BMW 530e xDrive - Test

Het kan je moeilijk zijn ontgaan dat de plug-inhybride in de laatste paar edities van AutoWeek veelvuldig de aandacht heeft gekregen. Meer en meer merken komen met nieuwe modellen, waarbij de plug-inversie een van de opties is, naast benzine en diesel (als die laatste überhaupt nog op de prijslijst staat). Gezien de hedendaagse obsessie met elektrisch rijden lijkt dat misschien merkwaardig; we zijn die plug-infase toch allang voorbij? De tijden van de Opel Ampera, Mitsubishi Outlander en Volvo D6 TwinEngine, die allemaal met scheepsladingen tegelijk ons land binnenkwamen, liggen al enige tijd achter ons. Toch is er ineens weer een ‘boom’. Het is belangrijk te beseffen dat de rol van de plug-in nu anders is.

Zo’n negen jaar geleden was de rol van de plug-in die van de elektrische auto nu: een relatief toegankelijke manier om met nieuwe techniek te rijden en onder tussen lekker belastingvoordeel te scoren. Ja, er waren toen ook al enkele elektrische auto’s, maar de actieradius daarvan was nog zeer beperkt: in de winter mocht je blij zijn als je 100 kilometer kon rijden met bijvoorbeeld een Nissan Leaf of een Renault Zoe van de eerste generatie. Tegenwoordig is dat wel anders. De plug-in van nu moet langzaam een reëel en ‘normaal’ dagelijks alternatief worden voor benzineversies zonder stekker. Dankzij ons bpm-systeem worden ze vergeleken met de normale varianten (en helemaal de diesels) steeds aantrekkelijker in prijs. Ze komen bovendien verder op een acculading en de techniek is steeds beter.

REGELS EN TARGETS

Dan het andere verhaal. Autofabrikanten voelen de hete adem van de Europese Unie, die een uitgebreid pakket CO2-eisen heeft neergelegd waaraan merken moeten voldoen. Auto’s met een brandstofmotor nog een paar procentjes afsnoepen, is – hoewel altijd goed – niet genoeg. EV’s én plug-inhybrides zijn nodig om het totale gemiddelde flink naar beneden te krijgen, zeker nu ze de komende tijd dubbel tellen; merken krijgen er zogenaamde supercredits voor. Nu is het opgegeven verbruik van een plug-in altijd een onzinnige, fictieve waarde, die weinig te maken heeft met de werkelijkheid. Toch telt de CO2-uitstoot die aan het door de fabriek opgegeven verbruik is gekoppeld hard mee voor hun gemiddelde.

Dan naar de auto van vandaag. BMW is niet bepaald een late instapper als het gaat om elektrificatie. De i3 is alweer toe aan vervanging en met de i8 was BMW een van de eerste merken die een plug-inhybridesportwagen op de markt zetten die totaal losstaand was ontworpen. Onvermijdelijk kreeg het merk te maken met de wet van de remmende voorsprong, waardoor de i8 nu al niet zo vooruitstrevend meer is als bij zijn onthulling. Er komt bovendien geen opvolger. De bewondering voor deze auto is echter nog altijd gerechtvaardigd. En ontegenzeggelijk heeft dit avontuur BMW veel ervaring gebracht met de toepassing van elektrisch rijden, of het nu gaat over een volledig elektrische auto (zoals de nieuwe Mini-E) of een plug-inhybride, zoals de 5-serie op deze pagina’s. Al bij de lancering van de huidige generatie 5-serie in 2016 kwam BMW met een plug-inhybride. Niet heel raar, want van veel andere modellen in het gamma was er al een auto met een verbrandingsmotor en een stekker.

Van de vorige 5-generatie was er in China bovendien ook al een PHEV-versie leverbaar. In deze G30-generatie kreeg de 530e, zoals hij is gedoopt, de tweeliter uit de 520i, dus met 184 pk. Vervolgens zit er op de plek waar je normaal de koppelomvormer zou vinden een elektromotor, die nog eens 113 pk levert. Ze pieken niet op hetzelfde moment, waardoor het totaalvermogen uitkomt op 252 pk. Niet geheel toevallig precies het vermogen van de 530i, die dezelfde hoeveelheid pk’s haalt uit eveneens een 2,0-liter turbomotor.

ANDER AANDRIJFCONCEPT

Doordat de elektromotor voor de transmissie zit, voel je soms ook schakelmomenten als je elektrisch rijdt, iets wat zeker niet bij elke PHEV het geval is. Sterker nog, bij veel andere auto’s is de elektromotor niet eens in de aandrijflijn geïntegreerd. Bij bijvoorbeeld Volvo en Peugeot drijft een elektromotor de achteras aan en de benzinemotor de vooras. Nu gaan de krachten bij een 5-serie natuurlijk standaard al naar achteren, dus hebben de Duitsers dit anders opgelost. En als je dan vierwielaandrijving wilt? Tot voor kort had je dan pech, maar sinds enkele maanden heeft BMW ook een 530e xDrive in het gamma. Die toevoeging valt samen met een modelupdate, waarbij het accupakket is vergroot van 9 naar 12 kWh, zonder dat de batterij in gewicht of volume is toegenomen, dus dat is prettig.

