Deze geweldenaars uit de gloriedagen van de letter i zijn nog steeds hot bij de vijftigers van nu

Drie keurige heren, op het oog vroege zestigers in goeden doen, kuieren met hun golftassen over de parkeerplaats van een golf resort. Ze zijn goedgemutst en genieten net als de ploeg van AutoWeek Classics van het mooie weer. De stilte op het terrein wordt verdreven als het zachte gespin van een zescilinder lijnmotor zich laat horen. De kuierende mannen houden de pas even in en kijken in de richting waar de mechanische symfonie vandaan komt. Ze zien hoe een klassieke BMW 323i net iets te hard wegrijdt voor het betamelijke. De achterwielen graaien naar grip en trekken de kont van de auto omlaag. De neus, die als een pijlpunt richting de horizon wijst, verheft zich met grandeur en laat vier ronde koplampen enthousiast richting blauwe hemel wijzen. De mannen buitelen over elkaar heen met loftuitingen. "Och, een Drie-Twee-Drie-i", zegt de eerste. "Dan had je wat hoor, in die dagen." De tweede corrigeert subtiel. "Drie-Drie-en-Twintig-i jongen, daar zat je in een mum van tijd mee op de tweehonderd."

Luchtfilter laat GTI ook lekker klinken

Het was prachtig om de GTI en de 323i gezamenlijk op snelheid langs cameraman en fotograaf te zien stuiven, maar wie de zacht zoemende zescilinder van de BMW goed wilde horen, moest de Golf op afstand houden.De eigenaar van de Volkswagen Golf GTI heeft een ander luchtfilter gemonteerd dat het volume waarmee de GTI ademhaalt naar het niveau van een brullende sportwagen tilt. Geeft niets, want het geluid is heerlijk vol, rond en dik. En de kenmerkende soundtrack van de 1.781-cc motor laat zich gelukkig nog steeds goed horen. Al zijn de klanken van de zijdezacht zoemende zes-in-lijn van de BMW 323i natuurlijk prachtig. 

Eerst 1.6, later 1.8

Zoveel slagvolume betekent dat we hier te maken hebben met een GTI uit de laatste serie die Volkswagen (vanaf augustus 1982) van de Golf 1 bouwde. Die verving de felle 1.588 cc injectiemotor van 110 pk, die de snelste Golf bij zijn debuut in 1976 van de Audi 80 GTE mocht lenen, door het 1800-blok van 112 pk. Die twee extra paardjes deden niet echt terzake; het toegenomen koppel des te meer. De GTI ging van 140 Nm bij 5.000 toeren naar 153 Nm bij 3.500 toeren. Het 1.800-blok was alweer van de Audi 80 GTE. Laatstgenoemde zou op basis van zijn formaat en toenmalige prijs een passender opponent zijn van de BMW 323i in deze dubbeltest. Het uitgangspunt voor dit verhaal is echter heel anders, en op basis van nuchtere feiten moeilijk te verdedigen.  Gelukkig mogen vrolijke jeugdherinneringen ook wel eens als leidraad dienen. Zo ook hier, want in deze test staan twee sportieve iconen uit een voorbij tijdperk naast elkaar. Twee auto's die de vijftigers van nu in hun autodromen van toen het liefst samen in een denkbeeldige garage hadden geparkeerd. Omdat kiezen voor de BMW tot een ondraaglijk afscheid van de Volkswagen zou leiden - en andersom. 

Dikke 2,3 liter

De motorische strijd gaat op basis van de specificaties direct mank. De BMW 323i heeft twee cilinders en een halve liter meer slagvolume dan de Volkswagen Golf GTI en daarmee ook een vracht meer vermogen, 143 versus 112 pk. Dit haalt de zescilinder-in-lijn uit een inhoud van 2.316 cc, die is verkregen door de motor uit de BMW 320 te voorzien van een andere krukas, die een langere slag opleverde (66 werd 76,8 mm) bij een gelijkblijvende boring van 80 mm. Het resultaat hiervan is vooral een toename van het koppel van 160 naar 190 Nm - een hoeveelheid waarvan we nu schouderophalend kennis nemen. De prestaties van de 323i weekten ronduit euforische gevoelens los bij de toenmalige testredacteuren. Temeer omdat  de fabrikant zich in de brochure uiterst mild had opgesteld; waar men in München 9,5 seconden voor de sprint naar 100 km/h in de technische gegevens noteerde, kon een Nederlands automagazine al na 7,6 seconden de stopwatch indrukken! Topsnelheid: zelfde verhaal, want de beloofde 190 km/h werd soepeltjes 195 km/h. 

