DS 4 vs. Volvo XC40 - Vergelijkende Test

Een kleine twaalf jaar geleden achtte Citroën de tijd rijp. Het merk haalde de legendarische typenaam DS van zolder en blies die nieuw leven in. Dat ­ resulteerde in achtereenvolgens de Citroën DS3, DS4 en DS5. In 2015 werd DS zelfs een aparte merknaam en in 2017 kwam de eerste echte DS op de markt: de DS 7 Crossback, een fikse SUV. In 2018 volgde de DS 3, in 2020 de grote DS 9 (een sedan) en nu dus de DS 4, een cross-over. Er zijn Citrofielen die vinden dat deze aanpak de naam DS bezoedelt, maar anderen hebben waardering dat op deze manier het icoon uit de jaren 50 weer tot leven komt.

Het moge duidelijk zijn dat huidige moeder Stellantis met DS wil oprukken naar de ­ eredivisie en een plekje wil veroveren ­ tussen de bestaande premiummerken. Dat is geen eenvoudige opgave. In de toekomst komt daar Lancia nog bij; ook dat merk staat aan de vooravond van een tweede jeugd en kan op minstens zo’n rijke historie bogen als DS.

Intussen doet Volvo in Nederland ­ goede zaken en moeten Mercedes-Benz, Audi en Lexus het Zweedse merk voor laten gaan. Alleen BMW toont betere resultaten. Vooral de XC40 is voor de Nederlandse importeur een succesnummer, mede dankzij de elektrische versie. Daar komt nu de C40 bij, dus voor 2022 ziet het er wederom goed uit. Zowel Citroën als Volvo heeft in het recente verleden volop geprofiteerd van fiscale voordelen, met onder meer de DS3 (1.6 HDi) en de V60 D6 plug-in hybride.

Ook nu is de stekker een soort reddende engel, want ons testduo is voorzien van een accupakket dat voor een redelijk bruikbare elektrische actieradius moet zorgen. De lage CO2-uitstoot die dat met zich meebrengt, heeft een zalvende werking op de aanschafprijs, aangezien de bpm wordt ­ berekend op basis van de uitstoot. Met slechts 32 gram voor de DS 4 en 47 gram voor de XC40 is de uitstoot minder dan de helft van die van een Renault Twingo.

VORM VOOR FUNCTIE

De nieuwe DS 4 mag dan dezelfde naam dragen als zijn voorganger, daarmee houdt wat ons betreft elke gelijkenis op. Misschien dat er over smaak te twisten valt, maar wij vinden het een geslaagd ontwerp en tijdens de testweek ontvingen we veel positieve reacties, bewonderende blikken, opgestoken duimen en meer dan eens de vraag ‘Welk merk is het?’ Veel mensen ­ herkenden het logo niet en het model is splinternieuw. De carrosserie is goed ­ geproportioneerd en van een fraai formaat, niet te groot, niet te klein. In ­ zekere zin doet hij denken aan de DS 5, maar die is 13 centimeter langer. Misschien vind je het front iets te veel van het goede, maar ­ eigenzinnig en onderscheidend is het wel.

De L-vormige, deels dubbele led-dagrij­lichten geven de godin een unieke aanblik. Hooguit vinden we de overhang aan de voorkant iets te groot. Driekwart van achteren is hij op zijn mooist, dankzij de speels gestileerde C-stijl, de aflopende daklijn en de achterlichten die we eerder als juwelen zouden betitelen, zonder dat ze kitsch zijn.

Ja, de kleine achterruit en brede stijlen­ verminderen het zicht naar achteren en ook pakt de aflopende daklijn niet zo goed uit voor de achterpassagiers, maar soms gaat vorm nu eenmaal voor functie. In het ­ onderste deel van de flanken loopt een scherpe vouw schuin naar beneden, die in het voorportier weer omhoog buigt. Het aantal lijnen en contouren in het plaatwerk is misschien net op het randje, maar toch slaat ook hier de teneur weer om naar het positieve. De 20-inch wielen zijn een ­ maatje groter dan de standaard exemplaren en misstaan niet. Alles bij elkaar is de DS 4 zeker geen eenheidsworst en dat zal de ­ individualistisch ingestelde koper die zich wil onderscheiden van de massa zonder meer aanspreken. Tenslotte is DS juist daardoor groot geworden.

