Chevrolet Camaro vs. Ford Mustang - Vergelijkende Test

Zo nu en dan is het jammer dat een tijdperk op zijn einde loopt. Neem nu het einde van de ambtsperiode van de Amerikaanse president Barack Obama. Ongeacht of je het eens bent met zijn politieke beslissingen, bracht de op Hawaï geboren Commander in Chief een flair, charme en levenslust naar het wereldtoneel zoals we dat nog niet eerder zagen. Ongetwijfeld krijgen wij aan deze kant van de oceaan een beperkt beeld van de Obama's te zien, maar de kans is groot dat we ooit met weemoed terugdenken aan die energieke, mediagenieke man die danste in The Oval Office, zijn hand niet omdraaide voor een spontaan potje basketbal en met het grootste gemak Al Greens 'Let's stay together' inzette.

Aan de andere kant is weemoed een wat gemakzuchtige emotie, want wie weet wat de komende vier jaar zullen brengen? Het is een begrijpelijke menselijke trek om zaken bij het oude te willen houden, want die gewenning geeft comfort en dat vinden wij nu eenmaal prettig. Zo kunnen we vrij eenvoudig een parallel trekken naar autoliefhebbers: nu de mobiliteitsindustrie op één van de meest significante kruispunten uit haar historie staat ('gaan we straks allemaal elektrisch?'), lijken petrolheads met een steeds groter wordende nostalgie vast te houden aan de verbrandingsmotor.

Dat blijkt wel tijdens het maken van deze test: zodra we met de Mustang en Camaro ten tonele verschijnen, kun je er donder op zeggen dat geïnteresseerde voorbijgangers vragen of 'dit de V8 is'. Antwoord je vervolgens dat beide ponycars een viercilinder hebben, dan volgt veelal een teleurgestelde reactie. 'Tja, het is toch niet de real deal!' Maar hoe terecht is dat gevoel?

Hoe fijn zo'n V8 ook is in een Camaro of Mustang, in ons land is de keuze om voor de viercilinder te gaan feitelijk al voor je gemaakt. Door de belastingdienst welteverstaan, want waar de Camaro Turbo en Mustang Ecoboost voor ongeveer € 60.000 van de hand gaan, kosten hun achtcilinder evenknieën meer dan een ton.

Dan is de keuze snel gemaakt! Claimen dat je in dit klimaat 'gewoon voor de V8 moet gaan', is hetzelfde als blijven verkondigen dat Bernie Sanders of Marco Rubio in de race voor het Witte Huis had moeten zitten; ze zijn ongetwijfeld populair in bepaalde kringen, maar de kans dat dit realiteit zou worden, was nihil. Amerika zit voorlopig vast aan Donald Trump, realistische Nederlanders gaan voor de viercilinders.

Camaro compleet nieuw

In deze test vormt de Chevrolet Camaro Turbo het grootste nieuws. Niet alleen door de komst van een geblazen vierpitter (de vorige generatie was alleen verkrijgbaar met een V6 of een V8t), maar vooral omdat de hele auto compleet nieuw is. Voor de Nederlandse markt is hij op een nogal bescheiden manier geïntroduceerd, maar de auto op deze pagina's is van top tot teen anders dan de Camaro Convertible die je een jaar geleden nog kon kopen. Hij is kleiner en lichter dan z'n voorganger, heeft een totaal vernieuwd interieur en staat op een compleet ander platform dat hij deelt met onder meer de Cadillac ATS. Daarover straks meer … De viercilinder in de scherp gesneden Camaro-neus meet twee liter inhoud en stuwt een krappe 280 pk naar de achterwielen dankzij z'n turbo en het gebruik van actuele technieken zoals directe benzine-injectie en variabele kleppentiming. De atmosferische V6 van vroeger schopte het overigens tot 327 paarden, dus op papier doet de Chevy een stapje terug.

Standaard koppelen de Amerikanen de motor aan een automatische transmissie met acht verzetten. Om maar met de deur in huis te vallen: die automaat is niet altijd een fijne keuze. Wanneer je rustig rijdt en zogezegd 'gewoon' aan het verkeer deelneemt, doet de transmissie zijn werk voldoende soepel. Echter, zodra je met hem gaat spelen, blijkt de techniek verre van alert. Flipperen met de (goedkoop aanvoelende) kunststof flippers levert je vrijwel nooit de betrokkenheid waarop je hoopt als je fanatieker gaat sturen; snelle reacties blijven uit, de elektronica raakt zo nu en dan de weg kwijt en de motor reageert te langzaam om een glimlach op je gezicht te toveren.

