Deze klassieke Alfa Romeo kent bijna niemand en klinkt als een Volvo 240

Om zo efficiënt mogelijk te werken bieden autofabrikanten soms wereldauto’s aan. Dat zijn modellen die overal ter wereld hetzelfde zijn. Soms gaat dat goed; denk aan Ford Sierra-opvolger Mondeo. Maar vaak ook niet, want de Europese smaak is anders dan pak hem beet de Noord-Amerikaanse of Chinese. Daarnaast bieden fabrikanten wel eens in Europa modellen aan, die op een ander continent en al dan niet primair voor die markt zijn gebouwd. Dat geeft eveneens wisselende resultaten. Na de Volkswagen Lupo was de Braziliaanse Fox toch een stapje terug. Fiat deed het met de eveneens Braziliaanse Palio Weekend daarentegen niet onaardig. Het was een goedkoop modelletje dat Fiat in het bestaande gamma parkeerde. De Palio bood mensen die weinig meer wensten dan droog van A naar B te komen, een alternatief voor de duurdere en grotere Marea Weekend. De Alfa Romeo 2300 ‘Rio’ behoort tot de zeldzame categorie die in het land van herkomst amper bestaansrecht had en daarom elders werd geparkeerd.

Geldgebrek, dus doorontwikkelde techniek

Het verhaal vangt begin jaren 70 aan als Alfa Romeo een grotere sedan speciaal voor de opkomende Braziliaanse markt wil ontwikkelen als opvolger voor de lokaal geproduceerde 2000 (later 2150). Als motorisering denken de Italianen aan vier- en zescilinder krachtbronnen, met zowel een V6 als een zes-in-lijn. Geldgebrek - er is veel gespendeerd aan de ontwikkeling van de Alfasud, compleet met de bouw van een nieuwe fabriek in het zuiden van Italië - noopt tot doorontwikkeling van oudere, maar beproefde techniek.

Die vindt Alfa Romeo bij de 1900 uit de jaren 50. Diens Busso-viercilinder van eerst 1.884 cc en later 1.975 cc wordt opgeboord naar 2.310 cc. Het gietijzeren motorblok is voorzien van een aluminium cilinderkop en twee bovenliggende nokkenassen, en gekoppeld aan een vijfversnellingsbak komt het geheel niet direct antiek over. Wel zit die vijfbak vast aan het motorblok en is niet, zoals veel Europese Alfa’s, geplaatst tussen de achterwielen, volgens het transaxle-principe. De ‘2300’ te noemen auto heeft niet een DeDion-achteras, maar een star exemplaar. Omdat de nieuweling een stuk forser is dan de 1900 - hij meet 4,69 meter en weegt minimaal 1.360 kilo, daar waar de 1900 het tot 4,40 meter en maximaal 1.100 kilo brengt - krijgt de grote sedan schijfremmen rondom.

De eerste prototypes van het ‘102/12’ gedoopte project zijn in 1971 gereed ter verscheping naar Brazilië voor testwerk. Begin 1974 is de auto rijp voor de markt en rolt hij van de productieband bij het door Alfa Romeo in 1968 overgenomen FNM (Fábrica Nacional de Motores) in Xerém, niet ver van Rio de Janeiro. Onder meer vanwege zijn front met dubbele ronde koplampen lijkt hij wel wat op een sterk vergrote Alfetta. Dat het er onderhuids aanmerkelijk minder modern aan toegaat, is niet zo erg. Het Braziliaanse wegennet van een halve eeuw geleden vraagt eerder om robuuste dan verfijnde techniek. Iedereen tevreden.

Onverkoopbaar: 2300 Rio lust geen alcohol

Die blijdschap is snel voorbij. Twee oliecrises (1973 en 1974) nopen tot spaarzaamheid met fossiele brandstoffen, en dat terwijl de nog kakelverse Alfa Romeo 2300 best een slokje lust. Dat Brazilië in die jaren een militaire dictatuur is, helpt evenmin. Veel landen willen geen zaken doen met het regime, zodat de Brazilianen zelf naar alternatieve brandstoffen zoeken. Die vinden ze in suikerriet. Het daaruit verkregen ethanol blijkt een prima alternatief voor dure buitenlandse olie. Veel fabrikanten passen hun krachtbronnen erop aan, met als bekendste voorbeeld de Fiat 147. Deze Zuid-Amerikaanse versie van de 127 die bij Fiat do Brasil in Betim (nabij Belo Horizonte) wordt gebouwd, krijgt tevens een iets grotere motor dan zijn Turijnse broertje om vergelijkbare prestaties te kunnen leveren.

