BMW 330i - Tesla Model 3 Long Range - Vergelijkende Test

Dat de gevestigde merken klanten naar Tesla zien verdwijnen, komt in Nederland natuurlijk in de eerste plaats door de belastingvoordelen die aan elektrisch rijden kleven. Toen de Model S in 2012 voet op Nederlandse bodem zette, viel de auto met de neus in de boter qua bijtelling en besloten veel zakelijke rijders in het hogere segment de gok te wagen. Met 0 procent bijtelling en een indrukwekkende hoeveelheid aftrekposten kwam de behoorlijk prijzige ‘S’ zelfs binnen bereik van mensen die anders een segment lager zouden shoppen, dus reken maar dat destijds ook veel 3-serie-rijders zijn overgestapt.

Nu hun eerste Tesla aan vervanging toe is, heeft Tesla gewoon wéér een auto in het gamma die lijkt te zijn ontworpen voor de Nederlandse wetgeving. De Model 3 rijdt in de VS al langer rond, maar verscheen pas in januari in Europa. Met een instapprijs van net geen € 50.000 is het met deze auto op nieuw mogelijk om ten volle van de fiscale voordelen te profiteren. Dat doen we vandaag niet, want de Model 3 op deze pagina’s is een duurdere Long Range-versie. De middelste van de drie beschikbare uitvoeringen (er is ook een nog snellere Performance) doet z’n naam eer aan met een theoretisch bereik van 560 km, dus is het niet vreemd dat veel klanten de extra maandlasten voor lief lijken te nemen. Sinds de achterwielaandrijver is vervallen, beschikt de Long Range standaard over een tweede elektromotor, met vierwielaandrijving en nog kortere sprinttijden tot gevolg.

BELEDIGING

De term ‘oude wereld’ is eigenlijk een regelrechte belediging voor de 3-serie, waarvan de volledig nieuwe en hypermoderne generatie G20 eerder dit jaar werd gepresenteerd. Ondanks z’n geheel nieuwe koets is de BMW aan de buitenzijde direct herkenbaar als 3-serie en als sedan. Dat is een belangrijk verschil met de Model 3.

Door de basisvorm die is overgenomen van de Model S wordt de indruk gewekt dat het hier net als bij de grotere Tesla om een vijfdeurs liftback gaat, hoewel de 3 toch echt een sedan is. De gigantische achterruit, die zonder onderbreking overgaat in het glazen dak, is simpelweg te groot om mee omhoog te gaan. De sedanklep heeft door deze keuze een wat ongebruikelijke vorm en dat geldt ook voor de eigenlijke opening, die vrij hoog maar niet zo diep is. Het ‘gat’ biedt toegang tot een bagageruimte die met 425 liter wat kleiner is dan de 480 liter van de Duitser, maar de Tesla heeft hier een geheim wapen. Onder de vloer bevindt zich namelijk nóg een ruimte die onderdak biedt aan laadkabels, maar ook makkelijk een aantal weekendtassen kan laten verdwijnen.

Door het ontbreken van een verbrandingsmotor heeft de hippe Amerikaan bovendien een ‘frunk’, ofwel een tweede bagageruimte in de neus. Groot is die niet, een leuk extraatje is het wel. De totale omvang van de beschikbare bagageruimte komt hiermee op 542 liter, al is het daarbij wel zaak om de boel slim te verdelen.

Op de achterbank is het ruimte-aanbod in overeenstemming met de verwachtingen voor dit segment. Mede door het dunne glazen dak hebben niet al te lange volwassenen voldoende hoofdruimte. Ook beenruimte is er genoeg, maar door de lage plaatsing van de bank en de hoge vloer worden de onderdanen wel in een ongemakkelijke positie gedwongen. Daardoor is het zeker voor langere mensen niet prettig om veel tijd op de achterbank van de Model 3 door te brengen. Zij zitten beter in de BMW, die met de komst van de nieuwe generatie een grote sprong voorwaarts maakte op dit gebied. Met enkele centimeters extra voor hoofd en knieën is het hier echt prima toeven, al zijn de beste plekken ook bij de nieuwste 3-serie voorin te vinden.

