De Triumph Dolomite en de Alfa Romeo Giulia waren dé hardcore vierdeurs sportsedans van hun tijd

Vraag een kind een auto te tekenen en de kans is groot dat je, zonder dat de tekenaar zich er bewust van is, een zogenaamd ‘3 box design’ krijgt voorgeschoteld. Het archetype van de auto, de basisvorm zoals hij bij de meesten van ons in het hoofd zit: een deel waar de motor zit (box 1), een passagierscompartiment (box 2) en een kofferbak (box 3). De auto’s die we hebben op­getrommeld voor deze dubbeltest, voldoen helemaal aan dit plaatje en het zou een goede verklaring kunnen zijn voor het feit dat de Giulia en Dolomite niet alleen populair waren in de jaren dat ze nieuw te koop waren, maar na hun pensioen voortleefden als gewilde klassiekers. Echter, met alleen een vierkant silhouet red je het natuurlijk niet. We zouden zo honderd voorbeelden kunnen opnoemen van traditioneel gelijnde sedans die minder prettig op het netvlies liggen dan ons Italiaans-Britse duo.

Totaalpakket Giulia en Dolomite onweerstaanbaar

Er is meer aan de hand. Het is het totaalpakket dat de Giulia en de Dolomite zo onweerstaanbaar maakt. Wie wordt er nu niet blij van de aanblik van die twee brutale smoeltjes? De Dolomite kijkt zelfbewust de wereld in, met zijn motorkap als lange, gefronste wenkbrauw. Een ‘booskijker’ avant la lettre. De Giulia staart je vriendelijk en onbevangen aan met zijn chroomomrande dubbele kijkers in zijn plastic grille.

Triumph echt sportief in markt gezet, een vanzelfsprekendheid bij de Alfa Romeo

Laat je blik verder over het koetswerk glijden en zie de vele overeenkomsten tussen de twee 
modellen. Maar ook de verschillen: de meer geprononceerde schouderlijn van de Alfa, zijn gebogen voor- en achterruit. De 
aflopende daklijn van de Triumph, het Hofmeister-knikje bij de C-stijl. Doordat de Dolomite iets korter en lager is dan de Giulia – de breedte is nagenoeg gelijk – oogt hij wat meer gedrongen, sportiever. Die sportiviteit was ook de boodschap die Triumph destijds communiceerde naar de klant door te wijzen op de 
successen van de Dolomite in het Britse toerwagenkampioenschap. Hoewel dat meer van toepassing was op de snellere Sprint met zijn 16-klepsmotor dan op ‘onze’ 1850 HL. Toch straalde het sportieve imago van het topmodel af op de rest van de reeks. Opmerkelijk is dat we in de Alfa-folder geen enkele verwijzing naar dynamische rijeigenschappen van de Giulia 
vinden. In plaats daarvan worden hoofdstukken gewijd aan 
veiligheid, comfort en zuinigheid. De Giulia is zelfs ‘rationeel’. Het moet niet gekker worden.

Squadra Bianca

Het kan aan de leeftijd van uw redacteur (bouwjaar 1976) liggen, maar als ik aan de Giulia denk, dan zie ik een veld hitsige witte sedannetjes deurklink aan deurklink over het circuit van 
Zandvoort razen. De beroemde Squadra Bianca-cup. Mooie 
tijden. Hoezo comfortabel en rationeel? Die sportiviteit zat 
natuurlijk wel degelijk in Alfa’s kleinste, maar was blijkbaar niet iets waar men een speerpunt van maakte. De merknaam zei vermoedelijk al genoeg. Onderweg met de zilvergrijze Giulia , een Nuova met kunststof grille, dus van de 
laatste serie, wordt duidelijk dat deze niet de set-up van een 
Squadra Bianca-exemplaar heeft. Het onderstel is opvallend comfortabel, drempels neemt hij met speels gemak en het koetsje helt tijdens stevig bochtenwerk flink over. En toch daagt hij je uit om uit te vinden tot hoe ver je kunt gaan. Dat heeft te maken met het sportieve stuurgedrag, hoewel de reacties op stuurbewegingen niet heel direct zijn en er flink wat speling in de installatie zit. De sportiviteit is bij dit Alfaatje sluimerend aanwezig, je moet even weten hoe je het boven water krijgt. Heb je het eenmaal gevonden, dan is zo’n Giulia een lekker lichtvoetig gooi-en-smijt-autootje dankzij zijn compacte afmetingen en de relatief potente motor van ruim 100 pk. Neem dat gooien en smijten overigens figuurlijk; deze Giulia is veel te mooi om er gekke dingen mee te gaan doen.

