Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio - Jaguar I-Pace EV400

De eenzame wandelaar die de vrieskou hee! getrotseerd, kijkt verwonderd op als we de hoek om komen. Hij hee! de Stelvio Q ongetwijfeld van verre horen aankomen. De V6 klinkt rauw en hitsig, en uit de uitlaten komt een opzwepend gesnerp. De Italiaan brengt geluiden voort die tot ver in de duinen doordringen. Het is echter niet alleen de Alfa die tevoorschijn flitst. De blauwe Stelvio wordt op de hielen gezeten door een nóg blauwere Jaguar I-Pace. Die merk je pas op als je hem ziet; zijn elektrische gegier wordt volledig overstemd door zijn voorligger. Maar laat je niet misleiden, de Jaguar volgt als een sluipschu"er en hoe! op dit terrein weinig moeite te doen om in het spoor te blijven. Zijn dik 300 kg hogere gewicht wordt gecompenseerd door het koppel van 696 Nm. Dat is 96 meer dan zijn tegenstrever heeft ben ovendien is de trekkracht van de twee elektromotoren meteen beschikbaar. Net als in een Tesla Model S zijn de sensaties wat dat betreft verpletterend; zodra je het rechterpedaal indrukt, word je keihard afgeschoten. Ook bij de tussensprints levert de Jag instant power. Staat de Quadrifoglio even in de verkeerde versnelling, dan is die op de eerste meters gezien.

INDRUKWEKKEND

Niet dat het in de Alfa Romeo behelpen is, verre van dat. In de neus ligt een van de meest responsieve turbobenzinemotoren die momenteel op de markt zijn. Geen wonder, als je bedenkt dat Ferrari zich met deze de 2,9-liter biturbo hee! bemoeid. Ook onder de 2.500 tpm, het toerental waarbij het maximumkoppel van 600 Nm vrijkomt, is er al indrukwekkend veel kracht voorhanden. Tot pakweg 120 km/h doen de twee blauwe bolides nauwelijks voor elkaar onder, zowel vanuit stilstand als bij de tussensprints. De Stelvio ligt in alle gevallen een fractie voor, maar meer dan een halve seconde wordt het niet. Het grote verschil zit, behalve in het geluid, in wat er daarna gebeurt.

De Alfa Stelvio Q trekt onvermoeibaar door tot 200 km/h. Pas daarboven begint de duw in je rug minder te worden en krijgt de luchtweerstand langzaam maar zeker de overhand. Evengoed kun je in deze 510 pk-sterke machine een krankzinnige 283 km/h op de klok krijgen. De I-Pace is dan al lang en breed afgehaakt. Zijn 400 elektrische pk’s krijgen het met het stijgen van de snelheid steeds moeilijker en bij 200 km/h is de koek volledig op. Sowieso nodigt de Jaguar veel minder uit tot doorjagen dan de Alfa, de actieradius verdwijnt dan als sneeuw voor de zon. Daarover later meer.

Terwijl de fotograaf op een verlaten parkeerplaats bij het strand de details van de Alfa vastlegt, hangen we de Jaguar aan de laadpaal die daar gelukkig voorhanden is en kunnen we het tweetal eens rustig onder de loep nemen. Er zullen weinig mensen twijfelen tussen een Stelvio Q en een I -Pace. Wie voor een EV kiest, doet dat over het algemeen bewust en – vooruit – wordt daarbij een handje geholpen door de belastingvoordelen. Niet voor niets gingen er in december 2.621 I-Paces over de Nederlandse toonbanken, die op de valreep profiteren van 4 procent bijtelling. Maar dat terzijde; wij zijn vooral benieuwd in hoeverre de I-Pace zich qua beleving verhoudt tot de sportieve benchmark in het segment, de Quadrifoglio. Beide merken hebben immers een overdosis sportieve genen in het bloed, iets waarop Alfa Romeo met de Giulia en de Stelvio nadrukkelijk inspeelt.