De lage stoelen in combinatie met een vrij hoge middentunnel en dito dashboard zorgen direct voor een echt BMW-gevoel. Afwerking en materiaalgebruik zijn van topniveau en hoewel vormgeving smaak gevoelig is, durven we te stellen dat het rustige, maar hoogwaardige interieur vol mooie details door velen zal worden gewaardeerd. Daarbij is zoals we van dit merk gewend zijn een fraaie balans gevonden tussen digitale en analoge elementen. Het scherm omvat veel functies, maar voor zaken die snel bereikbaar moeten zijn, monteren de Duitsers knoppen. Daarbij ben je dankzij een reeks vrij configureerbare sneltoetsen niet geheel overgeleverd aan de grillen van de techneuten. Het iDrive-infotainmentsysteem is in z’n laatste vorm meer dan voorheen een toonbeeld van bedieningsgemak. De vertrouwde draaiknop-bediening wordt aangevuld met een touchscreen, een mogelijkheid tot spraakinvoer en zelfs gebarenbediening, zodat het gewenste resultaat altijd snel en eenvoudig kan worden bereikt. Daarbij slaagt BMW erin om de technologie niet zóver door te voeren dat we erin verdwalen. Hulde!

SMARTPHONE

In de Tesla is absoluut geen sprake van een fraaie balans tussen analoog en digitaal. Behalve de verplichte knop voor de alarmlichten (in het plafond) en de bedieningshendels aan de stuurkolom zijn alle functies hier in het 15-inch touchscreen verstopt. Auto’s waarin de klimaatregeling zich via zo’n scherm laat bedienen, zien we vaker. Tesla gaat nog een flinke stap verder. Stuuren spiegelverstelling, ruitenwissers, verlichting, achterbankverwarming en zelfs het openen van het dashboardkastje, voor alles moet het scherm worden aangeraakt. Omdat het centrale scherm meteen dienstdoet als instrumentarium, is dit bovendien de plek waarop alle relevante rij-informatie afleesbaar is. Bij veel auto’s betekent zo’n ‘opruimronde’ van het dashboard dat er ernstig wordt ingeleverd op bedieningsgemak, maar Tesla weet dat te vermijden. Het scherm reageert razendsnel en kent een uiterst logische bedieningsstructuur.

Wie dagelijks met een smartphone in de weer is, vindt hier zonder problemen z’n weg. Die vergelijking mag je gerust heel letterlijk nemen, want het invoeren van een navigatiebestemming gaat in het op Google Maps gebaseerde Tesla-systeem net zo snel als op de telefoon. Toets de beginletters van de bestemming in en hop, er verschijnt een lijst met alle relevante en/of eerder gebruikte bestemmingen. Tegen zoveel snelheid kan zelfs de BMW niet op, althans op dit gebied. Daar staat tegenover dat het bij dit ene scherm blijft. Een instrumentenpaneel is er niet en ook naar een head-up display kun je fluiten. Over de rest van het Tesla-interieur is dan ook niet zoveel te melden. Het dashboard is mede door de keurig verstopte ventilatieroosters weinig meer dan een rechte plank en ook elders is het eenvoud wat de klok slaat. Materiaalgebruik en afwerking staan daarbij op een significant lager niveau dan in de BMW, al moet worden gezegd dat wie van modern en futuristisch houdt z’n lol op kan in de Amerikaan.

Ook is het opvallend hoeveel ruimtelijker de Tesla overkomt. Door het ontbreken van een motor en door het eenvoudige dashboard kon de voorruit uit zonderlijk ver naar beneden worden doorgetrokken, waardoor bestuurder en passagier een ruime blik op de buitenwereld hebben. Dat geldt niet voor het zicht in de binnen spiegel, dat vanwege de hoge kont juist erg beperkt is. Door al dat glas ontbreekt het cockpitgevoel van de BMW, maar wel is de zitpositie goed voor elkaar. Het eenvoudig ogende stuurwiel kan ver naar je toe worden getrokken, de opvallend zachte stoel is uitgebreid verstelbaar en ook langere benen vinden makkelijk plek.

GEHAKT

Zelfs als niet-Performance is de Model 3 indrukwekkend snel. De Model 3 maakt op vrijwel ieder sprintje gehakt van de 330i en ontbeert ook nog eens de aan diens aandrijflijn verbonden vertraagde reactie. De enorme duw in de rug is niet alleen leuk, maar brengt bij snelle inhaalacties of het kruisen van een drukke weg ook een stukje veiligheid met zich mee. Ook op andere momenten komt de Model 3 erg veilig over, want de rijdende hype uit Californië laat zich in bochten door vrijwel niets uit het veld slaan. Een laag zwaartepunt, uitstekende gewichtsverdeling en vierwielaandrijving zijn geweldige uitgangspunten voor een goed rijdende auto en Tesla weet dat voordeel bij z’n kleinste model maximaal uit te melken.

