Audi SQ5 Sportback vs. Audi E-tron S Sportback - Vergelijkende Test

De constructie op de achtergrond is het grootste kraanschip ter wereld. De Sleipnir van de Nederlandse Heerema Groep ligt aan de Landtong ­ Rozenburg en is daar onlangs aangesloten op walstroom, zodat de motoren uit kunnen terwijl laden of lossen gaande is. In feite is het schip van diesel naar elektrisch gegaan, en daarmee is de Sleipnir het perfecte decor voor dit bijzondere verhaal.

We maken er geen gewoonte van om twee auto’s van hetzelfde merk te vergelijken, maar in dit geval is dat interessant. Sinds 2020 kennen we de E-Tron S, de eerste elektrische Audi met het S-label. Tegelijk staat er ook weer gewoon een SQ5 met een dikke drieliter V6 TDI-dieselmotor in de showroom, die sinds de facelift ook leverbaar is met Sportback-koets. De kracht van keuze, maar je zou het Audi S-beleid van de laatste jaren ook wat inconsequent kunnen noemen. Neem diezelfde SQ5. In 2013 was dat het eerste Audi S-model op diesel, dankzij een dikke drieliter V6 TDI met 313 pk. De tweede generatie bracht in 2017 een V6 TFSI-benzinemotor, maar in 2019 was daar opnieuw een TDI. De motor in die auto werd met de facelift van eind 2020 nog eens fijngeslepen en zit in die vorm nog steeds in de SQ5. Hij levert iets minder ­ vermogen dan zijn directe voorganger, maar 341 pk is nog altijd niet mals. Het is uiteraard vooral het koppel dat indruk maakt: 700 Nm, bij 1.750 tpm. Heerlijk, maar anderzijds zijn het in deze tijden van elektrificatie geen uitzonderlijke ­ cijfers. Zelfs het sterkste plug-in hybride broertje van de SQ5, de Q5 55 TFSIe, levert met 367 pk al meer vermogen.

De volledig elektrische Audi E-Tron S die op deze pagina’s schittert, maakt het nog bonter: 503 pk en 808 Nm, direct ­ beschikbaar. In Duitsland betaal je flink voor dat extra vermogen, maar hier is de SQ5 dankzij dik 44.000 euro aan bpm en dieseltoeslag ook nog eens flink duurder. Heeft zo’n diesel dan nog zin?

NEPUITLATEN

Leuk is het in ieder geval wel, zo’n ‘ouderwetse’ zelfontbrander. Met een druk op de knop gaat er een echte, levende, stampende machine aan de gang. Dat voelt toch anders dan het activeren van een kleine viercilinder of een elektromotor. Om de ‘S’ eer aan te doen, vond Audi het nodig om de dieselsymfonie wat te versterken met kunstmatig gebulder uit de speakers in het interieur en – jawel – de uitlaat. Dat is even leuk, maar gaat na een tijdje vervelen. Bovendien is het bijna gênant dat de auto van voren klinkt als een authentieke diesel, maar aan de achterkant als een – uiterst kunstmatige – benzine-V8. Nog erger is het dat de uitlaten overduidelijk helemaal nep zijn, en zo ­ afgedopt dat het aan het einde van de straat nog te zien is. Vreemde keuzes, zeker omdat de pre-facelift SQ5, die in benzinevorm wél lekker klonk, die stortkokers niet had.

Onderweg zie je er gelukkig niets van en is het ouderwets genieten van die overvloed aan koppel. Natuurlijk, die heeft een EV ook, maar dit heeft toch meer karakter.­ Anderzijds zijn de nadelen duidelijk. De op zichzelf heerlijke achttraps-automaat van ZF doet zijn werk heel soepel, maar zelfs dan ontkom je niet aan af en toe een ­voelbaar schakelmoment.

Dat ontbreekt in de E-tron vanzelfsprekend volledig. De eerste elektrische SUV van Audi heeft net als vrijwel iedere andere EV sowieso geen last van enige vertraging bij het wegrijden, terwijl de SQ5 toch even een momentje nodig heeft om de kracht te laten opbouwen. Dat wordt nog duidelijker bij tussensprints: bij de E-tron gebeuren die altijd nú, terwijl de SQ5 even naar lucht moet happen voordat hij zijn prestatie ­ levert. De E-tron is bovendien op alle ­ sprintonderdelen sneller en geeft een ­ heerlijke duw in de rug, al zijn we op dat vlak wat verwend door – met name de ­ Tesla’s van deze wereld. De verleiding is groot om de nadelen van de verbrandingsmotor in dit geval simpelweg met de mantel der liefde te bedekken, maar objectief ­ bezien is het rijgedrag van de EV gewoon veel beter.

DRIE MOTOREN

Tegelijk moeten we niet vergeten dat het hier om S-modellen gaat, sportieve toppers die juist het hart moeten aanspreken. In dat licht is het voor de E-Tron maar goed dat de SQ5 weer een diesel heeft, want met een lekker klinkende benzine-V6 was de strijd op emotie-gebied wel erg lastig geworden voor de EV. In de huidige vorm geldt voor beide auto’s dat het sportieve karakter van een vrij subtiele soort is. Bij beide auto’s is de luchtvering, die alleen bij de SQ5 een optie is is, net even steviger afgesteld. Dat merk je ook in de comfortstand, die zo iets van zijn waterbed-achtige comfort verliest.

