Audi e-tron S Sportback - Test

Geen dreigende blaf na het starten, gebrul tijdens het accelereren of een lichte siddering nadat de krachtbron aanslaat: terwijl elke Audi met de toevoeging S of RS zich toch vooral in akoestisch opzicht duidelijk laat gelden, doet de elektrische stalgenoot dat in alle rust en stilte. De extra spierkracht van de E-tron S geeft zich in eerste instantie bloot met uiterlijk vertoon. Iets bredere wielkasten, remklauwen met een S-logo, 20-inch wielen (21 of 22 inch optioneel), andere bumpers en een aluminiumkleurige spiegelbehuizing onderscheiden de allersnelste elektrische Audi van zijn mindere broeders. In het interieur zijn het met name de sportstoelen die opvallen. Over hoeveel kracht we het dan hebben? Maximaal 505 pk en 973 Nm, voortgebracht door drie elektromotoren. De achterste motor verhuisde naar voren, de voorste naar achteren, bijgestaan door een identieke krachtbron. Dat brengt het totaal op drie en daarmee claimt Audi een primeur te hebben.

Inderdaad, de Honda NS-X en Polestar 1 hebben ook drie elektromotoren, maar zijn geen volledige EV’s. Nu denk je aangaande het vermogen waarschijnlijk: hoezo, maximaal? Dat zit zo: die 505 pk en bijna 1.000 Nm zijn acht seconden beschikbaar in de S-modus. Onder normale omstandigheden heb je 435 pk en 808 Nm. Dat is 74 pk en 247 Nm meer dan waar de E-tron 55 over beschikt, die trouwens ook over een boostfunctie beschikt.

PROGRESSIEVE BESTURING

De eerste kilometers maken we in de buurt van Ingolstadt, op een testcircuit van Audi. Dat doen we samen met Willem Wijts, een Nederlander die al sinds 1989 bij Audi werkt en zich bezighoudt met voertuigdynamica. Zijn dagelijkse vervoermiddel is eveneens een E-tron. In zijn vrije tijd verplaatst hij zich echter bij voorkeur in een kanonskogel. Althans, zo zouden wij een Westfield met een V8 betitelen. Wijts: “Dat is feest en die motor is van aluminium, niet zwaarder dan de oorspronkelijke viercilinder. De E-tron S is een heel ander verhaal, maar daar hebben we toch wat aan weten te veranderen. Qua hardware is de luchtvering hetzelfde als die van de 50 en 55, maar de software is aangepast voor meer rijdynamiek. Daarnaast zijn de stabilisatorstangen een stuk dikker, zitten er op sommige plekken andere, stijvere rubbers in de draagarmen van de wielophanging en dankzij de progressieve besturing heb je bij het insturen meer gevoel en werkt het systeem directer door een andere vertanding.

Rond de middenstand is er juist meer rust in het stuur. Dat past immers het beste bij deze auto. In een TT RS zouden we voor een andere setting hebben gekozen. En dan zijn er die twee motoren op de achteras. Die maken een volledig variabele verdeling van de aandrijfkrachten mogelijk en doen hun werk beter dan een conventioneel sperdifferentieel.”

DRIFTEN KAN!

Het mag dan een Quattro zijn, in wezen is elke E-tron een achterwielaangedreven auto. Pas indien nodig springt de voorste motor bij. Voor de optimale feestbeleving gaat de pook in S, in Drive Select kies je voor Dynamic en vervolgens zet je het ESP volledig uit. Er volgen dan allerlei waarschuwingen in het instrumentarium, maar die negeren we. Bam, vloeren dat pedaal! Aan het eind van het rechte stuk wacht een scherpe bocht. De remmen zijn goed op hun taak berekend (2,6 ton voertuiggewicht) en ook bij het insturen voelt de auto niet zwaar aan. Halverwege de bocht gaan we lekker lomp op het gas. De achterkant breekt uit en laat een flinke drift toe. De grip van het 285 millimeter brede rubber is echter krankzinnig goed. “Wil je alleen maar driften, dan moet je dat met een stel matige winterbanden op de achteras doen, dan kun je echt onbeperkt dwars, maar dat doen we alleen met andere auto’s en dan puur voor de lol”, licht de onderstelexpert enthousiast toe. Dat geloven we graag, want er is meer dan voldoende koppel aanwezig om het rubber te geselen. “Het mooiste van de E-tron S is toch wel die krachtverdeling op de achterwielen, wat in jargon electric torque vectoring heet”, zegt Wijts. “Uiteraard is de aandrijving op de voorwielen hierin ook opgenomen. In een snelle bocht kan bijvoorbeeld het buitenste achterwiel iets meer aandrijving krijgen, terwijl dan een van de voorwielen juist wat afgeremd wordt. Dat zorgt voor een ongekend goede bochtstabiliteit.”

ZIJN MEERPRIJS WAARD?

Na een paar rondjes op de baan zoeken we het glooiende Beierse landschap op en dan rijdt de S in eerste instantie bijna hetzelfde als de gewone E-tron waarmee we de vorige dag naar Ingolstadt reden. Dat wil zeggen: het verschil is niet zo groot als dat tussen bijvoorbeeld een A6 en een S6, waarbij de beleving totaal anders is. Hij stuurt nét even wat scherper, is in de sportiefste modus stugger geveerd en is zodra je echt veel gas geeft voelbaar sneller. De sprint vanuit stilstand naar 100 km/h kan in 4,5 seconden, terwijl de gewone 55 dat in 5,7 tellen doet.

De topsnelheid is 10 km/h hoger. Toch is en blijft het mooiste natuurlijk die ongelooflijk alerte respons van het gaspedaal, die zelfs de dikste zescilinderdiesel niet weet te evenaren. De snelheid waarmee je buiten de bebouwde kom een tragere weggebruiker passeert, is indrukwekkend en bijna verslavend. Hoewel de Audi veel op de motor remt, is het geen elektrische auto die one pedal driving mogelijk maakt. Met de flippers aan het stuur kun je de mate van recuperatie instellen, maar dat moet je wel steeds opnieuw doen. In het navigatiesysteem is de E-tron-routeplanner opgenomen.

Die stippelt de rit uit, inclusief laadstops bij ultrasnelle laders (150 kW). De lijst met laadpalen krijgt dagelijks een update en als je dat wilt, kun je bijvoorbeeld de stations van Ionity de voorkeur geven wanneer je je route plant. Onder gunstige omstandigheden is een actieradius van 365 kilometer mogelijk (WLTP). Is een elektrische S zijn meerprijs (wij schatten zo’n € 10.000 ten opzichte van de S Edition, op basis van de Duitse prijs) waard of leent het concept zich gewoon minder goed voor een EV? Je krijgt er in elk geval een ietsje scherper sturende, sneller accelererende en wilder uitziende E-tron voor terug, maar geen luidere …