BMW i4 vs. Tesla Model 3 - Vergelijkende Test

Toen de Tesla Model 3 de verkooplijsten binnenstormde, wist hij in veel landen directe concurrenten met een benzinemotor te verslaan. Daarbij werd dan vooral gewezen naar premium-­sedans, oftewel de Audi A4, de Mercedes Benz C-klasse en natuurlijk de BMW ­ 3-serie. Gezien de dynamische insteek van de Tesla was de BMW toch echt the car to beat. Binnen dat segment wist Tesla in ­Europa en Amerika de kop te pakken.

­Helemaal eerlijk was die vergelijking ­ natuurlijk niet, omdat Tesla geen SUV in de aanbieding had in dat segment, terwijl op alle continenten veel sedanrijders hun lage auto met kofferbak hebben ingewisseld voor iets hogers. Evengoed was het voor een nieuwkomer knap hoe snel Tesla marktaandeel wist te veroveren. In het (grote) elektrische segment had het merk lang ook het rijk alleen. Toen de concurrentie eenmaal kwam, ­ waren het eigenlijk allemaal hoge auto’s. Van de Polestar 2 en Volkswagen ID.4 tot de Kia EV6 en de Audi Q4 e-tron, allemaal staan ze hoog op de poten, net als de BMW iX3. Die is wel elektrisch en ook een verkoopsucces, maar geen échte concurrent voor de Model 3, terwijl we al sinds de ­ lancering van de ‘kleine’ Tesla wachten op een antwoord uit München. Nu is daar ­ echter de BMW i4, een lage auto op basis van de 4-serie Gran Coupé. Geen sedan dus, maar een fastback met een vijfde deur.

Het mag de pret niet drukken, want qua  carrosserie is er nog geen elektrische auto geweest die zo dicht tegen de Model 3 aan zat. Een dubbeltest was vanzelfsprekend.

PRIJS EN VERMOGEN

Onze eerste indruk in Duitsland was met de dikke i4 M50, het eerste elektrische­ M-product van BMW. Dat is meer een ­ M Performance auto dan een ‘echte’ M, maar snel was hij met zijn 544 pk evengoed. De wat gewonere versie zal in de praktijk de belangrijke auto zijn en die ­ hebben we gepakt voor deze test: de i4 eDrive40. In tegenstelling tot de M50 heeft hij achterwielaandrijving en die ene motor levert 340 pk. De accu heeft 84 kWh en de auto kost ruim € 60.000. Puur qua vermogen zit je dan te kijken naar de basisversie van de Model 3 met achterwielaandrijving en 60 kWh voor € 50.000.

Kijken we echter naar de accu en de prijs, dan is de Long Range-versie met AWD en 82 kWh een ­ betere concurrent. Hij kost met € 57.000 bijna net zoveel als de i4, maar de BMW moet je dan nog vol laden met opties, ­ terwijl je op de Tesla bijna alles al hebt. Dat betekent dat je voor minder geld een stuk meer vermogen hebt, want met zijn twee elektromotoren komt de Model 3 tot 440 pk. Dat is overigens een stuk meer dan de ruwweg 370 pk bij de lancering. Dat heeft niet alleen te maken met de facelift van de Tesla afgelopen jaar. Ook bestaande rijders hebben er namelijk vermogen bij gekregen via een OTA-software-update. Daar durven benzinerijders alleen maar van te dromen.

Uniek is het overigens niet meer, want ook bestaande Porsche Taycans hebben er onlangs vermogen bij gekregen door middel van een software-update. Evengoed is de Tesla met zijn 100 pk extra logischerwijs een stuk sneller dan de BMW. Uiteraard kun je de M50 nemen voor circa € 10.000 extra, maar daarvoor heeft Tesla nog zijn Performance-versie van de Model 3 in de aanbieding met 540 pk.

Zoals gemeld heeft onze test-i4 zoals elke BMW die we te gast hebben nog een hele stoot opties aan boord, wat de prijs flink omhoog brengt. Sowieso is het een M Sport-uitvoering mét High Executivepakket, met verlaagd onderstel, sportstoelen, sportstuur en nog een hele zwik aan sportieve accenten en logo’s. Dan nog dikke wielen, een autopilot-pakket, een safety-pakket, mooi leer, een schuifdak en ga zo maar door. Eindscore: net geen € 80.000. De Model 3 heeft zo’n beetje alles standaard. Elke kleur behalve wit kost € 1.200 extra, net als de mooie 19-inch wielen. ­ Verder heeft deze auto de voor­ bereiding op autonoom rijden, wat je € 7.500 kost, maar op dit moment weinig toevoegt ten opzichte van de (goede) standaard Autopilot met ­ lanekeeping. Meer opties zijn er niet, wat veel zegt over hoeveel je standaard krijgt. Prima audio, het uitstekende multimediasysteem, veel actieve veiligheid en een prima laadsysteem.

LAAD MAAR

Kijken we naar het laden, dan scheelt het niet bar veel. Tesla kan tot 200 kW en bij zijn eigen nieuwe V3-laders zelfs richting de 230 kW, de BMW topt af bij 210 kW.­ Beide modellen doen dat met 400 volt, wat bijzonder knap is. Bij andere merken is 800 volt nodig om dit soort snelheden te halen.

