Jaguar XJS Lynx Eventer: ook deze kruisbestuiving tussen coupé en stationwagon is schitterend

De XJ-S kun je zien als een kat met negen levens. Niemand had gedacht dat de opvolger van de beroemde E-type zo lang in productie zou blijven. Vanaf het moment dat het doek eraf ging in 1975 tot aan het roemloze einde in 1996 waren er telkens momenten dat Jaguar de stekker eruit dreigde te trekken. Maar telkens weer richtte de XJ-S zich op een verraste vriend en vijand met een zoveelste update, dan wel in de vorm van een face lift, dan wel in de vorm van een cabriolet, danwel in de vorm van een nieuwe motor en frisse techniek. Zelfs de naam werd gemoderniseerd al was dat wel heel subtiel: het streepje tussen de J en de S verdween. Hij polariseerde toen en zelfs bijna dertig jaar na productiestop nog steeds. Het enige verschil dat hij nu alom wordt gewaardeerd als classic. De XJ-S viel gedurende zijn uitgerekte carrière telkens ten prooi aan enthousiasten die er dan weer een cabriolet brouwden dan weer een exemplaar als basis gebruikten voor een conceptstudie. Maar geen enkele conversie kon tippen aan die van Lynx: die verbaasde vriend, vijand en toenmalig Jaguar CEO Sir John Egan met de Eventer. 

Pers was not amused over XJ-S

De Jaguar XJ-S kwam onder een slecht gesternte ter wereld. Midden in de oliecrisis en geteisterd door talloze stakingen moesten William Lyons en de zijnen met een opvolger voor de al ter ziele gegane E-type komen. Die liet door al dat oponthoud lang op zich wachten, maar in 1975 werd hij dan eindelijk voorgesteld. Dat de XJ-S geen zuivere sportwagen was maar een Gran Turismo, viel niet goed bij de aanwezige pers. Ook de C-stijl, de zwarte bumpers en het ontbreken van opsmuk in het interieur kreeg de handen niet op elkaar. Het publiek aarzelde ook, maar ging geleidelijk overstag. Niet in grote getalen, maar het was de moeite waard om de XJ-S lang in leven te houden, zelfs toen er jaarlijks nog maar een duizendtal de oude fabriekshallen verlieten. Telkens als de verkoop dreigde stil te vallen voerde Jaguar weer een update door.  Zo kreeg de XJ-S een aantal facelifts, werd er een cabriolet voorgesteld, wijzigde men de bumpers een keer of vier, ging zelfs de C-stijl onder het mes. Ook waardeerde men de aandrijflijn op met een verbeterde V12 en voegde een zescilinder lijnmotor toe aan het gamma. Halverwege zijn lange loopbaan gebeurde er iets opmerkelijks. In 1982, nota bene op de heilige grond van Brown's Lane ging het doek af van de Lynx Eventer, een shooting brake avant la lettre. De aanwezige pers viel als een blok voor de stoere verschijning  en vroeg zich tegelijkertijd af waarom Jaguar niet zelf deze voor de hand liggende handschoen had opgepakt. Te midden van het aanwezige publiek liep de man rond die hier een beslissing over had kunnen nemen. Het was toenmalig Jaguar-CEO Sir John Egan. Maar uitgerekend hij was not amused met de shooting brake. Was het omdat hij zelf de middelen niet had om een dergelijk derivaat te ontwikkelen? Punt was dat op dat moment ook maar 1000 XJS'en per jaar werden gebouwd. Een shooting brake conversie zou de kosten onmogelijk dekken. 

Jaguar XJ-S heeft negen levens

De tijdlijn van Lynx laat net als die van Jaguar pieken en diepe dalen zien. Lynx is bekend geworden met restauraties van klassieke Jaguar racers, 'recreations' van C- en D-types en conversies van seriemodellen, zoals de XJ-S.  Maar het in 1968 gestichte bedrijf uit het zuiden van Engeland begon met onderhoud en reparaties aan de circuitauto's van Jaguar, zoals de C- en D-type. Onder eigen regie bouwde de kleine onderneming een 'recreation' van de D-type, met als basis de E-type. Drie jaar deed men over dit project en tijdens de presentatie op een beurs trok het de aandacht van Jaguar. Het merk was vooral gecharmeerd van de wijze waarop Lynx de recreation gestalte gaf: geen klinknagel, schakelaar of bout zat op een andere plek vergeleken met het origineel. Dit zou uitgroeien tot het handelsmerk  van Lynx. De recreations waren tot in detail natuurgetrouw. Niet voor niets brengen klassieke Lynx-modellen inmiddels een fortuin op. Jaguar gaf opdrachten aan Lynx. Dit waren meestal unieke ombouwopdrachten van klanten op basis van bestaande modellen, maar ook het bouwen van voorserieauto's.  Kortom Lynx en Jaguar hadden een goede band.  Toch kroop het  bloed in Lynx waar het niet gaan kon. Met de Lynx XKSS - een recreation van een van Jaguars beroemdste staatracers XK-SS - maakte het bedrijf naam en faam. Met overgebleven D-type delen bouwde het liefst zestien stuks. Vanaf midden jaren 70 ontstonden ook enkelen tientallen XJ-C Cabriolets, op basis van de Coupéversie van de XJ. Vanaf 1990 lag het accent op aanpassingen en ombouwen van de XJ-S, voornamelijk dankzij klantenwensen. Ruim voordat Jaguar zelf de productie van de cabriolet opnam, bood Lynx de Spyder aan. Deze waren zo succesvol dat er tientallen werden besteld in de VS maar ook vanuit het thuisland.  Lynx is diverse keren van eigenaar en zetel veranderd, maar wonder boven bestaat de firma nog steeds, alsof het ook over negen levens beschikt. Op bestelling bouwt het opnieuw een C-type, een D-type, een E-type of op wens zelfs weer de XKSS.

