BMW 323i (1980)

autoreview

27 november 2021 om 20:44

Uitvoering	323i
Versnellingen	5, Handgeschakeld
Bouwjaar	1980
Jaar van aanschaf	2011
KM-stand bij aanschaf	245.000 km
KM-stand laatst	272.000 km

Droom Classic

245.000 km
13 september 2012

Een eerste begin over deze classic, mijn classic. Ik heb naast de vele lease-auto's die ik heb mogen rijden, ook een aantal " hobby-auto's" gehad. De eerste daarvan was een '72-er BWM 2002 ti, Inca Oranje. Voor weinig gekocht, en dat was verklaarbaar aangezien de prijs recht evenredig was met de hoeveelheid ontbrekend ijzer aan die auto. Rot als een natte krant dus. Maar wat reed dat leuk! Maar ja, zo'n snotrot hok, daar kun je natuurlijk niks mee, dus die moest weg. Een tijdje later een prachtige, Brasil Braune e21 320/6 automaat gekocht. Een van oorsprong Belgische auto, waar 'ie in 1981 door een Amerikaanse militair was gekocht en bijna full-options besteld was; inclusief airco, schuif-/kanteldak, klapramen, elektrisch verstelbare buitenspiegels links en rechts en mistlampen vóór. Van die auto heb ik door omstandigheden afscheid moeten nemen, helaas.

Jaren later kocht ik een in concoursstaat verkerende Peugeot 305 GTX (Bleu Ming), uit '86. Mijn eerste, echt eigen auto was ooit (in 1990) een Rouge Volcane 305 GTX uit '87, dus dat leek me geweldig. Gebruikte 'm alleen heel weinig, was bij iedere regendruppel bang dat ik 'm zou kunnen horen roesten en zo'n 305'je is in het toenmalige verkeer toch maar een ielig wagentje. Die heeft 2 jaar meer in m'n garage gestaan dan dat ik er mee reed, dus die heb ik aan een liefhebber verkocht. Er voor in de plaats kwam later een 306 Cabriolet Roland Garros, een phase 2. Wat een beeldschone auto, diep-groen metallic van buiten en een halfleren interieur: crèmekleurig met het karakteristieke ruitjespatroon in het midden. Een 1.6-16v was dik voldoende in deze auto. Airco, elektrisch bedienbare cabriokap en originele Peugeot-audio. Fijn ding hoor. Maar ook van deze auto genoot ik te weinig en die stond ook vrijwel alleen maar thuis in de garage. Vanuit de Peugeot-wereld was er belangstelling voor, dus uiteindelijk ook maar verkocht.

Intussen bleef dat ooit opgekomen BMW-bloed maar kruipen waar het niet gaan kon. Ik mocht me intussen ook de trotse berijder noemen van een nieuwe 3-serie in de lease, en dan begint "eens een BMW, altijd een BMW" op te spelen. Naast de 02 en de 320/6 had ik de herinnering dat ik als ventje van een jaar of 6 onze overbuurman in 1977 een fonkelnieuwe, Saphir-Blau e21 320/4 de straat in zag rijden. Iets mooiers op wielen had ik nog nooit gezien...

Een e21 dus, die moest er komen. Ik heb nog een tijdje gezocht naar de bruine 320/6, tot een goede vriend van me zei: "je moet geen 320 automaat zoeken, maar een handgeschakelde 323i, liefst met een vijfbak. Daar heb je veel meer plezier van!" Tja, da's waar, denk ik. Maar ja, toen (in 2011) waren er al meer liefhebbers die de mooie exemplaren in Europa opspoorden. Heb zelfs nog een prachtig weekend in Noord-Spanje beleefd om zo'n apparaat te bekijken. De verkopende partij had niet verwacht dat ik z'n auto, na zo'n reis, zou laten staan. Maar dat deed ik wel, op advies van de actieve e21 community in Nederland (www.bmwe21.net/forum). Prachtig weekend, maar geen e21 rijker dus. Deze was overigens Kastanien Rot.