En dat terwijl de Ford Mustang Ecoboost op dat laatste punt juist de volle mep scoort. Om te beginnen levert de 2,3-liter viercilinder turbomachine zijn 317 pk op een minder gepolijste en dus vermakelijkere manier af. Waar de Camaro keurig presteert en vooral gelijkmatig versnelt, geeft de Ecoboost bij lage toeren iets minder thuis om je juist bij hogere toerentallen te verwennen met een extra duw in de rug. Het lijkt wel alsof er in de Mustang een pot met goud is verstopt aan het einde van de koppelkromme; bij 2.500 toeren komt de turbo voelbaar in actie, om vervolgens fel door te sleuren en er rond de 5.000 omwentelingen nóg een schepje bovenop te doen – alsof hij zijn laatste pufje energie eruit perst. Het loont dus echt om hem achter de broek te zitten, en dat maakt de Ecoboost een levendiger motor dan de tweeliter in de Camaro. Zeker omdat hij samenwerkt met een handgeschakelde zesbak die aanvoelt alsof hij vroeger in de Rotterdamse haven heeft gewerkt; met ferme hand 'hak' je de pook met korte maar duidelijke slagen door de verzetten. Het voelt alsof je eigenhandig een boom staat om te zagen, terwijl de Chevrolet meer wegheeft van een goed gesmeerde kettingzaag.

Kwajongensfactor

Qua rijgedrag gaat dezelfde vlieger op; Chevrolet heeft het chassis van de Camaro een stuk strakker gemaakt. Hardere vering, steviger demping, het wollige karakter van de vorige generatie is volledig verdwenen en dat resulteert in een auto met een – zeker voor een Amerikaanse ponycar – verrassend evenwichtig rijgedrag. Ook hier voelt de Camaro gepolijster dan hij ooit was: hoewel de besturing wat afstandelijk en indirect blijft, reageert de Chevy heel beheerst op je input en gedraagt het onderstel zich duidelijk voorspelbaarder dan we verwachtten. Aan de ene kant heeft de Camaro qua set-up een grote sprong voorwaarts gemaakt – technisch klopt hij simpelweg beter dan ooit – maar de kwajongensfactor is ook een stuk kleiner.

Dat merk je pas echt zodra je overstapt in de Mustang. Niet alleen heeft de Ford dus een meer meeslepende aandrijflijn (met een ondeugender brom die het interieur vult), hij vermaakt je met een steviger stuurbekrachtiging die helderder laat voelen wat de voorwielen doen en toont ook in zijn bochtengedrag meer dramatiek. Hij duikt beduidend meer in zijn veren dan de Camaro, zonder dat het overigens storend wordt, en valt mooier met het gas te besturen omdat je meer met de gewichtsverplaatsing kunt spelen. Hij gedraagt zich wat lomper, voelt technisch minder uitgekristalliseerd, maar dat maakt de Ford ook leuker om mee te rijden dan de Chevy. Je zou zelfs kunnen zeggen dat Chevrolet te hard zijn best heeft gedaan op de Camaro; hij is inmiddels zó keurig geworden dat hij minder makkelijk onder je huid kruipt, terwijl het rafelige, speelse randje aan de Mustang er juist voor zorgt dat je vrijwel meteen van hem gaat houden.

Bekijk je beide Yanks écht door een rationele bril, dan is de Camaro Convertible Turbo de betere auto; hij overtuigt alleen al met een veel fraaier interieur, mooiere knoppen en een dito materiaalgebruik dan in de Mustang. Hij scoort punten met zijn voelbaar stijvere carrosserie en luxere kapconstructie, die voorkomt dat je – zoals bij de Ford – met knullige losse afdekkapjes in de weer moet. Hij oogst waardering door het hogere afwerkingsniveau, met bumperprofielen die wél overal nauwkeurig aansluiten en bagageruimtebekleding die niet doet denken aan isolatievilt uit een oude stadsbus. Belangrijke zaken voor mensen die daar waarde aan hechten, al staat er bij de Chevrolet ook een hogere aanschafprijs tegenover.

Nu rest de hamvraag: zijn dit auto's waar rationele argumenten doorslaggevend zijn? Wat ons betreft niet, zeker omdat je voelt dat Ford bewust wat extra knipogen in de Mustang heeft gestopt. Waarom zetten ze bijvoorbeeld de prettig overdreven woorden 'Ground Speed' in de snelheidsmeter? Omdat een ponycar, net als een president die danst in de Oval Office, een beetje ondeugend moet blijven.