Dat het alcoholische goedje (E100) een 30 procent hoger verbruik geeft ten opzichte van benzine, is niet erg: de benzineprijs ligt in die dagen vier keer zo hoog als de alcoholprijs! Helaas blijkt de mechaniek van de 2300 te oud. Want wat men ook probeert, ethanol lust de grote Alfa niet, zodat de auto spoedig bijkans onverkoopbaar blijkt. Omdat de productie vooralsnog gewoon doorgaat, staan al snel velden vol kant-en-klare 2300’s wortel te schieten, waarbij de onbarmhartige zon de niet echt zorgvuldig afgewerkte Alfa’s meer kwaad dan goed doet.

De Brazilianen gaan niet bij de pakken neerzitten. In 1976 komt de luxueuzere Alfa Romeo 2300B de gelederen versterken, twee jaar later gevolgd door de sportieve 2300 ti. Die laatste heeft een dubbele carburateur in plaats van het enkele exemplaar van de basisversie, waardoor het vermogen toeneemt van 128 naar 140 pk en het koppel van 214 Nm naar 235 Nm. Een en ander is goed voor een acceleratie van 0 tot 100 km/h in 10,8 seconden (basisversie: 11,7 seconden) en een top van 195 km/h ten opzichte van de bescheiden 170 km/h die het instapmodel noteert. Cijfers waar je mee thuis kunt komen.

Om dat te benadrukken, huurt men F1-wereldkampioen Niki Lauda in om de 2300 ti te promoten, maar nog altijd lust de motor geen alcohol. Dat doet de Alfa Romeo evenmin als Fiat de zeggenschap krijgt en de 2300 vanaf 1978 in Betim gaat bouwen, naast de genoemde 147 die wel graag dat goedje drinkt. Een facelift in 1985 waarbij de typebenaming verandert in Alfa Romeo 85 met als uitsmijter een nog wat krachtiger uitvoering, de 163 pk sterke TI4, doet het einde naderen. Na nog geen 30.000 exemplaren in twaalf jaar tijd is de lijdensweg van de 2300 ten einde en is het wachten op de schitterende en destijds hypermoderne 164, want ook de 90 loopt op zijn laatste benen.

Verhaal van deze auto leest als een avonturenroman

Die bijna 30.000 stuks blijven niet allemaal op het Zuid-Amerikaanse continent. Om de hoeveelheid onverkoopbare 2300’s te verkleinen, krijgt de Braziliaanse fabrikant eind jaren 70 opdracht van het Italiaanse hoofdkantoor om een duizendtal auto’s naar Europa te verschepen en ze hier te verkopen. Zo gezegd, zo gedaan. De 2300’s arriveren in de haven van Hamburg, waar ze verder op transport gaan naar met name Duitsland, Nederland en Zwitserland.

Maar met de nog jonge 6 (Sei) in de showroom zitten de Alfa Romeo-dealers hier niet op de Braziliaanse Alfa te wachten die, om zijn exotische karakter te benadrukken, de toevoeging ‘Rio’ krijgt. Het gevolg is dat auto’s die soms jarenlang in de Braziliaanse zon stonden te wachten nu een poos op de Hamburgse haventerreinen bivakkeren, met alle gevolgen van dien. Bij de een groeit er mos tussen chroom en rubbers, bij een ander is de bekleding aangetast door de zon, een derde krijgt de roestduivel op bezoek en een vierde heeft al deze euvels gezamenlijk. Zo goed en zo kwaad als het ging worden de ergste mankementen weggepoetst, want het prijskaartje van 28.000 gulden moet natuurlijk wel te verantwoorden zijn.

De belevenissen van de Rio in ons land lezen vervolgens als een avonturenroman. Om te beginnen krijgen alle Alfa Romeo-dealers een demonstratie-exemplaar die ze maar met moeite kunnen slijten. Vaak zorgt de importeur ervoor dat de op een Rio in te ruilen auto een aardige inruilprijs krijgt. En niet alleen daarin investeert de importeur. In zijn boek schrijft voormalig autojournalist Ted Sluymer dat hij tien mille aangeboden krijgt als hij een positief artikel over de Rio zou schrijven - en dat wil hij wel.