CAMERA LEEST DE WEG

Voorlopig is er keuze uit drie aandrijf­lijnen: een 1.2-driecilinder met 130 pk, een 1.6-viercilinder met 180 pk en de 225-pk sterke plug-in hybride die wij rijden. In de loop van komend jaar maakt een volledig elektrische versie het gamma compleet. Na een koude ‘start’ bij een temperatuur van acht graden komen we 37 km ver op een volle accu. Je hebt keuze uit vier rijmodi: sportief, comfort, hybride en elektrisch.

Kies je voor comfort, dan werken de schokdempers ineens een stuk milder en krijg je een beetje dat oude DS-gevoel. De E-Tense, zoals de plug-in heet, heeft een camera die de weg scant en zijn bevindingen doorgeeft aan de schokdempers. Het is niet zo dat hij de weg gladstrijkt als destijds een DS met hydropneumatische vering, maar hobbels en kuilen absorbeert hij bovengemiddeld goed. De besturing voelt over de hele linie kunstmatig aan, zelfs in de sportieve rij­modus en ondanks de 20-inch wielen. De ­ overgang van elektrisch rijden naar de brandstofmotor gaat soms met een schokje – zoals bij het verlaten van een rotonde. ­ Bij het afremmen gaat de verbrandingsmotor uit, de rotonde neem je elektrisch en bij het verlaten neemt de viercilinder het weer over. Daar heeft het systeem wat moeite mee. De achttraps automaat is ook niet heel gek op voluit accelereren: dan schakelt de bak namelijk niet schokvrij en duurt het schakelmoment vrij lang. De voorwielen hebben moeite om al het vermogen kwijt te kunnen en wat ook opvalt, is dat de neus omhoog komt als je optrekt.

De elektromotor kan recupereren. Druk op het knopje ‘B’ en je hebt het ­ rempedaal ­ bijna niet meer nodig. De DS wordt liever met een milde dan met een zware voet ­ bereden en toont zich dan een erg fijne reisauto. Dat geldt in mindere mate voor de achterpassagiers, want de hoofden beenruimte houdt niet over. De kofferbak meet slechts 390 liter. Het nieuwe infotainmentsysteem heeft op de middenconsole een klein extra scherm dat als touchpad dienst doet, maar in de praktijk werkt het niet prettig of vanzelfsprekend. Het hoofdscherm is niet groot en is nog maar net ­ bereikbaar vanaf de zitpositie. De menu­structuur is wat rommelig en de computer verwerkt de opdrachten niet snel. Koppelen met de smartphone gaat draadloos en de weergave is beeldvullend, dat is fijn.

SYMPATHIEK

In september 2017 trok Volvo het doek van de XC40 en op het moment van schrijven is het zelfs de op twee na bestverkochte auto van Nederland. Deels komt dat succes op het conto van de elektrische variant, die in 2019 verscheen. Zomer 2021 kwam er een tweede elektrische versie bij. Die heeft voorwielaandrijving en is ruim € 10.000 goedkoper dan die met vierwielaandrijving en de grotere accu. Afgelopen november kondigde Volvo een facelift voor de XC40 aan. Hij krijgt hetzelfde front als de nieuwe C40. In de lengte en breedte gaan de DS 4 en de XC40 vrijwel gelijk op, qua hoogte zien we een verschil van bijna twintig ­ centimeter. Volvo is erin geslaagd er een SUV met een sympathieke uitstraling van te maken. Veel merken willen zich vooral door middel van een uitgesproken front ­ onderscheiden, Volvo heeft juist een heel karakteristieke achterkant. Vooral de ­ achterlichten zijn sterk gezichtsbepalend. De koets zelf is een beetje hoekig en stoer, met als typisch stijlelement de oplopende lijn in het achterportier. Dat maakt het ­ geheel net even wat minder saai.

De basismotor is een 1,5-liter driecilinder met 129 pk. Dan komt de 2-liter viercilinder met 163 of 197 pk, in combinatie met automatische transmissie, en de krachtigste ­ versie is te combineren met vierwielaandrijving. De T4 en de T5 zijn plug-ins met respectievelijk 211 en 262 pk. De volledig elektrische XC40 is er met een 70 kWh en 78 kWh groot accupakket. Zoals bekend heeft Volvo afscheid genomen van de ­ dieselmotor. Die was in de eerste twee jaar dat de XC40 op de markt was nog wel ­ leverbaar. De testauto heeft het uitrustingsniveau Inscription; voor 2022 zijn er andere benamingen, tegelijk met de facelift.