Geluid dubbelnokker valt wel wat tegen

Van het motorgeluid hadden we wel iets meer verwacht. De 1.6 met dubbele carburateurs en even zoveel nokkenassen produceert een fijne brom, maar mist de mooie metalige rasp van Alfa’s tweeliterblokken. Het ‘Nord’-blokje trekt er echter al vanaf lage toerentallen heel mooi geleidelijk aan, zonder enige hapering. De boel is gewoon goed geïsoleerd, misschien wel iets te goed. Schakelen met de vijfbak gaat heel soepel, waarmee je kunt concluderen dat deze Giulia een mooi uitgebalanceerd 
pakket rijeigenschappen heeft: de broodnodige Alfa-sportiviteit (inclusief hoge topsnelheid), gecombineerd met de juiste dosis comfort. Maar op basis van ons onderbuikgevoel hadden we verwacht dat de balans toch iets meer naar de sportieve kant zou uitslaan.

Alfa Romeo Giulia.

Triumph Dolomite.

Triumph klinkt rauw

Zo welgemanierd als de Alfa Romeo is, zo ongepolijst komt de Triumph voor de dag. De Britse viercilinder met twee carburateurs leeft veel meer dan het iets kleinere Italiaanse blok. Hij is rauw en raspend, maar trekt er minstens zo hard aan. Met 91 pk is hij weliswaar iets minder krachtig, maar het lagere gewicht levert prestaties op die weinig onderdoen voor die van de Giulia.

Net als Giulia heeft Dolomite starre as achter

Wie toch meer vermogen wenst om Alfa-rijders in hun hemd te zetten, kan terecht bij de 125 pk sterke Dolomite Sprint, een van de eerste zestienklepers op de markt. De blauwe 1850 HL waar we vandaag mee onderweg zijn is in 1980 nieuw gekocht door een Nederland. Binnenin word je getrakteerd op allerlei mechanische bijgeluiden uit de aandrijflijn. Het voelt allemaal veel meer rudimentair aan dan bij de destijds volledig uitgekristalliseerde Giulia – hoewel de basis van de Dolly ook al van begin jaren 60 stamt. Het onderstel, net zoals de Giulia met starre as achter, is aanzienlijk stugger dan dat van de Alfa Romeo, de pook maakt kortere slagen en de vrij directe besturing zorgt er in combinatie met al het voorgaande voor dat je met een 
grotere glimlach achter het stuur zit dan in de Alfa, die zich wat afstandelijker opstelt. Doortimmerd, zou je ook kunnen stellen.

Giulia zit goed in elkaar, met mooie materialen

Een goede indicatie voor de bouwkwaliteit van een auto, in ieder geval op subjectieve basis, is de manier waarop een portier opent en sluit. Die van de Giulia lijken wel kluisdeuren, ze vallen met een solide ‘klik’ in het slot. Dat voelt bij de Dolomite toch anders aan. Ook binnenin verschillen de twee compacte sedannetjes behoorlijk van elkaar als het op bouwkwaliteit en materiaalgebruik aankomt. Het dashboard van de Dolomite is simpel van opzet, met eenvoudigere instrumenten en een minder degelijke afwerking. Je kijkt bijvoorbeeld dwars door het cluster met ventilatieschuiven heen, met zicht op een bundel losse draden. Het dashboard van de Giulia heeft een chiquere uitstraling en is veel beter afgewerkt. De materialen zijn van betere kwaliteit en de volwaardige middenconsole – die overigens pas bij de facelift van het model in 1974 kwam – geeft het interieur een volwassen aanblik.

