Bentley Bentayga Hybrid - Eerste rijtest

Na 97 jaar louter benzinemodellen te hebben gevoerd, kwam Bentley drie jaar geleden voor het eerst met een diesel. En nu, in het jaar van het eeuwfeest, wordt een volgende stap gezet: hybride. Een plug-in hybride, om precies te zijn. Deze techniek is geen eindstation, integendeel. Bij de presentatie van de plug-in vertelt Bentley-CEO Adrian Hallmark ons dat het merk verder gaat met stekkers en dat het vóór 2025 de eerste volledig elektrische Bentley wil presenteren. Die laatste zal geen compact zuinigheidswondertje zijn, maar een grote auto die in alle opzichten moet voldoen aan de merkwaarden van Bentley, zonder compromissen.

Voor de nieuwe aandrijftechniek hoeft Bentley het wiel niet opnieuw uit te vinden, want binnen de Volkswagen Group, waarvan Bentley deel uitmaakt, is hierover genoeg kennis en kunde in huis. Het is voor de Engelsen vooral zaak om aan die techniek een eigen touch te geven. Dat ze daartoe bij Volkswagen in staat zijn, is eerder bewezen door de gedeelde platformtechniek van Audi en Porsche en ook door de achten twaalfcilinders. Voor de BEV zal dat niet anders zijn, net als nu bij de eerste plug-in hybride, de Bentayga.

De SUV komt onderhuids sterk overeen met de Audi Q7 en diens broer, de Porsche Cayenne. De plug-in hybride aandrijflijn is dan ook niets anders dan een variatie op die van de Porsche Cayenne E-Hybrid, inclusief de bij 340 pk piekende drieliter V6. Het is aan de Bentley-ingenieurs om de hardware met gebruik van software een Bentley-karakter te geven. Bij een auto van dit merk wil je het gevoel hebben dat er altijd nog iets over is, dat de techniek nimmer op de toppen van zijn kunnen hoeft te presteren. De rijdende club-lounge moet rap en schijnbaar moeiteloos in beweging komen en op tempo zijn te houden. Hooguit wanneer je een enkele keer echt het onderste uit de kan wilt hebben om de natuurwetten te tarten, mag de techniek in de buurt van de limiet komen.

NAADLOOS

In het eerste uur van onze kennismaking maakt de Bentayga Hybrid onze hooggespannen verwachtingen meer dan waar. Vanbinnen is de plug-in even weelderig ingericht als de conventioneel aangedreven versies; een lekker ruim interieur met een overdaad aan leer en hout van de betere soorten. Alles is afgewerkt volgens de hoogste standaards. Het enige afwijkende detail is een extra schakelaartje bij de startknop, waarmee we kunnen kiezen tussen puur elektrisch rijden (128 pk en 350 Nm), alleen op de benzinemotor (340 pk en 450 Nm) of hybride (449 pk en 700 Nm). We kiezen voor de laatste; laat de elektronica maar bepalen wat het beste voor ons is.

In dit uur cruisen we hoofdzakelijk over lommerrijke lanen. Achter de hoge hagen verschuilen zich de kapitale villa’s en kleine paleizen waar de captains of industry zich ophouden. Het is hier waar deze auto helemaal in zijn natuurlijke omgeving is. De Bentley is stil en evengoed is de aandrijflijn altijd bij de les en bovendien helemaal vrij van ook maar de minste trillingen of vibraties. De naald van de toerenteller van de V6 is dan ook nog niet uitgeslagen. De auto doet alles elektrisch. Pas wanneer we een uur later de buitenwegen opzoeken en het tempo opvoeren, springt de benzinemotor bij. De samenwerking tussen elektro- en benzinemotor verloopt naadloos, grote klasse. Al ontgaat het ons evengoed niet dat de verbrandingsmotor aan het werk is geslagen. Er gaat een (weliswaar uiterst lichte) trilling door de auto, gepaard met een keurig gedempt, maar toch enigszins schraal geluid van de 3,0-liter V6. Het is over dit geluid en de bijbehorende trilling dat je in een Audi A6 zou zeggen dat ze dat in Ingolstadt heel netjes voor elkaar hebben. Alleen dit is geen Audi A6, maar een Bentley. Daar hebben we een ander verwachtingspatroon bij, dat voortkomt uit ervaringen met romige achten twaalfcilinders. En romig is deze V6 net niet.

Vlot meekomen op de snelweg gaat moeiteloos, maar domineren is wat anders. Zeker als het accupakket niet veel meer over heeft, en de turbomotor het vrijwel helemaal alleen moet doen, merk je dat de V6 flink op zijn tenen moet lopen in de maar liefst dik 2,6 ton zware super-SUV. De reserves die de V8 en zeker de W12 wél hebben, moeten hier van de elektromotor komen. Dan is het zaak om in het accupakket nog wat power achter de hand te houden.

IN BALANS

Het onderstel weet goed raad met de extra kilo’s die de omschakeling naar hybride met zich heeft meegebracht. Indruk wekkend is de mooie balans die er in de auto zit. Natuurlijk, het is qua lichtvoetigheid niet de ‘slechts’ 2.295 kg wegende Cayenne E-Hybrid met een wat dynamischer opgezet onderstel. Wanneer je met de Bentley echter al dan niet met opzet rap een bocht induikt, laat de auto je zeer zeker niet in de steek. Grip te over. Toch is de auto het meest in zijn element wanneer je een eind bij de grenzen uit de buurt blijft. In tegenstelling tot het gewicht van de auto zou de prijs van de plug-in hybride wel eens onder de twee ton kunnen uitkomen, als enige Bentley. Zeker weten doen we dat pas komend najaar, wanneer de auto in de showroom staat. De verbruikscijfers zijn namelijk nog niet bekend en daarmee evenmin de CO2-uitstoot waarop in Nederland het catalogusprijs-bepalende bpm-bedrag is gebaseerd.