Wat is de turbobadge nog waard bij Porsche?

Een Porsche met twee turbo’s waarbij de aanduiding ‘Turbo’ in de typenaam volledig ontbreekt, geflankeerd door een Porsche zonder turbo waarop met grote letters zelfs ‘Turbo S’ staat. Ben je er nog? Tien jaar geleden leek het nog ondenkbaar, anno 2022 kan het. Het Turbo-label is bij Porsche niet langer voorbehouden aan auto’s met een uitlaatgascompressor, het wordt tegenwoordig door de marketeers in Stuttgart bij verschillende modellen gebruikt als benaming voor de topper uit de range, ook wanneer dat een volledig elektrische auto is. En omgekeerd is het hebben van een turbo onder de motorkap niet meer vanzelfsprekend een reden om een Porsche te voorzien van Turbo-badges. Wat is er aan de hand? Voor het antwoord gaan we een halve eeuw terug in de tijd en keren we via de autosportdivisie, het klimaat en de marketingafdeling terug naar het heden.

Helse machines

De turbogeschiedenis begint bij Porsche in de racerij. Om in de diverse raceklassen competitief mee te strijden, is er immer en altijd behoefte aan steeds grotere motorvermogens. In eerste instantie kan daarin nog worden voorzien door de motoren al maar grotere slagvolumes te geven; boring en slag nemen toe en er komen steeds meer cilinders bij. Zo experi­menteert Porsche in 1972 zelfs met een versie van de 917 (een open sports-prototype) met een 6,5-liter zestien­cilinder boxermotor, die een maximum vermogen van 755 pk aflevert. Dat is veel meer dan de 660 pk die uit de tot dan toe gebruikte 4,9-liter twaalfcilinder komt. Bij die enorme zestiencilinder werkt behalve zijn formaat ook zijn eigen gewicht tegen – denk aan alle componenten die erin bewegen – om over zijn complexiteit nog maar te zwijgen. Zodoende grijpt Porsche (nog steeds in 1972) weer terug naar de twaalfcilinder, maar dan voorzien van een turbo. Via een iets kortere slag wordt de cilinderinhoud tot 4,5 liter teruggebracht, maar het vermogen neemt toe tot maar liefst 850 pk. Hoewel dat een beste stap vooruit is, smaakt het evengoed naar meer. Al snel komen er andere krukassen, wat leidt tot grotere slagvolumes en vermogens die onder­tussen oplopen tot uiteindelijk een ontzagwekkende 1.100 pk. De grote boxermotoren zijn daarmee helse machines geworden, die slechts een enkeling in bedwang kan houden. Ook de raceversie van de 911 komt wat turbo’s betreft aan de beurt. Het vertrekpunt is de bij 330 piekende Carrera RSR 3.0 uit 1973. Voor het seizoen 1974 wordt die auto doorontwikkeld tot de Carrera RSR Turbo. Bij het gebruik van een turbo schrijven de reglementen een correctiefactor voor van 1,4, zodat de fabrikant de cilinderinhoud van de moet terugbrengen van 3,0 naar 2,1 liter. Desalniettemin wordt er een maximumvermogen van maar liefst 500 pk uit de zescilinder geperst. Kortom, de turbo levert prestaties op waarmee de mannen zich van de jongens kunnen onderscheiden.

Hoger in de pikorde

Voor de consumentenmarkt zijn er geen restricties voor wat betreft cilinderinhoud en komt het ook niet op een grammetje meer of minder aan. Begin jaren zeventig lijkt de atmosferische zescilinder boxer­motor achterin de 911 aan zijn maximum te zijn gekomen. Door de jaren heen is de cilinderinhoud in een aantal tussenstappen gegroeid van 2,0 naar 3,0 liter. Voor nog meer inhoud biedt het blok in atmosferische toestand geen ruimte: de rek is eruit. Om de prestaties toch verder te laten stijgen, moet net als in de racerij het antwoord uit een oplossing buiten de motor komen. De kennis van de turbocompressor is inmiddels in huis en al snel vindt het welhaast magische onderdeel ook zijn weg naar de straat. Zodoende debuteert in 1974 de Porsche 930, bij het publiek beter bekend onder zijn handelsnaam 911 Turbo. Met zijn 260 pk staat hij duidelijk hoger in de pikorde dan de bij 200 pk piekende atmosferische 911 Carrera 3.0.