Een paar maanden later struikel ik op Autoscout over een e21 323i. Handgeschakeld, vijfbak, origineel Recaro-sportinterieur, zwarte BBS-Mahle velgjes, verlaagd en een schuif-/kanteldak. De sportstoelen en het open dak stonden intussen op de musthave-kant van het eisenlijstje. Voor niet al te veel geld, auto stond net onder Stuttgart en was... Kastanien Rot van kleur. Leuk contact met de eigenaar. Auto blijkt oorspronkelijk nieuw te zijn geleverd in Zweden en later aan de toenmalige (Deense) eigenaar verkocht te zijn. Die mocht vanwege zijn werk verhuizen van Denemarken naar Stuttgart en nam de Dreier mee. Helaas bleek hij er daar weinig tijd voor te hebben, dus besloot hij de auto te verkopen. Aan mij, zoals later bleek. Met een vriend daarheen en de auto bekeken en geprobeerd. Overeen gekomen dat de verkoper een paar zaken op zou lossen en dan zou ik de auto 2 weken later ophalen. En zo is het gegaan, zo is deze classic e21 bij mij in Nederland gekomen.

Na een APK (helaas bleek er met het bijgeleverde TüV-rapport iets niet in orde waardoor dat niet tijdens de RDW-keuring als geldig APK-bewijs kon worden overgenomen) en de invoerprocedure is de auto ingeburgerd in Nederland. We hebben het intussen over oktober 2012.

Beschuit

245.000 km
2 mei 2013

Ik wil graag wat vertellen over de algehele staat van de auto en wat er zoal in de loop van de jaren aan is gedaan en heeft moeten gebeuren.

Laat ik beginnen met roest. Alfasud'jes: we kennen ze allemaal en elke autokenner roept meteen: "die roestten in de folder al". Het zal, geen idee. Nooit zo'n auto gehad. Maar neem van me aan dat een BMW ook kan roesten. En flink ook.

Mijn eerste bewijs-verhaal... Na m'n eerste Eifelweekend in 2013 had ik de remmen aan sop gekookt, dus die verdienden een rondje onderhoud. Schijfjes waren nog goed, maar verse blokjes lustte 'ie wel en uiteraard moet dan ook het remvloeistofsysteem ontlucht en opnieuw gevuld. Auto bij 1 van m'n vrienden op de krik. Ik stond binnen aan de werkbank met een staalborstel 1 van de remklauwen schoon te maken toen ik de onsterfelijke woorden hoorde: "Walter, je moet even buiten bij je auto komen kijken". Ik loop rustig naar buiten en zie m'n auto staan. Een fractie van een seconde zie ik niks bijzonders: auto staat keurig... Maar.... ik had 'm rechtsvoor toch op de krik staan...? Da's gek, lijkt wel alsof 'netjes op de wieltjes staat... Huh? Hoe dan? Ik loop wat dichterbij naar de auto en kijk door het passagiersraam naar binnen. G*dv... krik met bodem en al net zo hoog als de zitting van de stoel, IN de auto.... Geloof mij, dan sta je echt even raar te kijken en ik heb van horen zeggen dat ik niet heel veel kleur meer in m'n gezicht had...

Daaruit kwamen de eerste serieuze werkzaamheden aan de auto: de hele rechter-vloerplaat moest vervangen. Dat heb ik door een bedrijf laten doen en dat is op zich keurig gedaan. Maar niet zoals BMW het destijds in 1980 in de fabriek bedoeld had, maar ja.

Je weet dan alleen ook: als het aan de rechterkant zo slecht is/was, ga er dan maar van uit dat de linkerzijde ook niet meer fabrieksnieuw is. En tijdens 1 van de latere Eifelweekenden hebben we de auto ook nog 's wat beter bekeken (denk in 2015) en een plan gemaakt om de linkerkant ook aan te pakken. Eigenlijk begon dat bij wat kleine gaatjes in de wielbakken achter; die bleken de eerste signalen van wat zwakker staal aan de hele achterzijde en moesten echt aangepakt. Ook hier bood iemand uit de community (die ik intussen ook met recht en trots tot m'n beste vrienden mag rekenen) uitkomst. Hij was op dat moment zelf al jaren bezig met een volledige restauratie van een '78-er 323i en deed dat met het grootste vakmanschap. Alles had hij zichzelf aangeleerd en als je dan weet dat het ook een enorme Pietje-Precies is die bij alles wat hij tegenkwam nadacht of het met kennis en techniek van nu wellicht beter kon dan destijds in 1978, hij dan die betere oplossing uitdacht en uitvoerde. Hij bood dus aan om in de winter van 2016 de achterkant van mijn e21 onder handen te nemen, met mijn (beperkte!) hulp. Ik zeg beperkt: ik heb niet voor niks een commerciële kantoorbaan... het begrip 2 linkerhanden is nog steeds een enorme zelfoverschatting van mijn technische vaardigheden.

