BMW Z3 roadster 2.0 S (1999)

De Z3 was tot nu toe een model met een stoere, dikke neus en een vergeleken daarmee wat iele achterkant. BMW vond dat kennelijk ook, want de nieuwste editie van deze pretauto heeft een wat steviger achterste gekregen. Het klopt nu gewoon beter. Aan de achterlichten kun je goed zien met welke Z3 we te maken hebben; ze lopen nu aan de onderkant iets verder naar binnen door, zoals tegenwoordig bij vrijwel elke BMW.
Interessanter vinden we de komst van een zespitter als vervanging van de zestienkleps 1.9-versie. De tweeliter zespitter kennen we uit de 320i en toont goed onder de forse motorhuif. Hij is met zijn 150 pk en 190 Nm fractioneel sterker dan de oude vierpitter. Ondanks een 70 kg hoger gewicht is de Z3 2.0 toch nog iets pittiger dan de "oude" 1.9, al kwam ons proefkonijn merkwaardig genoeg niet in de buurt van de fabrieksopgave van 0 naar 100, en dat zijn we van BMW niet gewend. Rampzalig is dat niet, want de auto voelt vlot genoeg aan; deze tweeliter zorgt voor aanmerkelijk meer pret dan de 1.9. Om te beginnen trekt die kleine zespitter al vanaf 1800 toeren lekker door, maar dé attractie is toch wel zijn mooi volle uitlaatgeluid. Dat klinkt heel anders dan in een 320i; het beschaafde zescilindergeluid heeft in de Z3 meer body gekregen. Het is kernig, soms zelfs zwoel en van een veel sportiever kaliber dan in de 3-serie. Die zespitter maakt de Z3 een stuk aantrekkelijker.
Niet alleen die zescilinder is prettig, ook het onderstel weet te overtuigen. De Z3 2.0 S laat zich met zijn lekker directe en zeer nauwkeurige besturing met graagte over een bochtig parcours sleuren. Niet alleen zijn bestuurder geniet van het bochtenwerk, maar de Z3 bevalt het ook prima. Met de traction-control erop kun je gewoon lekker te keer gaan zonder je tot het uiterste te hoeven concentreren. De geoefende chauffeur zet dat ding af en bepaalt het bochtgedrag met de rechter voet. Hij zal dan merken dat de Z3 prima in de hand te houden is, maar best dwars de hoek om wil.

Toermachine

Het onderstel communiceert goed met de bestuurder middels een stevige vering en demping. Je voelt de oneffenheden in het wegdek best, maar je vullingen zullen niet uit je kiezen rammelen. De goede stijfheid van de koets beperkt het gekreun van de open Z3-koets op slecht wegdek. Remmen doet de Z3 voortreffelijk: de vertraging is zeer hoog en je kunt de installatie prima doseren. Zo zien we het graag. Dat de vijfbak goed schakelt, is geen echte verrassing, want de pook steekt er vrijwel direct in.
Met de kap op is de Z3 een knus mobieltje met een heel fatsoenlijk zicht rondom. Wel wordt de kap bij 120 km/h al knap rumoerig; de toevoeging van bekleding aan de binnenkant doet daar niets aan af, al staat het wel beter. De grendels om de kap met kunststof achterruit te openen vonden we zwaar gaan, maar eenmaal los kun je het stoffen dak zo achterover gooien zonder uit te stappen. Dat moet alleen als je de afdekhoes wilt aanbrengen, maar dat kun je beter achterwege laten want het is een vreselijk gepruts om hem goed te krijgen. Zonder afdekhoes heb je de Z3 in 15 tellen waterdicht; moet die hoes er ook nog af, dan duurt het twee keer zo lang. Vanuit je lage zitpositie kijk je uit over een riante motorkap met zo"n lekker dikke bult. Het dashboard van de Z3 heeft aan aantrekkelijkheid gewonnen door de chroomrandjes rond het klokje/boordcomputer en de verwarmingsknoppen op de middenconsole. De stoelen zijn niet overbemeten, maar zitten goed. Wel een paar missertjes in het interieur: de binnenspiegel zit te laag en de zonneklep van de bestuurder heeft geen schuifje voor het make-upspiegeltje waardoor de "bewegende beelden" onder het rijden je aandacht afleiden. Ook zou de kachelventilator wat minder rumoerig mogen zijn.
De tweeliter zescilinder maakt van de Z3 een veel aantrekkelijker auto dan de "oude" vierpitter, vooral door het mooie motorgeluid. De S-versie is met bijna 90 mille niet bepaald een weggevertje, maar aan de andere kant is deze wel veel completer uitgerust dan de acht mille goedkopere standaardversie. We sparen dus gewoon door.