Meteen klinkt de toevoeging ‘Turbo’ als een toverspreuk. De nieuwe Turbo is niet direct de gemakkelijkste 911 om mee te rijden, althans niet wanneer je het maximale uit hem wilt halen. Het in bedwang houden van de turbomotor vereist vanwege zijn ongepolijste karakter naast vaardigheid vooral ook moed. De geblazen zescilinder komt weinig spontaan tot presteren en de grote vermogenswinst wordt met name bereikt in het bovenste deel van het toerenspectrum. Menig wannabe-coureur heeft met witte knokkels van het knijpen in het stuur. De brute aard van de 911 Turbo dwingt respect af en draagt daarmee bij aan het aura dat rond deze auto hangt: hij is niet voor watjes. Maar als je ermee overweg kunt, is het dikke pret. De Turbo markeert het begin van een succesverhaal dat al bijna een halve eeuw duurt; nog altijd vind je hem in de prijslijst. Door de jaren heen werkt Porsche de rafelrandjes weg en wordt de 911 Turbo steeds meer een allemansvriend; je kunt een moderne variant gerust aan je bejaarde schoonmoeder uitlenen zonder dat zij er in de eerste bocht mee achterstevoren staat. Evengoed is de Turbo voor velen nog steeds de topper uit de reeks. Hoewel er in de vorm van de uitvoeringen RS, GT3 en GT2 minstens zo vermakelijk spul is ontwikkeld, heeft ‘911 Turbo’ bij velen nog altijd een magische klank.

Het CO2-spook

Onder druk van steeds strengere uitstoot- en verbruiksnormen is de auto-industrie na de eeuwwisseling aan het downsizen geslagen: kleinere motoren met behulp van een turbo laten presteren als een grotere motor, en dat dan het overgrote deel van de tijd (wanneer maar een deel van de maximum prestaties wordt gevraagd) met het verbruik en de daarbij behorende uitstoot van een kleine motor. Op deze manier lukt het veel fabrikanten om het CO2-spook in zijn hok te houden. Onder die fabrikanten is inmiddels ook Porsche zelf. Om aan de door de wetgever gestelde eisen te kunnen voldoen, worden ook de minder exotische versies sinds een paar jaar uitgerust met turbomotoren. Achterin de Boxster en Cayman begint het tegenwoordig niet meer met zescilinders, maar met viercilinder downsize-turbomotoren. Uiteraard zou zo’n vierpitter ook goed achterin de 911 passen, maar een 911 met viercilinder is in historisch perspectief ondenkbaar; het zou dan immers een 912 worden. Nauw verwant aan de viercilinders in de Boxster en Cayman zijn de basismotoren van de 911 inmiddels ook voorzien van turbotechniek. Niet om de 911 Turbo naar de kroon te steken, maar puur en alleen om verbruik en uitstoot te kunnen beteugelen zonder dat de prestaties daaronder lijden. Om de hiërarchie in de prijslijst te bewaren, dragen de basismodellen ondanks hun turbotechniek nergens de aanduiding ‘Turbo’, maar gaan ze nog altijd door het leven als Carrera, Targa of Cabriolet, net als toen er nog geen turbo’s aan te pas kwamen. Om de gemiddelde CO2-uitstoot verder terug te dringen, is alleen downsizing niet genoeg. Ook Porsche ontkomt niet aan elektrificatie. En dat wordt meteen serieus aangepakt in de vorm van de Taycan. Opmerkelijk is dat de meest potente uitvoeringen van die auto Turbo- en Turbo S-logo’s dragen. Vreemd. Wat in de voedselketen van de Taycan nog het meest in de buurt komt van een turbo, is een windturbine. Bij de 911 heeft Porsche al laten zien dat het hebben van turbo’s geen reden is om op een auto Turbo-logo’s te plakken, andersom blijkt nu dus ook te gelden dat je geen turbo’s aan boord hoeft te hebben om toch Turbo-badges mee te krijgen. Kortom, ‘Turbo’ is verworden tot een marketingkreet. De door de jaren heen opgebouwde mythische waarde van het woord ‘Turbo’ wordt nu aangewend als aanduiding voor de top van de range, ongeacht het soort aandrijflijn.