Veel helpt het overigens niet. Wat evenmin helpt, is dat een aantal Rio’s in de taxiwereld belandt, want de krakkemikkige Alfa’s maken geen schijn van kans tegenover de betrouwbare, dieselende W123’s van Mercedes-Benz en de fluisterende, gasgestookte V8-Chevrolets. Weer andere Rio’s worden vrijwel meteen doorgestoten naar de handel, soms voor de helft van de catalogusprijs. Het verhaal dat indertijd rondgaat, is dat meerdere van deze Rio’s opzettelijk aan gort worden gereden of in brand gestoken om het verzekeringsgeld op te strijken - over de nieuwwaarde, dus tel uit je winst.

Andere Rio’s staan na een verblijf in Brazilië en Duitsland ook hier te verpieteren om uiteindelijk te dienen als onderdelenvoorziening voor 1900’s in restauratie. Dit alles leidt ertoe dat er bar weinig overlevers zijn. In Europa zouden nog vijf exemplaren bekend zijn, waarvan twee in ons land. En van een daarvan, de LK-62-BH, hebben wij zojuist de sleutels in ontvangst genomen.

Handchoke

Eerst nemen we de auto in ons op, want we kunnen ons niet herinneren er ooit een te hebben gezien. De grote sedan heeft onmiskenbaar Alfa-genen, al zien we en profil er ook wel iets van de Peugeots 504 en 505 in. Dat hij rood is, mag geen wonder heten. De meeste Rio’s werden in deze kleur gespoten, al was hij ook verkrijgbaar in wit, blauw en zilvergrijsmetallic. Grote portieren geven toegang tot een ruim interieur. Het meubilair is zacht en zit beslist niet onaardig. Het dashboard mag er ook best zijn, met zes meters die echter vrij krap gegroepeerd zijn. Enkele daarvan werken niet, want de huidige eigenaar Toni Bienemann heeft eerst de mechaniek (de auto stond zo’n 30 jaar stil) gangbaar laten maken.

Omdat de brandstofmeter daar een van is, blijven we binnen de bebouwde kom van Arnhem. Met een verbruik van 1 op 7 à 8 (daarmee begonnen de problemen destijds) willen we niet stil komen te vallen, want we weten niet hoe gevuld de liefst 100 liter grote brandstoftank is. Wat betreft uitrusting verloochent de Rio zijn afkomst niet. We zien een handchoke als gevolg van de verouderde techniek, maar ook individuele luchtstroomopeningen achterin vanwege het Zuid-Amerikaanse klimaat. Van centrale deurvergrendeling of elektrisch bedienbare ramen geen spoor. Van stuurbekrachtiging evenmin. Rolt de Rio eenmaal, dan is er niets aan de hand, maar vooral bij parkeersnelheden stuurt hij vrij zwaar. De vijfbak schakelt dan weer redelijk licht en strak.

Klinkt als Red Blocks van Volvo

En dan het motorgeluid van de 2.3-vierpitter. Dat lijkt helemaal niet des Alfa’s; het zware, hese geblaas roept eerder associaties op met de Red Blocks van Volvo. Laten we het zo zeggen: van alle Alfa Romeo’s die we in ons leven hebben gereden, lijkt de Rio het minste op een echte Alfa. Als kanttekening daarbij: de gemiddelde Alfa Romeo vraagt om een sportieve rijstijl van de chauffeur, terwijl wij rustig aan hebben gedaan. Gezien zijn zeldzaamheid willen we uiteraard geen schade rijden of pech krijgen.

We zijn dan ook opgelucht als we de auto weer heelhuids afleveren. Denken we. Want bij het uitstappen schiet zonder enige aanleiding een portierstrip los. Als ook dit soort cosmetische zaken worden aangepakt, dan kan de Rio lustig swingend van zijn oude dag gaan genieten, nadat hij een groot deel van zijn leven min of meer stilstaand heeft doorgebracht. Wie weet kom je hem tegen, want de eigenaar is van plan ermee naar evenementen te gaan, zoals bijeenkomsten van Elk Merk Waardig, waar de Rio beslist met open armen wordt ontvangen. En anders is een bezoekje aan het Alfa Romeo Museum in Arese (Milaan) aan te raden, want daar staat de Braziliaanse Alfa-telg ook.