Jaguar lust er eveneens pap van; kijk bijvoorbeeld maar eens naar de F-type, die zich onderscheidt met dynamiek voorzien van een rauw, opzwepend randje. Dat juist de Britse en de Duitse premiummerken te snel af zijn geweest met een volledig elektrische auto, mag dan ook opmerkelijk worden genoemd.

EYECATCHERS

Om de concurrentie verder de ogen uit te steken, hee! Jaguar zijn best gedaan om zijn EV in een onderscheidende verpakking te steken. De vrijheden die ontwerpers hadden omdat er geen verbrandingsmotor voorin zit, zijn goed benut. De voorruit en cabine zijn ver naar voren geplaatst. Daardoor kon de auto een zeer vlak aflopende achterruit krijgen zonder dat je daar op de achterbank veel last van hebt. De schouderlijn loopt hoog op. Tel daarbij de ver op de hoeken staande wielen op en het resultaat is een bijzonder en dynamisch ogend geheel. De grille verloor zijn noodzaak, maar is gebleven om de auto zijn typische, stoere Jaguargezicht te geven.

De Alfa Stelvio is conventioneler gevormd, meer SUV dan cross-over. Hij is ongeveer even lang als de I-Pace, maar elf centimeter hoger. De Q-trim hee! de fraaie lijnen van de reguliere versie gelukkig geen geweld aangedaan. Extra gaten in de voorbumper en de motorkap zorgen voor de benodigde lucht. Verder zien we tussen de vier dikke uitlaatpijpen een di"usor en zijn de schermen verbreed om plaats te maken voor de grotere spoorbreedte en dikke wielen. Aan het interieur geven carbonaccenten, hier en daar een subtiel klavertje vier, leer en alcantara een extra sportieve tint. Het ziet er op zich allemaal prima uit, maar het neemt niet weg dat de gebruikte plastics en de algemene afwerking net niet dat ‘premiumgevoel’ bieden dat je zou mogen verwachten.

De ruime cockpit van de Jaguar oogt luxueuzer en hoogwaardiger. De afwerking met leer en aluminium is fraai en de twee aanraakschermen op de middenconsole plus het scherm dat het traditionele klokkencluster hee! vervangen, nemen je mee naar moderne tijden. De beeldschermen zijn intuïtief bedienbaar en de indeling en stijl ervan zijn op vele manieren te personaliseren. De I-Pace is connected, uiteraard. De auto krijgt over-the-air so!ware-updates en via een app kun je onder meer de laadgegevens checken.

GOOIEN EN SMIJTEN

Met een gewicht van 1.805 kilogram is de Quadrifoglio evenmin een lichtgewicht. Zo voelt hij dankzij de sportieve aanpassingen echter wél. Net als in een willekeurige andere Stelvio is de besturing superdirect. In de Q word je zelfs nóg meer betrokken bij het rijden, de neus verandert werkelijk vlijmscherp van richting. Zelfs bij het ingaan van korte bochten treedt geen noemenswaardig onderstuur op. Sterker nog, je kunt de achterkant zelfs een beetje ‘zetten’. Het lijkt alsof ze in Maranello stiekem hebben meegekeken bij de ontwikkeling van de Q, als vingeroefening voor hun toekomstige SUV. Dat Ferrari-gevoel wordt versterkt door de grote flippers waarmee de schakelcommando’s razendsnel worden doorgegeven aan de achttraps ZF -automaat. De adaptieve dempers zijn in de meest so!e stand al behoorlijk stug, draai de DNA-knop naar rechts en ze worden verder op scherp gezet, evenals de transmissie, de gasrespons en de elektronica. In Race worden de hulpsystemen uitgeschakeld en kun je volledig dwars de hoek om. Hiervoor moet je wel heel even het 4WD foppen, dat in eerste instantie alle krachten naar de achterwielen stuurt en via een tussenbak maximaal vijftig procent naar voren. Zet de auto bij het insturen ‘op de punt’, geef daarna een flinke stoot gas en de kont komt om. Zou je nu gas blijven geven, dan schakelen de voorwielen bij en wordt de Stelvio in een vierwieldrift getrokken. Laat je echter na die eerste dot gas het rechterpedaal weer even los, dan blij! de zijwaartse beweging van de achterzijde langer gehandhaafd.