Clichés kloppen

Is het gebruik van het woord turbo voor de Porsche-marketeers een kwestie van snel scoren om een EV in de markt te zetten of mag de Taycan zijn Turbo-aanduiding terecht voeren? Al na de eerste meters geeft de Taycan Turbo S het gevoel niet onder te doen voor Porsches met een verbrandingsmotor. Het weggedrag is van topniveau, net als de besturing. Alle kennis en kunde die Porsche op dit vlak in huis heeft, voel je in deze super-EV terugkomen. Je hebt absolute controle over de auto. Je één voelen met de techniek, een onderstel dat een verlengstuk is van je zintuigen, je kunt er alle clichés op loslaten en ze kloppen stuk voor stuk. De Taycan blijkt in alle opzichten de merkwaarden van zijn scheppers in zich te dragen.

Als het om aandrijftechniek gaat, begint Porsche aan een nieuw hoofdstuk. Een elektromotor is altijd direct bij de les, heeft van stilstand tot topsnelheid een lineair verloop en kent in principe geen schakelpauzes. Het nadert een perfectie die ingenieurs al sinds het ontstaan van de auto nastreven, maar met een verbrandings­motor nooit hebben bereikt en ook nimmer zullen bereiken. De verbrandingsmotor heeft van nature een vrij ongemakkelijk karakter, om het mild uit te drukken. Zijn pieken worden allesbehalve lineair bereikt, en wanneer je het als constructeur hoog in de toeren mooi voor elkaar hebt, loopt het onderin net niet lekker. Het is een doos vol compromissen. Het verloop van koppel en vermogen van een verbrandingsmotor is ook totaal niet geschikt om de auto in één keer vanuit stilstand tot aan de topsnelheid te kunnen bedienen, althans niet zomaar. Om de beste stukken uit het gedrag van de motor eruit te kunnen pikken, moet er worden gewerkt met een reeks overbrengingen. Een handgeschakelde 911 heeft zeven verzetten, met een automaat zijn het er zelfs acht. Hoewel die automaat, een versnellingsbak met dubbele koppeling, heel korte schakelpauzes kent en op adequaat getimede momenten van verzet wisselt, merk je dat het geheel niet traploos werkt. Naast een Taycan zou je dat kunnen beschouwen als een tekortkoming of wellicht een rafelrandje. Het gedrag van de verbrandingsmotor in combinatie met de versnellingsbak maakt de auto echter wel tot wat hij is.

Koning te rijk

De rafelrandjes van een moderne 911 stellen in verhouding tot die van de eerste 911 Turbo niet veel meer voor, maar het geeft de actuele versie ten opzichte van de gepolijste gedrag van Taycan-aandrijflijn wel meer karakter. Waar het bij de Taycan allemaal traploos gaat, moet je er bij de 911 nog altijd even rekening mee houden dat je op het juiste moment de juiste versnelling kiest om de motor in het optimale toerengebied te houden. Het geeft je veel meer het gevoel dat jij zelf bepaalt wat er gebeurt. En het is daarbij geen kwestie van wat er beter is, het is alleen anders. Net zoals een motorboot en een zeilboot anders zijn zonder dat je moet bepalen welke het meeste plezier geeft. In het geval van de vliegensvlug werkende automaat hoef je je minder met de aandrijflijn te bemoeien, maar toch moet je bij het balanceren op de grens tussen rijden en glijden altijd in gedachten houden dat bij elke gangwissel de aandrijfkrachten even verspringen. Ook al is het minimaal, je voelt dat er iets gebeurt. Bij de Taycan speelt die beleving niet of nauwelijks. Moeten we de Turbo-logo’s op de Taycan dan maar afplakken? Nee, zeker niet. Met zijn twee elektromotoren piekt de Taycan Turbo S bij een verbluffende 761 pk en 1.050 Nm, en is de 2.295 kg zware EV in staat om je in 2,8 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h te katapulteren. En hoewel er een flinke massa de hoek om moet, weet het onderstel de aandrijfkrachten meer dan prima het hoofd te bieden. Bij deze cijfers verbleken de getallen van de 911 Targa 4 GTS enigszins, maar je krijgt er een markant geluid voor terug. Met zijn twee turbo’s is de zescilinder boxermotor goed voor maximaal 480 pk en 570 Nm, waarmee de sprint naar 100 km/h met automatische transmissie in 3,5 tellen wordt volbracht en met de handbak in 4,3 tellen. Bij Porsche is dat tegenwoordig blijkbaar genoeg reden om er geen Turbo-logo’s op te plakken. Zou de 911 Turbo uit 1974 deze prestaties hebben gehad, dan zou iedere eigenaar de koning te rijk zijn geweest.