Zo gezegd: zo gedaan. Net vóór de ophokplicht eind november de auto bij hem in de loods gezet en vol frisse moed is hij begonnen. Na een aantal dagen/avonden werk zou ik een dagje komen helpen. Hij had me van tevoren al gewaarschuwd: "Schrik niet als je je auto ziet", en dat waren geen overbodige woorden. De ellende had zich grofweg uitgestrekt van het paneel aan de achterkant waar de achterlichten in zitten, via de linkerzijde naar voren; wielbakken achter, volledige dorpel links t/m het linker-voorscherm... Slik....Gelukkig wist ik na intussen zo'n 3 tot 4 jaar "in the scene". dat een roestvrije e21 eigenlijk niet bestaat, maar dit was toch allemaal wel wat erger dan ik dacht toen ik de auto kocht. De onderzijde van de auto zat destijds ook bijna helemaal in de bodyschutz en de verkoper had me verzekerd dat de auto de nodige anti-roestbehandelingen had ondergaan (incl. bijbehorende facturen in de 2-vuist-dikke mappen met bij de auto horende papieren en facturen).

Lang verhaal kort: mijn auto is in die winter van 2016/2017 ernstig onderhanden genomen. Achterpaneel, kofferbak-bodem, wielbakken achter, dorpel links, vloerplaat links, chassisbalk links en het linkervoorscherm; het lasapparaat heeft het allemaal van dichtbij gezien. Tegelijk zijn er, net zoals bij zijn eigen auto, slimme wijzigingen aangebracht. Want welke ingenieur in de jaren '70 bijvoorbeeld bedacht had dat het slim was om de afwatering van het schuifdak in de holle ruimte van de kokerbalken uit te laten komen...? Die is dus verplaatst naar de wielkast vóór, waar het gewoon netjes naar buiten loopt.

Gelukkig is m'n auto vrij kort daarna volledig MRB-vrij verklaard door De Belastingdienst, want 40 jaar oud. Maar goed ook, want ik denk dat 'ie met al dat nieuwe ijzer in de auto maar zo een gewichtsklasse hoger geschaald had moeten worden.

Upgrades

260.000 km
25 augustus 2018

Behalve al dat toegevoegde en broodnodige ijzer, hebben er in de afgelopen jaren ook wijzigingen, toevoegingen en upgrades plaatsgevonden die minder noodzakelijk waren. Maar voor mij wel belangrijk, omdat ze aan MIJN auto werden gedaan.

Eén van de belangrijkste is wel de stuurbekrachtiging. Mijn 323i is in juli 1980 geleverd zonder die toen (prijzige!) optie. Daar was op zich prima mee te leven, zeker als het autootje rolde was er prima mee te sturen. Ik heb ook al lang genoeg m'n rijbewijs om het in het begin van m'n autocarrière vaker te hebben meegemaakt om onbekrachtigd te moeten sturen. Een Scorpio zonder stuurbekrachtiging stuurt een stuk lastiger dan zo'n oud, klein BMW'tje. Maar goed: ik wil het dan wel origineel. Dezelfde vriend die het laswerk aan m'n auto heeft gedaan had, samen met nog een vriend en met mijn vrouw, achter mijn rug om, een set bemachtigd waar ik eigenlijk zelf op aasde. Maar die "was ineens aan een ander verkocht omdat ik te lang niet gereageerd had", grrrr! Dat bleek dus m'n verjaardagscadeautje te zijn in 2018. Dan moet er nog een ander stuurhuis op en nog wat kleiner aanbouwspul. Dat hebben we toen nog gesourced en het gebruikte stuurhuis door een professioneel bedrijf laten reviseren. Alle andere delen zijn schoongemaakt, indien mogelijk gestraald en een keurig vers verzinkt stuurbekrachtigingsoliereservoirtje (Scrabble, 10x woordwaarde), alles is in augustus onder de auto gemonteerd. En zo zat er dus een compleet nieuwe stuurinrichting onder de auto, en dan ook nog bekrachtigd. Dat scheelt toch wel een stuk en heeft een enorme positieve bijdrage aan het gebruiksgemak opgeleverd.

