Chevrolet Corvette - Eerste Rijtest

Op de één of andere manier is in het land van de onbegrensde mogelijkheden zo’n beetje alles begrensd. Van de snelheid op de highways tot de keuze uit Amerikaanse merken en typen, als gevolg van de sterke concurrentie door Aziatische merken. Daaraan kan zelfs de huidige (en ook behoorlijk begrensde) president niets aan veranderen, al zijn importheffingen ten spijt. Detroit komt echter langzaam in opstand. Uitgerekend in het noorden van de V.S., in deze metropool die al zo vaak dood is verklaard, heeft General Motors een revolutie ontketend.

Met een vastberadenheid die we helemaal niet van het logge concern hadden verwacht, hebben de Amerikanen de lay-out van de Corvette radicaal veranderd: de motor verhuisde van zijn vaste stek voorin (waar hij al krap 70 jaar is te vinden!) naar het midden van de auto. Daarmee moet het een serieuze speler worden in de hoogste regionen van het sportwagensegment. Er moest dus een heilig huisje omver worden getrapt, dat niettemin in de eerste plaats veel goeds belooft voor de rijdynamiek. We maken ons in Californië op voor de eerste mijlen met de nieuwe auto.

ONDER DE INDRUK

Laten we er niet omheen draaien: al na een paar bochten zijn we onder de indruk! Tot op heden was de Corvette vooral in zijn element op rechte stukken en gaf dan zijn vermogen af met de subtiliteit van een moker, maar nu kun je door de betere gewichtsverdeling ook serieus lol hebben tijdens het bochtenwerk. Voor de liefhebbers is het een openbaring: zonder de last van de zware motor op de vooras vergt de besturing minder krachtsinspanning, terwijl de afstelling ervan messcherp is. Ook bevindt het zwaartepunt zich nu eindelijk op de plek waar je achterste zich bevindt. Bij de achteras levert de extra mechanische grip een betere tractie op.

Zodoende rijdt de nieuwe Corvette rondjes om de oude: hij stuurt veel directer in, je kunt een hogere snelheid aanhouden in bochten en je schiet er als je het gaspedaal volledig intrapt ook weer als een speer uit. Daar komt bij dat de C8 voor het eerst een transmissie met dubbele koppeling heeft. Bij Porsche luistert zo’n bak naar de naam PDK en die was al leverbaar in de 997-generatie van de 911, een eeuwigheid dus. Hij garandeert een naadloze vermogensafgifte, dus zonder ook maar de kleinste onderbreking.

Zo Europees als het aandrijfconcept aandoet, zo typisch Amerikaans blijft echter de motor: als vanouds zet Chevrolet in op een enorme V8, die met een cilinderinhoud van 6,2 liter de naam Small Block ogenschijnlijk geen recht doet. In elk geval in dit opzicht is de Amerikaanse traditie in ere gehouden; de Chevrolet-ingenieurs zijn nog niet door het downsize-virus aangestoken. En het wordt nog beter, want de technici haalden niet alleen hun neus op voor de kleine cilinderinhoud van de concurrentie, maar ook voor turbo’s. Ze hielden het bij de oude, vertrouwde atmosferische motor. Die klimt nu eenmaal hoger op de toerenladder en haalt enthousiaster door.

SPELBEDERVER

De spelbederver is in dit geval nota bene het geluid, dat behoorlijk tam is. Zelfs in combinatie met een sportuitlaat blijft het oude Motown-gehamer achterwege. Porsche-bestuurders zal dat bekend voorkomen, ook al zijn het bij de 911 de turbo’s die dienstdoen als ongewild akoestisch filter. De specificaties van de C8 zijn daarentegen boven elke twijfel verheven: met 502 pk en 637 Nm knalt de Corvette in drie seconden naar 100 km/h en als je een lang stuk autobahn opzoekt, kun je € 279.000) gaan om de Corvette los te rijden. Anders gezegd: de basisversie van de Corvette is al bijna net zo snel en als vanouds komen er nog snellere uitvoeringen bij.