OOG OP ACTIERADIUS

Zo speels gaat het er in de I-Pace niet aan toe. Evengoed biedt de elektrische Jaguar bovengemiddelde stuursensaties. Het zware 90 kWh-accupakket ligt precies tussen beide assen, wat voor een laag zwaartepunt en optimale gewichtsverdeling zorgt. De luchtvering en lange wielbasis zorgen voor meer comfort en rust dan in de Alfa, maar zeker met de dempers in de Sport-stand bijt de I-Pace vol overtuiging in het asfalt. Omdat een zware motor in de neus ontbreekt, is de dynamische balans uitstekend. De initiële reacties op het stuur zijn zelfs vergelijkbaar met die van de Stelvio, daarna voel je het gewicht meer doordrukken. De achterzijde stuurt echter mooi mee als je heel licht remmend de bocht in duikt. Een elektromotor voorin en eentje achterin maakt een fysieke verbinding tussen de twee aangedre ven assen overbodig. Ook de I-Pace stuurt in de basis veel koppel naar achteren. De afstelling van het 4WD is evenwel behoudend; om overstuur te voorkomen, wordt veel sneller dan in de Stelvio de vooras bijgeschakeld. Bij het uitaccelereren van krappe bochten voelt de Jag soms zelfs als een voorwielaandrijver, inclusief getrek aan het stuur.

KWESTIE VAN WENNEN

Terwijl we zo aan het spelen zijn, zien we de actieradius alarmerend snel dalen. Bij een eerdere test kwamen we tot een reële waarde van 330 kilometer. Op deze ijskoude dag is dat een slordige 250 kilometer, ook al maken we zo veel mogelijk gebruik van de Eco-functie, cruisecontrol en regeneratief remmen. Omdat we in de auto níét willen blauwbekken, staat de thermostaat een paar graden hoger dan de 18 tot 20 graden die Jaguar adviseert, en ook het accupakket op temperatuur houden kost meer energie dan normaal. Daarnaast hebben we een fully loaded (en dus zwaardere) HSE-uitvoering tot onze beschikking; dat scheelt eveneens tientallen kilometers. Daar maakt Jaguar overigens geen geheim van: in de huidige communicatieteksten wordt gesproken van een WLTP-bereik van 470 kilometer voor de lichtste en 415 voor de zwaarste versie van de I-Pace. Ten slotte, zo benadrukt de importeur, schelen de 22-inch wielen van onze testauto circa twintig procent ten opzichte van de standaard 18-inch exemplaren. Tja, wie mooi wil zijn, moet pijn lijden.

Met de actieradius is niettemin te leven, wel moet je er rekening mee houden met dat laden op publieke punten lang kan duren. Bij een 16A 11kW-lader tank je maximaal 3,7 kW per uur, bij kou nog minder. Op een gegeven moment zien we op onze Remote-app een laadduur van bijna 30 uur. Gelukkig is driefasen-laden in ontwikkeling, al hebben de huidige I-Pace-bezitters daar niets aan. Een (snellere) thuislader is sowieso onontbeerlijk en het is hoe dan ook aan te raden om regelmatig even een kwartiertje te vullen bij een snellader – dat gaat tot 100 kWh.

Terug naar de vraag die we ons bij aanvang stelden: komt de beleving van de Jaguar I-Pace in de buurt van die van de Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio? Ja, de Alfa is sneller, scherper en lichtvoetiger. Dat neemt niet weg dat de I-Pace eveneens een bijzonder a"ractieve, dynamische stuurmachine is, die op zijn eigen manier prikkelt. Het ontbreken van motorgeluid went; de vlammende acceleratie en het strakke bochtengedrag zijn uitdagend genoeg om echt een hoop plezier te hebben achter het stuur. Des te frustrerender is het daarom dat je altijd onderweg bent met een oog gericht op de accustand, dat je niet altijd vrij bent om het volledige potentieel te benutten. Maar misschien is ook dát gewoon een kwestie van wennen.