Aan het laden is niets veranderd. Dat gaat nog steeds met maximaal 3,7 kW. Voor een accu van deze capaciteit natuurlijk meer dan prima, want aan een normale laadpaal is de auto binnen vier uur vol, iets wat snelladen een beetje overdreven maakt.

Wij testen de nieuwe variant, dus met vierwielaandrijving. De elektromotor zit nog op dezelfde plek en een platenkoppeling stuurt vermogen naar de voorwielen als de auto detecteert dat daar vermogen nodig is. Geen pure elektroaandrijving naar één specifieke as dus. Je kunt desgewenst wel puur elektrisch rijden, maar dan gaat de kracht evengoed via de versnellingsbak naar de assen die het nodig hebben. Tot zo’n 90 km/h laat het systeem je elektrisch rijden zolang je niet te veel vermogen vraagt voor zaken als accelereren of bergop rijden. Wil je sneller rijden, dan slaat de verbrandingsmotor aan en heb je meer power. Dat is in de hybride stand. Kies je echter voor de volledig elektrische modus, dan kun je tot 140 km/h volledig elektrisch rijden! Dit lijkt niet ideaal voor de actie radius, maar als je weet dat je snelwegrit maar 25 kilometer bedraagt en je erna kunt laden, is deze optie natuurlijk ideaal. Zelfs als je je bestemming invoert, zal de auto de 90 km/h aanhouden als schakelmoment, dus voor perfect accugebruik moet je wellicht af en toe zelf ingrijpen. Het vermogen en vooral het koppel van de elektromotor zijn genoeg om je redelijk door het verkeer te bewegen zonder dat je de benzinepower mist: je hoeft niet als een zak aardappelen met een ei onder je gaspedaal te rijden. Als de motor toch nodig is, slaat hij snel genoeg aan. Wel voel je soms dat de automaat, die in beginsel erg soepel is, even wat keuzes moet maken. Daardoor voel je soms wat schokjes in de aandrijflijn, waarvan je weet dat ze er in een 530i niet zouden zijn. Als we het vergelijken met de eerste generatie plug-ins van de Duitse elite is ook op dit vlak duidelijk vooruitgang geboekt; je voelt het wel, maar storend is het niet.

Eenmaal onderweg valt op dat BMW sinds de E60 duidelijk meer in de comfortabele hoek is gaan zitten. Het typische BMWgevoel is niet verdwenen, maar de 5-serie is zeker zachter dan hij was. Dat is niet erg, omdat de auto ook vaak als kilometervreter wordt ingezet. Mensen die iets zoeken wat uitgesproken sportief is, kunnen in deze klasse terecht bij Jaguar en Maserati. Zelf vonden we de balans tussen dynamiek en comfort in de vorige generatie wellicht net iets beter bij een 5-serie passen, maar dat is een kwestie van smaak. Hoe het ook zij, de 530e rijdt niet zo goed als een 530i. De 265 kilo extra is lastig te verbloemen, al is het onderstel goed genoeg om dat te kunnen opvangen. Waar het additionele gewicht in andere PHEV’s echt wel storend kan zijn, is het in de BMW enkel aanwezig terwijl je de wetenschap hebt dat het lichtvoetiger kan. Hiermee dreun je niet over drempels met het gevoel dat de dempers het liefst een paar weken met vakantie zouden willen gaan, omdat ze klaar zijn met al dat overwerk. Mogelijk dat alle ervaringen met het meezeulen van accu’s het afgelopen decennium ertoe hebben geleid dat BMW er beter mee omgaat dan veel concurrenten.

PRAKTISCH OF NIET

Op het oog kost het plaatsen van de accu’s geen ruimte in de auto. Zo is de achterbank nog altijd een stuk ruimer dan in eerdere 5-series. De kofferbak levert 120 liter in. Qua luxe en kwaliteit hebben we weinig te klagen. Ergonomisch is BMW de top. Het merk houdt vast aan de iDrive-knop, die bedienen tijdens het rijden veel prettiger maakt dan een touch screen, maar ondertussen is het scherm wel degelijk een touchscreen dat sneller kan werken als je stilstaat. Ideaal. Wel is de schoonheid van het scherm achterhaald in vergelijking met wat Audi en Mercedes bieden; hun auto’s hebben een sterkere hightechuitstraling.

Dit geldt trouwens ook voor de rest van de cabine. Erg mooi, maar de Duitse concurrenten zijn merkbaar weer een stapje verder. Qua connectiviteit doet BMW wel goede zaken. Het tracht zaken als mail, agenda, routes en files te integreren in de smartphoneapp, die op zijn beurt contact houdt met de auto. Met voorverwarmen en laden is het bovendien handig om de auto op afstand in de gaten te kunnen houden.

Qua aanschafprijs is Nederland een dankbaar land voor de BMW 530e; onze bpm maakt hem zeer concurrerend met de 530i. Maar wat ver mogen betreft klopt het natuurlijk allemaal iets té goed. Er zit meer in deze auto. Als BMW dezelfde 2,0-liter het vermogen geeft van de 530i en dan de elektromotor er nog bij zet, krijg je ineens een auto met dik 300 pk, terwijl er geen sprake is van gewichtstoename of lastige technische ingrepen. Dat zou de plug-in ineens een leuke impuls geven om hem te verkiezen boven de reguliere versies.