HOGERE KOETS, MEER RUIMTE

Het samenspel tussen de elektromotor, de driecilinder en de zeventraps automaat met dubbele koppeling gaat feilloos in de ­ Volvo. De aandrijflijn is altijd bij de les en het is verbazingwekkend hoe stil en krachtig de relatief kleine verbrandingsmotor is. Tijdens voluit accelereren hoor je in de ­ verte de bekende driecilinderroffel, maar op de snelweg is hij muisstil. De elektrische actieradius blijkt even groot als die van de DS en zal onder warmere omstandigheden beter zijn. Helaas krijgt de vernieuwde XC40 niet het grotere accupakket (18,8 kWh) dat de XC60 met stekker sinds kort wel heeft. Dat je hoger zit, merk je bij het nemen van bochten. De koets helt iets over, ondanks de vrij stugge vering en demping.

De besturing is wollig en betrekt je niet bij het rijden, maar daarin verschilt de XC ­ weinig van de DS. Ook bij de Volvo is er keuze uit diverse rijmodi, waaronder ook volledig elektrisch. In het instrumentarium zie je niet direct welke motor aan het werk is, maar dat roep je op in een menu van het infotainmentscherm. Daarnaast is het even zoeken wat de functies zijn van de knopjes op het stuur, aangezien er geen symbooltjes of teksten op staan, zoals een luidspreker of ‘res’ en ‘cancel’ voor de cruisecontrol.

Het zou ook prettig zijn als het menu van de boordcomputer tussen de twee grote klokken in zou zitten. Nu roep je het op via het stuur en verschijnt het rechts onderin het instrumentenpaneel. De resetknop zit dan weer in de richtingaanwijzerschakelaar. Een toerenteller krijg je alleen in beeld als je de sportieve rijmodus kiest. Remmen op de elektromotor kan ook door het pookje na de D nog eens naar achteren te trekken. Het rempedaal zelf voelt een beetje magnetisch aan bij licht afremmen. Pas als je verder doortrapt, komt er meer gevoel in. Dankzij de hogere koets en de langere wielbasis biedt de Volvo meer ruimte voor achterpassagiers en bagage, dus dat is zeker een pluspunt.

Zonder opties ben je al bijna 50 mille kwijt voor dit duo. Dat liegt er niet om. Dan nog moet je bij beide merken bijbetalen voor het draadloos opladen van de telefoon en bij de DS voor stoelverwarming. De hele riedel aan rijhulpsystemen is in de Volvo en de DS aan boord. Met DS Assist of Pilot Assist van Volvo kun je op de snelweg de teugels enigszins laten vieren. De DS die we rijden, heeft als optie DS Night Vision. Via het beeldscherm achter het stuur zie je bij duisternis voetgangers, fietsers of ­ dieren al heel vroeg en een geel knipperend kader om de persoon of hond in kwestie ­ attendeert je op naderend onheil en geeft je extra tijd om te reageren.

Daarmee troeft hij de Volvo op het vlak van veiligheid ­ gedeeltelijk af. De rijstrookassistent in de DS is in onze ogen overijverig, reden om het systeem uit te ­ zetten. Zodra je de cruisecontrol activeert, neemt de stuurhulp zijn rol echter weer op zich en heb je alsnog continu dat getrek aan het stuur. Ook de Volvo wil je iets te graag op het rechte pad houden, maar die biedt de mogelijkheid om de bemoeial het zwijgen op te leggen, ook wanneer je de adaptieve cruisecontrol gebruikt. Die gaat niet meteen naar Pilot Assist, want die functie moet je zelf kiezen. Wil je zoveel mogelijk elektrisch rijden en dus vaker laden, dan is de DS 4 de betere optie, aangezien hij tot 7,4 kW kan laden.

Nu we het toch over stekkeren hebben: voor de prijs van deze XC40 koop je ook een volledig elektrische uitvoering en die is het overwegen waard. In het geval van de DS moet je nog even geduld hebben, maar ook die komt er zonder verbrandingsmotor.