GTI op papier sneller dan 323i

In de nieuwsberichten die in 1982 over de vernieuwde Volkswagen Golf GTI verschijnen, wordt vermeld dat zijn prestaties praktisch gelijk zijn aan die van de 1.600-versie. De fabrieksopgave zegt dat de acceleratie naar 100 km/h in 9,2 seconden lukt en dat de topsnelheid op 182 km/h ligt en dat zijn waarden die in autotests met de 1,6-liter GTI al ruimschoots werden gehaald. De BMW is zoals verwacht in het echt de snelste auto; de extra power van de zespitter weegt daarbij gemakkelijk op tegen de 250 kilogrammen die hij zwaarder is dan de Golf. Naar huidige maatstaven zijn beide auto's zo licht als een veertje: 1.110 versus 860 kg.

Aanduidingen werkten als geheime codes

De aanduidingen GTI en 323i werkten als geheime codes die alleen sportieve automobilisten hoefden te verstaan. Zij wisten genoeg: dit zijn braaf ogende en zelfs praktische gezinsauto's, waarmee men zich op hoogst discrete wijze naar de snelweg kan begeven, om daar vervolgens op de linker rijstrook eens flink de lakens te gaan uitdelen. Deze auto's wisten als geen ander hoe zij hun menners tot enorme snelheden konden verleiden, met helaas enige imagoschade aan het adres van beide fabrikanten tot gevolg. Een wrange, maar nu gelukkig vergeten keerzijde van de medaille. Want de reacties op de auto's bestaan nu alleen uit vertederende blikken en ingehouden kreten van verrukking. Hun uiterlijke presentatie kenmerkt zich vooral door bescheidenheid. BMW had zelfs nauwelijks werk gemaakt van het visuele onderscheid tussen de 323i en het model daaronder, de 320. Er waren type-plaatjes in de grille en op het kofferdeksel, en verder werd de identiteit prijsgegeven door de twee uitlaten op beide hoeken van de auto. De wielen waren gewoon van staal en niet groter dan een schamele 13-inch. Geen haan die daar destijds naar kraaide, want het stond hem goed genoeg. En wie zo nodig lichtmetaal wilde hebben, kon dat uitzoeken in de catalogus van de dealer. Dit exemplaar van de 323i was er zo een, want de eerste eigenaar verwende zijn 323i af-dealer met fraai 15-inch lichtmetaal van Alpina. Ook de verlaagde vering (H&R) en steviger demping (Bilstein) werden door de dealer op de auto gemonteerd.

Bij Volkswagen doet de magie van de letter i duidelijker van zich spreken dan bij BMW. Toch is het gezichtsbepalende onderscheid tussen de GTI en de andere Golfs met slechts enkele subtiele, maar hoogst effectieve maatregelen bereikt. Natuurlijk staan de letters G, T en I in kapitalen voor- en achterop de auto vermeld. Er is een rood streepje rond de grille getrokken, de stalen (!) wielen zijn net als de wielkastranden een belangrijk maatje breder, er zijn sportstrepen op de flanken aangebracht en de achterklep is met matzwarte folie beplakt. Resultaat: een wereld van verschil, dat in de praktijk bovendien prettig werd onderstreept door het motorgeluid, dat evenveel aan zwaarte had gewonnen als het uiterlijk. De GTI was de eerste Golf met de baard in de keel. 

Je ziet luxe in GTI pas in tweede instantie

Zo doeltreffend als de toevoeging van stoere, zwarte elementen van een Golf een Golf GTI maakten, zo onthutsend saai is aanvankelijk het effect van dezelfde aanpak in het interieur. Het laat zich het best omschrijven als doelmatig. En dat is prima; bij een GTI staat hardrijden centraal, zodat de bestuurder zich moet kunnen concentreren op zijn taak. Luxe zou hem alleen maar afleiden. Een tweede blik in de auto leert dat die laatste conclusie te snel is getrokken; de luxe zie je pas in tweede instantie. Zo heeft de GTI fabelachtig goede sportstoelen en een mooi vol instrumentarium, waarin zowaar een boordcomputer is opgenomen. Het apparaatje laat zich aflezen als het display van een rekenmachine. De bediening is van alle tijden, want met een knopje op de ruitenwisserhendel kun je door zeven vermeldingen bladeren. Iets wat eerst helemaal niet opvalt, en daardoor bijdraagt aan een algeheel gevoel van behaaglijkheid in de Golf GTI, is de exclusief in dit model zwart uitgevoerde hemelbekleding en vloerbedekking. Het stuurwiel oogt apart, vanwege de vier ronde claxontoetsen die met elkaar zijn verbonden met rechte lijntjes. Het lijkt weinig praktisch, en is daarom aan te merken als een moedige poging tot frivoliteit. 

Deze GTI bewijst dat die laatste term voor de volle honderd procent op de snelste Golf van toepassing is. Natuurlijk is-ie watervlug en stuift hij - zo gauw dat maar even kan - met een grenzeloze gretigheid vooruit. Hij wil gas, gas en nog meer gas hebben en beloont je voor de peut die je hem toedient met een verrukkelijk brommende motor en een krachtige duw in de rug. Even vermakelijk is hoe de Golf duidelijk maakt dat hij beschikt over de reflexen van een wakkere bromvlieg die je kansloos achterna zit met de voor hem bedoelde vliegenmepper. Catch me if you can. 