Buiten dat en het nepgeluid van de SQ5 is er bij dagelijks gebruik eigenlijk weinig wat zich echt dynamisch laat aanvoelen. Nee, die sportiviteit moet je zoeken. Standje ‘Sport’ levert een nog strakker en ook lager onderstel op, plus een gevoeligere en zwaardere besturing en een fellere aandrijflijn. De Q5 wordt zelfs bijna hard en dan is het best leuk sturen, maar echt speels of scherp wordt het nooit.

De besturing van de E-Tron is progressief en wordt dus directer naarmate de stuuruitslag groter wordt. Dat heeft wel wat, maar de tegendruk die ermee gepaard gaat is net wat te sterk en voelt ook iets kunstmatig aan. De aandrijflijn van deze auto is een verhaal apart. Dit is de eerste en voorlopig enige productie-EV met drie elektromotoren, en twee daarvan bevinden zich op de achteras. Dat betekent meer vermogen op de achteras, maar vooral dat aan ieder wiel een precies uitgekiende hoeveelheid kracht kan worden toebedeeld. Het resultaat mag er zonder meer zijn. De E-Tron is met dik 2.600 kg werkelijk loodzwaar, maar kan ongelofelijke bochtsnelheden aan. Midden in de bocht plots versnellen levert zowaar een ietwat losse achterkant op, en dat zien we in een Audi niet vaak. Ook deze Audi is te zwaar om echt sportief te zijn, maar ­ indrukwekkend is het allemaal wel.

SCROLLWIELTJE

Als de Audi E-Tron ooit een ‘Q’-aanduiding krijgt, dan wordt het waarschijnlijk ‘Q6’. De auto is aan alle kanten namelijk net even groter dan de Q5, behalve in de hoogte. Mede daardoor voelt hij onderweg juist kleiner, want in de Q5 zit je hoger en meer rechtop. De Q5 is wat ouder, wat vanbinnen goed te zien is. Dit is een Audi-dashboard uit de tijd van de ronde MMI-draaiknop, al is die met de facelift ­ op wat knullige wijze vervangen door een onbruikbaar klein ­ vakje. Daarmee heeft ook deze Audi een touchscreen, maar dat staat net als voorheen als een los element op het dashboard.

Het E-Tron-binnenste is een typisch gevalletje ‘Audi nieuwe stijl’ en is opgebouwd uit kaarsrechte lijnen, grote vlakken pianolak en twee boven elkaar geplaatste en in het dashboard geïntegreerde touchscreens. Het oogt duidelijk moderner en is vooral wat fantasievoller vormgegeven dan het wel erg traditionele Q5-binnenste. Bovendien is de E-Tron niet zo nieuw als bijvoorbeeld een Q4, en dus mist hij diens bijzonder irritante digitale stuurknoppen. In plaats daarvan hebben we in beide auto’s nog gewoon het scrollwieltje voor de bediening van het ­ instrumentarium en het volume, een knopje dat Audi nooit de deur had mogen wijzen.

Toch wint de SQ5 de strijd als het gaat om bedieningsgemak. We treffen hier bijvoorbeeld gewoon een losse knop aan voor de dashboardverlichting en een eenvoudig te doorgronden schakelaar voor de exterieurverlichting, terwijl je bij de E-Tron bent aangewezen op een ­ submenu, respectievelijk een digitaal touchpaneel. Een ramp is dat echter niet en in beide ­ auto’s vinden we vrij snel onze weg.

Dat de E-Tron een stukje groter is, blijkt ook achterin, waar hij meer beenruimte biedt. De hoofdruimte is in beide auto’s door de aflopende daklijn wat beperkt, al is het plafond slim gevormd om nog zoveel mogelijk ruimte te bieden. Wie nog meer wil, kan in beide gevallen ook voor versies zonder coupé-achtige daklijn kiezen. Dat levert ook meer bagageruimte op, zij het vooral bóven het afdekscherm. Dat scherm is bij de E-Tron geen scherm, het zijn twee losse panelen. De Q5 heeft een traditionele rolhoes. De E-Tron is ook hier ruimer, met 615 tegen 500 liter achter de achterbank.

FRANKFURT

Tot nu toe ontwikkelt het verhaal zich in het ­voordeel van de E-Tron. Dat model is ­ immers sneller, soepeler, ruimer, scherper en moderner. Dat telt. In de testweek stond er echter ook een retourtje Frankfurt in de agenda, en daarvoor is de SQ5 bij uitstek geschikt. In een ongelofelijke 3 uur en 14 minuten raffelden we prinsheerlijk 435 ­ kilometer af. Met de E-Tron was die trip een puzzelrit op een veel lager tempo  geworden, rustig rollend van lader naar­ lader. Bovendien heeft die auto een veel ­ lagere topsnelheid, en dat was voor deze trip nu eens wél relevant. De SQ5 stoomt keer op keer zonder morren naar 260 km/h op de teller en rijdt zelfs dan niet zo onzuinig dat de actieradius een probleem wordt. De 1 op 7,8 die we op deze trip scoorden is weliswaar belachelijk voor een diesel, maar ook onhaalbaar voor een vergelijkbaar snelle auto op benzine. De diesel heeft dus zeker nog bestaansrecht, maar wel vooral onder een zeer specifieke set omstandigheden. Die in Nederland niet voorkomt.