Toen ik de auto in 2012 kocht, stond 'ie op zwart gespoten BBS Mahle-velgen, met gepolijste randen. Dat vond ik toen ordinair (... ja, ja, ... ik weet het), dus die moesten er onderuit. Via een andere vriend kon ik een set 15" King/OZ-velgen bemachtigen (model Alpina-spaakvelgen), dus die heb ik laten refurbishen, incl. poedercoaten/spuiten. Daar heeft m'n 323i tot ergens in 2021 op rond gereden, zonder een seconde spijt.

Toch kwam ergens de gedachte bij me op dat ik BBS Mahle eigenlijk meer bijzonder vond dan de nep-Pina spaakvelgen. Veel oudere BMW's rijden op die spaakvelgen, terwijl de Mahle's een stuk zeldzamer zijn. Helemaal in de ideale set-up voor een e21: een echte breedset met 6J op de vooras en 7J op de achteras. Die ben ik dus gaan zoeken, waarbij de 6J's helemaal spelden in hooibergen zijn. Uiteindelijk vond ik via een Hongaarse partij een set van 2 stuks 6J, dus die heb ik direct gekocht onder het mom van "beter te duur dan niet te koop". Dat was ergens in 2019, dus die heb ik in de garage onder een kleedje netjes weggelegd. In 2020 kwam ik via Marktplaats in contact met iemand die al 20 jaar een set BBS Mahle-velgen had, 4 stuks 7J. Hij was ooit van plan om een Opel C-Ascona te restaureren en daar deze velgen voor te gebruiken. Maar, door een motorongeluk is die restauratie er nooit van gekomen en besloot hij alles op te ruimen. Die 4 wielen had ik dus zo opgehaald. Het mooiste was dat hij 20 jaar geleden ook een splinternieuwe set metalen naafdoppen met BBS-logo nieuw erbij gekocht had. Die zijn in de huidige tijd zo zeldzaam als witte raven, en voor wat hij ervoor wilde hebben, kon ik ze niet laten liggen. Later, in 2021, heb ik besloten om de 2 6J's en de 2 beste 7J's te laten opknappen door de firma Wheelcare in Zeeland (Noord-Brabant). Gepolijste randen en antracietgrijze binnenkanten moest het worden. De zomerbanden, door mij in 2013 nieuw onder de auto gelegd (Michelin Pilot Sport's) waren kaal, dus dit was het beste moment om dat te doen. Al snel bleek dat de verhalen dat goede merkbanden in die maatvoering (195/50-15 vóór en 205/50-15 achter) nauwelijks verkrijgbaar zijn. Ik wilde graag de Sportrac 5 van Vredestein, maar die bleven maar in backorder. Het zijn uiteindelijk Hankook Ventus Prime 2 geworden. Ze hebben hun eerste rondje Eifel inmiddels doorstaan, en daarin zijn ze zeer ruim voldoende bevonden. De grip van de Michelin's was wel beter, eerlijk is eerlijk.

En verder: bij de koop van de auto destijds in 2012 zaten 2 dozen met onderdelen. Allerlei remdelen nieuw, een chromen bumperhoek, de originele af-fabriek afneembare trekhaak (origineel BMW!), wat klein grut en zo. Maar ook een wis/was-set voor de koplampen (SWRA, voor de kenners: ScheinWerfer Reinigungs Anlage). Aan de koplampringen met nokjes (waar de wissertjes in ruststand tegenaan horen te liggen) was al te zien dat de auto er ooit mee uitgerust moet zijn geweest, maar dat de set compleet nog bij de auto zat, was wel een bizar coole verrassing. Voor complete sets wordt al snel €1.000 of meer betaald, en dan nog is het maar de vraag of het (ooit) werkt. Ergens in 2015 heb ik de (voor mij) stoute schoenen aangetrokken en het front van de auto gedemonteerd. Alle mechanische delen van de SWRA heb ik toen teruggeplaatst; de kabelset was nogniet goed genoeg voor hermontage. Daar heb ik het toen bij gelaten, waardoor de auto dus nu "voor de looks" is uitgerust met SWRA, maar het werkt helaas niet. Maar ooit... ;-)