Met hulp van een stevig, maar prettig onderstel blijft de Model 3 in bochten extreem vlak liggen. Tel daar de heerlijk zware (instelbare) en gevoelige besturing en lineaire gasrespons bij op en er staat een erg vermakelijke auto, waarmee vrijwel iedereen kan gooien en smijten. Als die eigenschap niet wordt benut, is de Tesla gelukkig ook behoorlijk comfortabel. Het is zeker geen zwevend tapijt, maar oneffen heden worden op een prettige manier verwerkt en de besturing is in de rechtuitstand fijn stabiel. Bij de Long Range-versie kunnen de meeste ritten ook zonder zorgen over de actieradius worden afgelegd, want deze accu is echt niet zomaar leeg.

Voor nog meer rust aan boord is elke Model 3 dankzij standaard Autopilot in theorie in staat om zelf het commando te voeren. Autopilot is onlosmakelijk verbonden met Tesla, maar toch zijn we hierover in de Model 3 minder enthousiast dan in de grotere modellen van het merk. Afremmen voor tragere voorliggers gaat op een te lompe manier en we worden regelmatig getrakteerd op onnodige remacties. Het systeem wordt doorlopend bijgewerkt, dus er is hoop, maar op dit moment zijn er concurrenten die dit (veel) beter doen.

OM DE OREN

Dat de Model 3 zo lekker stuurt, is verrassend. Maar de BMW legt de lat wel erg hoog. De 3-serie is in z’n huidige vorm helemaal terug bij z’n sportieve roots. De directe besturing is wat lichter en wellicht ook wat minder communicatief dan die van de Tesla, maar de Duitser laat zich evengoed heel precies zetten. De gewichtsverdeling is dankzij de ver naar achteren geplaatste motor ook hier uitstekend voor elkaar, waarbij de Duitser bovendien voelbaar lichter is dan z’n rivaal. In de hier geteste uitvoeringen is dat verschil maar liefst 400 kg, al moet worden aangetekend dat een 330i met xDrive-vierwielaandrijving dat gat wat kleiner zou maken.

Als het gaat om comfort, ontlopen de twee elkaar weinig. De 3-serie komt zelfs in de Comfort-stand van het adaptieve onderstel in aanmerking voor het predicaat ‘stevig’, maar is op langere ritten niettemin een erg fijne reisgenoot. De 2,0-liter viercilinder in de neus blijkt dan verrassend zuinig, wat uiteraard z’n grootste voordeel is ten opzichte van de zespitters die veel BMWliefhebbers zo missen. De 330i is met 258 pk uitstekend bedeeld, maar zoals bij zoveel relatief kleine turbomotoren komt dat vermogen pas tot z’n recht als het volledig wordt aangesproken. Wie rustig aan doet, krijgt er niet het overdadige gevoel van dat de grotere blokken van weleer wel boden. Als dat punt uit de weg is, is er eigenlijk weinig mis met deze aandrijflijn.

De automatische achtbak schakelt vlekkeloos en kiest eigenlijk altijd de juiste versnelling op het juiste moment. Die bak is standaard bij de 330i, maar dat geldt niet voor veel andere zaken op het getoonde exemplaar. Dat is heerlijk volgehangen, maar kost wel 25 mille meer dan de standaardversie. Bij Tesla is zoiets onmogelijk, want losse opties zijn hier bijna niet beschikbaar. Als Long Range is de Model 3 standaard uitstekend bedeeld, maar toch is het gebrek aan aankleed- en personalisatiemogelijkheden jammer. Na de aanschaf slaat de Model 3 de BMW op financieel gebied nog eens stevig om de oren. Iedere koper profiteert van lage ‘brandstof’-kosten, een vrijstelling voor de motorrijtuigenbelasting en voordelig onderhoud. Daarbovenop krijgen zakelijke kopers nog een gunstige bijtelling en de aantrekkelijke MIA-regeling cadeau.