In deze kou scoorde Tesla overigens wel beter dan de BMW, maar beide deden het meer dan goed genoeg. Als we het toch over stroom hebben, kijken we meteen maar even naar de range en het verbruik, want daar beginnen de verschillen wel naar boven te komen. Het verbruik van de BMW is bijzonder redelijk als we kijken naar het type auto en de koude weersomstandig­heden. Duitse concurrenten scoren allemaal een stuk slechter. Tesla blijkt echter eens te meer van een andere orde. Zelfs bij gebruik van het forse vermogen blijft de Model 3 met gemak onder de 20 kWh per 100 km.

Dat past bij eerdere ervaringen bij iets ­ gunstiger weersomstandigheden, waarbij de auto zelfs richting de 15-16 kWh ging zonder dat we langzaamaan deden. Zeer knap. Deze getallen hebben uiteraard ­ consequenties voor de range van de auto’s. De Tesla komt met gemak richting de 550 kilometer, terwijl de BMW naar de 440 gaat. Dat is voor een auto als de i4 meer dan genoeg en gewoon een nette score, maar de Tesla is simpelweg onaantastbaar. De software die de accu’s aanstuurt, lijkt het grootste pluspunt van de Amerikaan, al scheelt het natuurlijk ook dat hij een stuk lichter is, 220 kilo, en dat heeft effect op het verbruik.

Ook tijdens het rijden zijn de ruim 2.000 kilogrammen van de i4 voelbaar. De BMW is een uitstekende auto en rijdt precies ­ zoals je van een elektrische 4-serie Gran Coupé zou verwachten: fijne wegligging, goed stuurgevoel met een goede achterwielaangedreven balans, waarbij ondanks de dynamiek het comfort niet uit het oog is verloren. Zelf zouden we wel het M-onderstel achterwege laten, want het maakt de auto onnodig stug en hoe hard moet je met een auto als deze nu daadwerkelijk door de bocht? Hoewel het gewicht lekker laag en tussen de wielen zit, voel je die kilo’s wel. Ze duwen bij het remmen net even dat ­ beetje door en trekken bij het insturen de auto net dat beetje opzij. Het is niet per se ­storend. BMW heeft met het platform waarbij de accu’s op een slimme manier in de bodem zijn verwerkt nog veel gewicht ­ bespaard, maar een lichtgewicht wordt het nooit. Evengoed is het een echte BMW. De balans klopt, het stuurgevoel is daar. En ach, een 3-serie met drie zware vrienden aan boord is ook nog steeds een fijne auto, toch? Nee, de i4 doet alles waar een bestaande BMW-rijder op mag hopen als het gaat om elektrisch rijden en dat is een prettige conclusie.

De Tesla is opvallend genoeg de dynamischer auto van de twee. De auto is lichter en lager en heeft door zijn vierwielaandrijving nooit tractieproblemen. De besturing is opvallend direct en zodra de neus de ­ goede kant op staat, kun je het pedaal vloeren om voorwaarts te worden afgeschoten. Ooit was een sprinttijd van 4,4 tellen iets voor Ferrari’s, nu doe je het in elke Model 3 Long Range. Tenzij je echt gaat pushen, is er weinig onder- of overstuur, omdat de ­ accu’s ook hier goed laag zitten en dus kun je ook in de bochten al veel vermogen kwijt. Het pedaal is extreem lineair met een scherpe reactie. Beweeg weinig en rustig en de auto reageert dociel, vloer het pedaal en hij spuit er vanuit stilstand vandoor.

De i4 heeft in verhouding veel meer vertraging qua gasrepsons, die er ook al in de kleine BMW i3 was. Het regenereren is in de Tesla (naar wens) ook harder, zodat je de auto tijdens dynamisch rijden goed met één pedaal kunt bedienen als er geen harde remacties nodig zijn. Hierdoor is de Tesla erg goed scherp en direct te rijden. Hij is wel een stuk stugger dan de BMW, die veel geschikter is voor lange afstanden dan de vrij harde Tesla. Sowieso mist de Amerikaan de­ verfijning van de Duitser, of het nu gaat om ­ rijcomfort, de stilte aan boord of de afwerking. De bouwkwaliteit is er sinds de facelift een jaar geleden merkbaar op ­vooruitgegaan; alles wiebelt en piept wat minder. Ook ziet het interieur er wat ­ beter uit met de nieuwe, nette midden­tunnel. De auto kreeg ook een elektrische achterklep en stuurverwarming. Allemaal standaard trouwens.

KWESTIE VAN SMAAK

Stap je over in de BMW, dan is dat relatief gezien een wereld van luxe: een veel betere stoel en zitpositie, mooie materialen en met iDrive en het nieuwe multimedia­systeem met touchscreen een uitstekende ergonomie. Maar goed, het enkele grote scherm in de Tesla werkt razendsnel, is mooi en uitgebreid en zo’n beetje het beste touch­ screen in welke nieuwe auto dan ook. Wel missen we het goede head-up display dat de BMW heeft.

Het maakt de keuze gemakkelijk. De BMW heeft zo’n andere stijl en uitstraling dan de cleane hightech-Amerikaan dat smaak voor ieder zal bepalen wat hij wil. Kijken we naar value for money en zaken als range en verbruik, dan is het evengoed de Model 3 die deze test wint. De wet van de remmende voorsprong gaat voor Tesla niet op. En dat is na al die jaren bijzonder knap.