Erg laag, als Lynx lijkt hij nog lager

Alleen de naam al: Lynx Eventer shooting brake doet je hart sneller kloppen en als de in Solent Blue gespoten auto het parkeerdek van het Ramada hotel in Amsterdam op draait ben ik verrast over de afmetingen. De XJ-S in mijn beleving een forse auto: breed, laag en gestrekt, precies zoals een Jag hoort te zijn.  Maar Lynx is het gelukt om het zwaarlijvige postuur te elimineren, zonder ook maar een millimeter van de breedte, hoogte of lengte af te schaven. De kneep zit hem in de veel langere daklijn in combinatie met de verlengde zijruiten die boven de achterspatborden naar beneden knikken en de totale hoogte van slechts 1250 millimeter die de Lynx optisch doet slinken ten opzichte van de gewone coupé en cabriolet. Nu stonden Jags nooit bekend om hun hoogte maar als Lynx lijkt een XJS nog lager te zijn uitgevallen, als een kat met zijn buik schuivend over de grond die zijn prooi angstaanjagend traag benadert.

Verhaal gaat dat ruit geleend is van de Citroën Ami 8

Lynx heeft nooit bekend gemaakt van welke andere auto het de achterklep leende maar het verhaal gaat dat de ruit die er in zit geleend is van de Citroën Ami 8. Het is opvallend hoe fraai de auto is afgewerkt, als of het om een fabriekconversie gaat. Het vakmanschap druipt er vanaf. Zoals Lynx het is gelukt om de veel bekritiseerde C-stijl inclusief 'steunberen' de transformeren in een soepel gelijnde achtersteven. Er was  zelfs nog plaats voor de kunststof  beplating op de C-stijl ( die dienst doet als luchtuitlaat) die hem optisch smaller maken. Want in werkelijkheid is het een knoeperd van een C-stijl. Klasse. Een klein hiaat bij de vroegere Eventers zijn de buitenliggende verchroomde scharnieren.

Bij deze 95-er zijn ze echter keurig weggewerkt in de dak sponning. De zijruiten zijn speciaal voor de Eventer geproduceerd. Ze zijn van gelaagd glas ter vergroting van de torsiestijfheid. Verder is de achterbank -eigenlijk zijn het twee separate coupé stoelen- een decimeter naar achteren geplaatst ten behoeve van meer beenruimte, maar dat is een farce, want een kind van vijf kan zijn stelten nog niet kwijt. Daarvoor moest de tank wijken naar een plek onder de laadruimte. Goed voor het zwaartepunt, maar belabberd voor de inhoud en daarmee de actieradius: de inhoud bedraagt nog slechts veertig liter. Alle aanpassingen eisen een beperkte gewichtstol: plus 60 kg. Het verlengde dak zou dankzij een verbeterde stroomlijn een 5 km/h hogere topsnelheid opleveren. 

Deze in Nederland in 1991 nieuw geleverde XJS werd in 1995 omgebouwd. Dit exemplaar onderging bovendien een grondige revisie en restauratie door KWE Engineering in Engeland, autoriteit op het gebied van XJ en XJ-S. De Eventer ligt strakker op de weg dan andere exemplaren die ik reed van de XJS. KWE heeft behalve de koets, de motor, het interieur ook het onderstel aangepast. Strakkere bushings, schokdempers en ietsje stuggere veren doen wonderen. Ik heb best wat XJ-S-en gereden, maar nog nooit zo'n lekker sturende als deze. Want met de V12 is een normaal exemplaar, zeker als er nooit revisie heeft plaats gevonden op zijn mildst gezegd ‘vaag’ in de besturing.  Deze V12 is wendbaar en lichtvoetig als een jong veulen. Overal waar we draaien, omdraaien, keren en accelereren krijgen we duimen van toegestroomde enthousiastelingen. De Eventer kan kennelijk geen kwaad doen. Nummer 62  werd in 1995 omgebouwd tot Eventer. Na deze auto bouwde Lynx er in een tijdspanne van zeven jaar nog vijf. Dat is op zich al opzienbarend, want de opvolger XK8 was al in 1996 in productie gegaan. De laatste vijf waren dus altijd gebruikte auto's. Of alle 67 Eventers nog intact zijn, is niet bekend.

Lynx Eventer (1982-2002)

Totale productie 67

Pre-facelift 52

Facelift 15

Links gestuurd 18

Rechts gestuurd 49

3.6 6-in-lijn 3 (2 handgeschakeld, 1 automaat)

XJR-S 5 

4.0 6-in-lijn 3

Overig V12