Een Europese prijs van de ‘Vette’ is nog niet bekend, maar in de VS mag hij voor nog geen $ 60.000 mee naar huis. We zouden er bijna voor emigreren! Naast de politiek volledig incorrecte prestaties, die niet alleen in de VS tot een gevangenisstraf kunnen leiden, onderscheidt de Corvette zich ook op een ander vlak duidelijk van zijn concurrenten. De auto is namelijk verbazing wekkend comfortabel. Eigenlijk is dat ook wel een must, gezien de afmetingen van het continent waar hij is ontwikkeld; de eerstvolgende stad kan zich zomaar op een dag rijden afstand bevinden.

Het comfort is wel sterk afhankelijk van de geselecteerde onderstelafstelling. In de Touring-stand is de Corvette bijna te stil en door de soft afgestelde, magnetisch aangestuurde dempers heb je bijna het gevoel in een verlaagde Cadillac te zitten – hoewel er van deinen natuurlijk geen sprake is in de C8. De auto ervaar je eerder als nauwkeurig en direct; zoals eerder gemeld komt dat mede door de nieuwe besturing. En ook in dat opzicht staat de Chevrolet dichter bij de Porsche 911 dan ooit tevoren. En qua openheid (letterlijk, dus) is de sportwagen uit het ‘land of the free’ de auto uit Zuffenhausen zelfs een stapje voor. Terwijl de recentelijk aangekondigde Targa-variant van de 992generatie nog op zich laat wachten, geniet je in de Amerikaan namelijk standaard van een uitneembaar dak.

NIEUWE WEG

Dat uitneembare dak neemt niet weg dat de nieuwe Corvette C8 zoals gebruikelijk er ook weer komt als Convertible, die – wederom een primeur – voortaan een opklapbare hardtop heeft. We zeiden het al, ze zijn in Detroit echt een nieuwe weg ingeslagen en dat gaat dus ook hier op. En omdat het dagelijkse leven zich nu eenmaal niet afspeelt op circuits, komen de beide grote bagageruimten in de voorzijde en achterin bij lange uistapjes goed van pas: er kan heel wat bagage mee. Dan weet je ook de duidelijk fraaiere afwerking aan boord naar waarde te schatten. Inmiddels heb je dan ook je favoriete afstelling van het digitale instrumentarium wel gevonden én het touchscreen-infotainmentsysteem in de vingers gekregen. Alleen aan de middenconsole kun je niet zo snel wennen; die doemt tussen de twee inzittenden op als de muur bij de grens met Mexico waar Trump van droomt. Hierdoor krijg je bijna het gevoel van een eenzitter. De passagier wordt het zicht op het navigatiesysteem praktisch ontnomen. De bediening is helemaal een drama, iets wat sowieso voor de ergonomie geldt: de als een waterval over de gehele console lopende lijst met schakelaars is niet mooi en evenmin praktisch. En het hoort niet thuis in zo’n sportwagen. Dat is ook de reden waarom Porsche-designers de stortvloed aan knoppen naar het museum hebben verbannen. Als je zo veel vermogen in toom moet houden, heb je geen tijd voor gepriegel met knopjes.

Wat zijn de zaken die ons het meeste zijn bijgebleven na onze eerste rit met de nieuwe Corvette? De lay-out is volledig herzien, het rijgedrag kan zich nu meten met dat van de concurrentie en het dashboard heeft eindelijk niet meer de troosteloze aanblik van een McDonald’s na sluitingstijd. Alle nieuw doorgevoerde zaken mag je zeker verbeteringen noemen. Gelukkig is één aspect bij het oude gebleven: de prijskwaliteitverhouding. Dat je voor 60.000 dollar een supersportwagen met middenmotor kunt kopen, mag ronduit sensationeel worden genoemd. Daar komen onze landelijke belastingen natuurlijk nog bij, maar de Corvette blijft een low-budgetsportwagen in de positieve zin van het woord. En gelukkig zie je het prijskaartje er niet langer aan af zodra je instapt.