Op de achterbank waren hoofdsteunen geplaatst van een e28 of e24, wit leer met schattige donker-stoffen hoesjes (nog niet niet door oma gebreid). In ieder geval niet origineel e21 en zeker niet met de juiste bekleding van de achterbank. Toen ik op mijn allereerste Sharknosemeeting een setje hoofdsteunen voor de achterbank van een e21, in de juiste 6-cilinder donkergrijze ruitstof vond, hoefde ik daar ook niet lang over na te denken. Die staan dus intussen alweer een jaar of 8 achterin m'n 323i te pronken. Ik zou heel graag nog ooit de Recaro's in dezelfde stof willen bemachtigen of bekleden, maar ja: zowel goede en mooie Recaro's en diezelfde stof worden met de dag schaarser. Wederom... ooit...

Vanaf het allereerste begin had de auto moeite met de koude start. Gelukkig zit er binnen de e21-community een zogenaamde "carburetor-man" en, in tegenstelling tot wat zijn naam doet vermoeden, is deze man de koning als het gaat om het nieuw leven blazen in brandstofsystemen van oude BMW's in het bijzonder en van zo'n beetje alle oude auto's in het algemeen. Some say he eats bolts and nuts for breakfast, ha ha! Hij is een aantal dagdelen bij mijn auto geweest, en uiteindelijk hebben we besloten om het gecompliceerde EGR-systeem waarmee mijn auto vanwege Scandinavische uitstoot-regelgeving was uitgerust, er maar uit te slopen. Origineel is leuk, maar als het niet (meer) werkt, dan beter er uit. Dat heeft aanzienlijke verbetering gebracht aan het startgedrag van m'n auto. Hoewel nu, bijna 10 jaar later, een echt koude start nog steeds niet z'n favoriete hobby is. Ik denk dat een hele stevige onderhoudsbeurt, die meer richting revisie neigt, ook nog wel eens op het to-do lijstje moet komen te staan.

In 2020 heb ik, met de inmiddels bekende hulp uit de community, ook besloten om het hele aandrijfgedeelte vanaf vliegwiel en koppeling, tot en met het sperdifferentieel op de achteras, aan te pakken en te reviseren. Directe aanleiding was dat de auto na een tijd stilstaan, vast kwam te staan in de eerste versnelling. Dat moest dan echt met lomp geweld worden verholpen, wat ook weer tot gevolg had dat 'ie daarmee intussen z'n eigen koppeling wel zo'n beetje had opgevreten. Remedie: bak er onderuit en laten reviseren. Ook dat kan economisch eigenlijk altijd uit omdat 5-bakken voor een e21 als gezocht-en-zelden-gevonden gelden. Dus nieuwe koppeling, nieuwe hardy-schijf, nieuwe dif-olie, een compleet gereviseerd schakelmechanisme en een supervers-gereviseerde vijfbak. Ook die ingreep ging niet zonder slag of stoot, maar het heeft wel een als nieuw schakelende 323i opgeleverd.

Tussendoor wordt de auto uiteraard regelmatig van verse olie en filters en dergelijke voorzien; het "normale" onderhoud voor een auto. Ook kleppen-stellen hoort nog bij een auto van deze generatie, dus ook daar ontkomt 'ie bij tijd en wijlen niet aan. Dat gebeurt allemaal kilometrage-onafhankelijk, want zoals te zien heeft de auto in mijn bezit in de afgelopen 9 jaar een kleine 30.000 kilometer gereden. Dan kun je je niet meer aan service-intervals van 10- of 15.000 kilometer houden die BMW destijds voorschreef voor deze auto's.

