Menu
Binnen het segment van de grote en veelal luxueuze terreinwagens neemt Chevrolet in Europa een bescheiden plaats in. De Amerikanen zouden graag meer willen, maar dat is haast onmogelijk door het typische karakter van de auto's. Aan de andere kant van de grote plas wordt wel een beetje rekening gehouden met Europese eisen en wensen, maar eigenlijk niet genoeg. Best wel begrijpelijk als je weet dat er van de TrailBlazer jaarlijks zo'n 400.000(!) worden geproduceerd, waarvan er straks 2.500 met een Europees kenteken worden getooid. Die Europese jaarvraag kunnen ze dus in zo'n anderhalve dag produceren. Gevolg daarvan is dat sommige Europese wensen niet in vervulling zullen gaan: een dieselende TrailBlazer kun je dus wel vergeten.
De TrailBlazer is een flink uit de kluiten gewassen auto met een lengte van 4,89 meter en een breedte van 1,91 meter. De Chevrolet-ontwerpers tekenden een neus die lijkt te spreken; een grappig effect dat komt door de naar binnen toe iets schuin aflopende koplampen en de balk over het front. Aan de achterkant springen de lichtunits met ronde inzetten in het oog; lijken wat op die van de Land Rover Freelander. Het interieur van de Chevrolet biedt ruim plaats aan vijf volwassenen. Er kan ook nog een flinke berg bagage mee op de behoorlijk hoog gelegen laadvloer. Toch zit daar wel een beperking aan, want het laadvermogen is met zo'n 550 kg niet gigantisch. Veel concurrenten mogen al gauw 100 tot 200 kg meer meeslepen en dan kun je hem gewoon volstouwen als je met vijf man en een kloeke aanhanger op stap gaat.
Ommezwaai
De verwording van Blazer tot TrailBlazer is niet louter een optisch gebeuren. Onderhuids werd er eveneens flink gesleuteld met als resultaat bijvoorbeeld een fonkelnieuwe motor. Meest opmerkelijke daaraan is de opstelling van de zes cilinders in lijn. De meeste fabrikanten maken voor een zespitter gebruik van de V-vormige constructie: compacter, maar in basis minder mooi lopend. De TrailBlazer heeft een 4,2-liter metende V6 die door zijn moderne constructie met vier kleppen per cilinder goed is voor 273 pk en 373 Nm. Daarmee heeft 'ie net zoveel pk's als grote broer Tahoe die ze put uit een traditioneel geconstrueerde V8 van 5,3-liter inhoud. De kleinere en lichtere TrailBlazer is met een top van 192 km/h en een sprintje naar 100 km/h in 9 tellen beduidend sneller dan de Tahoe. Toch gaat het daar bij deze auto's niet zo om. Belangerijker is dat de motor op constante snelheid bijzonder stil is. Typisch Amerikaans is voorts dat 'ie een flinke keel opzet als er even stevig versneld moet worden. De soepel werkende viertraps automaat past daar goed bij, al neemt 'ie naar onze smaak bij het terugschakelen wat teveel bedenktijd.
Natuurlijk moet dit soort auto goed door de prut kunnen als het baasje daar ooit behoefte aan zou hebben en daarvoor heeft Chevrolet een nieuw chassis geconstrueerd dat lichter en stijver is. De achteras is van het starre soort omdat je in het terrein er beter mee uit de voeten kunt. Net als de Tahoe heeft de TrailBlazer het Autotrac-systeem aan boord dat met een simpele draaiknop te bedienen valt. Je zet de viertrapsautomaat in de neutrale stand en draait de knop naar je aandrijfkeuze: alleen achter, automatisch rondom of rondom met geblokkeerd differentieel.
Op het asfalt rij je de Chevrolet gewoon met aandrijving op de achterwielen, maar we gingen ook nog even het terrein in op de automatische stand. Dan sleept de TrailBlazer zich met de automaat in stand 2 en een motor die met 1500 toeren rustig voor zich uit brabbelt overal doorheen. Beetje sturen, soms even lichtjes bijremmen en een steile helling in 1 naar beneden; een kind kan de was doen.
Amerikaans gevoel
Toch zal de gemiddelde TrailBlazer de meeste tijd gewoon doorbrengen op het asfalt. Daar ontplooit de Chevrolet zich als een weliswaar erg comfortabel aandoend, maar wel afstandelijk type. Je voelt erg weinig in de besturing, waardoor het lastig is om een bocht zonder correcties in één keer strak door te sturen. De dempers onder de TrailBlazer doen betrekkelijk weinig bij golvende oneffenheden waardoor de auto dan tegen het deinen aan zit. Worden de hobbels serieuzer, dan zijn de dempers ineens klaar wakker en voel je die oneffenheden vrij hard doorkomen. Om kort te gaan, deze TrailBlazer is zeker niet bedoeld als rij-auto; laat hem rustig zijn gang gaan en het komt uiteindelijk allemaal goed.
Het meubilair zorgt er overigens ook wel voor dat je je een beetje inhoudt bij het bochtjes pikken. De met leer beklede stoelen zijn vrij vlak en de hoge koets wil best hellen. De bestuurder heeft een flink rad in de handen met daarop bedieningsknopjes voor onder andere de temperatuur van de airco. Het dashboard ziet er best aardig uit met een heel batterij meters, maar we knappen af op de kwaliteit plastic. Zelfs in een simpele Opel Agila worden mooiere materialen gebruikt. Dat kan echt niet in een auto van dit kaliber, maar de Amerikanen zelf boeit dat weinig. Een zegsman van Chevrolet verklaarde desgevraagd dat deze steeds vaker gehoorde kritiek wel meegenomen wordt. De oplossing zou volgens hem vrij simpel zijn door gewoon de mooiere materialen te gebruiken van de op dezelfde band gebouwde GMC-versie van de TrailBlazer; kan nu nog niet omdat er nog een te sterke hokjesgeest heerst binnen de Amerikaanse GM-divisie. Aan uitrusting komt de TrailBlazer vrijwel niets te kort; alleen een fabrieksnavigatiesysteem behoort niet tot de mogelijkheden.
De TrailBlazer kent een instapprijs van zo'n 110.000 piek (€ 50.000) als Wagon LT; een lokkertje, want alleen op speciale bestelling leverbaar. De LT Premium met als enige verschil leren bekleding kost zo'n 115.000 gulden (€ 52.000) en de LTZ verwisselt voor iets meer dan 121.000 piek (€ 54.990) van eigenaar. Daarmee is de TrailBlazer zo'n 20 mille (€ 9075) prijziger dan zijn voorganger en zit 'ie niet eens zoveel onder de Tahoe. De TrailBlazer is een veel betere auto met die moderne motor, een verbeterd chassis en die mooie vierwielaandrijving, maar daar hangt dus wel een prijskaartje aan; Chevrolets aanbieding zit nu gewoon op het niveau van de Europese en Japanse concurrentie.