BMW-dashboard als commandocentrale

BMW maakt traditiegetrouw veel werk van de dashboards in hun modellen, waardoor je je als menner van al dat moois haast evenveel piloot als automobilist voelt. Zelfs de eenvoudigste 315 was goed voor het bevoorrechte gevoel in een commandopost te zitten, niet in de laatste plaats doordat het middelste gedeelte naar de bestuurder toe neigde. Zodoende kwamen de bedieningsknoppen gevoelsmatig helemaal aan hem of haar toe, en niet aan een bemoeizuchtige medepassagier die de verwarming, ventilatie of radio dacht te mogen bedienen. BMW kleedde het interieur aan met degelijke materialen en werkte de boel op voorbeeldige wijze af, zonder zich ook maar eventjes in enigerlei vorm van overdaad te verliezen. De 323i bood zelfs geen enkele luxe-voorziening méér dan de 320 en onderscheidde zich daardoor echt alleen op technisch vlak van zijn zescilinder carburateur-broer. Het onderstel van de 323i was sportiever afgestemd en achter waren de trommelremmen vervangen door schijven. Meer was kennelijk niet nodig. Stuurbekrachtiging was optioneel en zelfs de vijfde versnelling moest apart worden bijbesteld. Dat was dan geen overdrive, zoals verkrijgbaar op de 316 en 318, maar een echte 'rij-versnelling'. Alles is op en top functioneel en helemaal gericht op datgene waarvoor je een BMW kiest: actief en bewust écht autorijden. 

Bewijsmateriaal voor die stelling levert dit exemplaar dubbel en (soms letterlijk) dwars. De nog enigszins onschuldige uitstraling die de 3-serie (E21, zeggen kenners) in standaardgedaante nog heeft, is bij deze 323i teniet gedaan. Bredere banden rond grotere wielen sorteren hun effect met verve. Keerzijde is dat de auto nog wat zwaarder stuurt dan normaal, maar dat ben je bij het verlaten van de parkeerplaats alweer vergeten. Wegrijden betekent meteen volop genieten, van de uitnemende zit op de optionele sportstoelen, het uitzicht over de ellenlange motorkap, het motorgeluid dat we niet anders dan met het cliché 'turbine-achtig' kunnen omschrijven. Het gouden keeltje van de 323i is veel bescheidener dan verwacht, zodat de lage versnellingen mijn voorkeur krijgen. Schakelen gaat licht en direct en helemaal op z'n BMW's. Het verlaagde onderstel en de stijvere dempers maken deze 323i uitermate stabiel en niet eens knalhard. De geringe beweeglijkheid zorgt voor rust in de auto, zodat je je razendsnel in control voelt. Schijn bedriegt, want de achterwielen willen dolgraag sneller vooruit dan de rest van de auto, en een drift is niet voor iedereen even gemakkelijk te pareren. 

Kiezen tussen deze twee auto's had - pakweg veertig jaar na dato - via deze dubbele rij-ervaring gemakkelijker moeten zijn, maar is alleen maar moeilijker geworden. De verschillen zijn enorm, de overeenkomsten echter ook. Het eerste geldt voor de specificaties, het tweede voor het rijplezier dat de auto's bieden. Dan maar vals spelen: graag de Golf GTI in zijn meest geschikte rol van vrolijke, speelse hobby-auto. De BMW 323i is fenomenaal gezelschap, dat zich minder aan je opdringt en zodoende - ook al staat zijn zeldzaamheid dat eigenlijk niet toe - een verrukkelijke klassieker voor alledag zou zijn. 

Specificaties BMW 323i

Motor 6 cil. lijnmotor
Cilinderinhoud 2.315 cc
Max. vermogen 105 kW/143 DIN-pk bij 5.800 tpm
Max. koppel 190 Nm bij 4.500 tpm
Topsnelheid 190 km/h
0-100 km/h 9,5 s
Afmetingen l/b/h 4,35/1,61/1,38 m
Wielbasis 2,56 m
Gewicht 1.110 kg
Nieuwprijs (1980) ƒ 30.149,- = € 13.681,-

Kijk voor meer gegevens van de 323i in Carbase

Specificaties Volkswagen Golf GTI

Motor 4 cil. lijnmotor
Cilinderinhoud 1.781 cc
Max. vermogen 82 kW/112 DIN-pk bij 5.800 tpm
Max. koppel 153 Nm bij 3.500 tpm
Topsnelheid 182 km/h
0-100 km/h 9,2 s
Afmetingen l/b/h 3,81/1,63/1,39 m
Wielbasis 2,40 m
Gewicht 860 kg
Nieuwprijs (1983) ƒ 28.497,- = € 12.931,-

Kijk voor meer gegevens van de Volkswagen Golf GTI in Carbase

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics, er is toen ook een video gemaakt waarin de eigenaren vertellen over hun trotse bezit.