Komende winter van 2021-2022 staan er wel weer wat grotere (achterstallig) onderhoudszaken op de planning. Zo is het de bedoeling het gehele brandstofsysteem tot aan de K-jet injectie te gaan vernieuwen. Alle brandstofslangen, de brandstofpomp, leidingen en een setje vers (maar gebruikt, want nieuw niet te krijgen en onbetaalbaar) gereviseerde, gestraalde en gecoate brandstoftanks onder de auto. De tanks moeten er sowieso onder vandaan als je de leidingen wil vernieuwen en de kenners zeggen dat er nauwelijks e21's rondrijden waarvan na 40 jaar de oorspronkelijke brandstoftanks nog goed zijn. Dus dat moet dan maar 's netjes worden gemaakt. In datzelfde rondje gaan we ook de remmerij rondom groot onderhoud geven. Dus nieuwe schijven en blokken, maar ook nieuwe remleidingen (koper). De beschikbaarheid van een aantal delen voor de remmen achter dicteren waarschijnlijk dat ik aan de achterzijde moet gaan overstappen op een upgrade naar BMW e30-klauwen. Niet origineel, wel beter en de onderdelen zijn er (nu nog) beter van verkrijgbaar. Met wat vers rubber in de ophangingen hier en daar zal dan het hele onderstel intussen zo'n beetje ook compleet fris en vers zijn, dus daar gaat de auto ontegenzeggelijk enorm van opknappen.

Rondjes Eifel vegen

272.000 km
17 september 2021

Met een Datum Eerste Afgifte in Nederland van 15 oktober en de eerste Nederlandse APK op de verjaardag van wijlen mijn vader (18 oktober), is de voormalige Zweedse van Duitse ouders dus in 2012 ingeburgerd in Nederland.

Met het zoeken (en vinden) van het juiste exemplaar werd ik langzamerhand meer "opgenomen" in de Nederlandse e21-community. Deze heeft zich verenigd op de forumpage van www.bmwe21.net, een site van de in het wereldje overbekende Jeroen de Laat. Nu, bijna 10 jaar verder mag ik terugkijkend wel vaststellen dat dat van een groepje gelijkgestemden, echte en diepgewortelde vrienden zijn geworden.

Jaarlijks hoogtepunt van deze community is het lange weekend in de Duitse Eifel, ergens in het najaar. Op donderdag vertrekken we vanuit heel Nederland (en sluit ook een verdwaalde Belg aan) richting de Eifel om daar dan op vrijdag en zaterdag vooraf uitgezette routes te rijden; zo'n 250 tot 300 km per dag. Prachtige routes, mag ik wel zeggen. Ook wegen waarop een e21-323i echt tot z'n recht komt. Het gezelschap varieert nogal: uiteraard diverse e21's, van standaard 320/6 tot en met Alpina's B6, een prachtige Achatgrün e30 cabriolet tot en met e28/e34 M5, e36 M3. Vaak is er zelfs een e21 die onderhuids alle techniek van een e46 M3 draagt. Divers dus. De groepsgrootte is zodanig dat we met kleinere groepjes van maximaal 4 tot 5 auto's rijden. Het mooie van een/mijn e21 323i is dat met name op de zeer bochtige trajecten, meekomen met e34 M5's prima te doen is. Daar moet je hard voor werken, de auto ook, maar het gewicht van nog geen 1.100 kg helpt dan echt wel mee, i.c.m. de enorme wendbaarheid en lichtvoetigheid van een e21 t.o.v. dat grotere, modernere en (vaak veel) zwaardere spul. Na 8 jaren Eifel inmiddels kan ik wel zeggen dat m'n rode monster er ieder jaar net zo naar uitkijkt als ik zelf. De afgelopen jaren is het zelfs gebeurd dat dit Eifelweekend zo'n beetje het enige jaarlijkse event is waarvoor ik de e21 gebruikt heb.

De jaarlijkse Sharknosemeeting is 1 van de andere belangrijkste redenen geweest om de 323i tot leven te wekken. Sinds 2016 mag ik me zelfs mede-organisator noemen van dit prachtige evenement. Tijdens onze laatste editie, in 2019 (de 10e!), mochten we ruim 600 Sharknoses en meer dan 1.500 bezoekers verwelkomen op de welhaast heilige grond van het Autotron in Rosmalen. Helaas heeft sinds die editie COVID-19 zodanig roet in het eten gegooid dat er geen Sharknosemeeting meer plaats heeft mogen vinden. Voor 2022 is het inmiddels ook te kort dag, maar wie weet in 2023...?

3,5