Alfa Romeo Giulia.

Triumph Dolomite.

Eind jaren 70 waren deze twee auto's echt oud

In hun tijd waren de Giulia en Dolomite zo ongeveer de enige modellen met een vinkje achter ‘compact’, ‘sportief’, ‘vierdeurs’ en ‘sedan’. Ze bleven hierdoor voorbehouden aan een select 
koperspubliek met een ‘acquired taste’. Zeker eind jaren 70, toen beide modellen al op hun laatste benen liepen, waren er inmiddels genoeg modernere, voorwielaangedreven alternatieven. Welke zouden wij hebben gekozen? Dat valt niet mee. De Giulia en Dolomite hebben beide hun eigen charmes en plus- en minpunten. Los van de meetbare kwaliteiten, spelen er bij deze twee merken ook nog lastig meetbare, subjectieve factoren een rol om voor de één of de ander te kiezen. Of voor geen van beide. De reputatie van Alfa Romeo had een flinke knauw opgelopen door de belabberde bouw­kwaliteit van met name de Sud en bij British Leyland stonden de zaken (en producten) er ook wel eens beter voor dan in de 
roerige, door stakingen geteisterde seventies.

Je nam een risico

Je nam destijds wel een bepaald risico door een Alfa Romeo of Triumph te kopen, er waren zeker betrouwbaarder alternatieven voorhanden. Maar waren die ook net zo leuk? De Dolly is een verschrikkelijk leuke auto om mee te rijden, hij betrekt je bij alles wat je van hem vraagt en ziet er gewoon goed uit. Stoer en sportief. Al draaide de klantenafdeling van het overkoepelende British Lelyland waartoe Triumph behoorde overuren. Bij de Alfa-dealers en –werkplaatsen was het in die tijd ook geen luilekkerland, maar dat merk bestaat tenminste nog en dat kunnen we van Triumph helaas niet zeggen. De Giulia die wij reden, heeft ons verbaasd met zijn allroundkarakter en goede bouwkwaliteit. De hoeveelheid smiles per gallon ligt wat lager dan bij de 
Dolomite, maar op langere ritten ben je met de Italiaanse ‘3 box’ weer beter af. Een keiharde keuze kunnen en willen we niet maken. Een klassieker moet vooral je hart sneller laat kloppen. En die factor is, gelukkig, nog altijd niet meetbaar.

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics

Technische gegevens Triumph Dolomite 1850 HL (1980)

Motor 4-cil. in lijn, 1.854 cc, 1 nokkenas, 2 carb.
Max. vermogen 67 kW/91 pk bij 5.200 tpm
Max. koppel 147 Nm bij 3.000 tpm
Aandrijving achterwielen via 4-bak
Wielophanging v/a onafh./starre as
Afmetingen (l x b x h) 4,12 x 1,59 x 1,37 m
Wielbasis 2,45 m
Gewicht 1.044 kg
Topsnelheid 161 km/h
0-100 km/h 12,5 s
€7.828/fl 17.250

Technische Alfa Romeo Giulia Super 1600 (1977)

Motor 4-cil. in lijn, 1.570 cc, 2 nokkenassen, 2 dubbele carb.
Max. vermogen 75 kW/102 pk bij 5.500 tpm
Max. koppel 142 Nm bij 2.900 tpm
Aandrijving achterwielen via 5-bak
Wielophanging v/a onafh./starre as
Remmen v/a schijfremmen rondom
Afmetingen (l x b x h) 4,19 x 1,56 x 1,43 m
Wielbasis 2,51 m
Gewicht 1.142 kg
75 n.b.
€8.118/fl 17.890