Waarom de Austin Maxi meteen een hoofdpijndossier was
Wat portieren al niet voor een auto kunnen doen
Als je terugkijkt in de autogeschiedenis naar opmerkelijke zaken kom je opvallend vaak bij Austin of een van de andere voormalige Engelse merken uit. Dit keer is het de Austin Maxi waarop Maurice Fransen zijn oog heeft laten vallen. Waarom had die bijvoorbeeld zo'n gekke lange wielbasis waardoor hij helemaal uit verhouding was getrokken?
Om maar meteen met de deur in huis te vallen: de Maxi is bepaald geen grootheid. Het verhaal begint met de Austin 1800, ook wel bekend als Landcrab. Die is bedoeld als opvolger van de Austin Cambridge, maar valt uiteindelijk een stuk groter uit dan gepland. De Cambridge blijft leverbaar, maar maakt geen schijn van kans tegenover de succesvolle Ford Cortina.
Austin 1500 moest portieren van de Landcrab krijgen
In 1965 start Austin/Morris de ontwikkeling van een nieuwe middenklasser, de 1500. Met nieuwe motoren, voorwielaandrijving en een vijfbak moet die gehakt maken van de Cortina. Austin denkt er maar liefst 6.000 per week te kunnen verkopen en plant op basis daarvan forse investeringen. De 1500 is zo belangrijk voor Austin/Morris dat hoogste baas George Harriman zich er persoonlijk mee bemoeit. Hij bepaalt dat de 1500 gebruik moet maken van de portieren van de Landcrab, net zoals de Austin 3000 en de Bentley Bengal en Rolls-Royce Rangoon (prototypen voor instapmodellen van de chique merken) dat doen.
Portieren zorgden voor enorme wielbasis
Een desastreus besluit, want de vorm van de portieren is zeer bepalend. Zelfs de designers zien nauwelijks verschil tussen de eerste prototypen van de 1500 en de drie jaar oude Landcrab. De portieren zorgen bovendien voor een enorme wielbasis, waardoor de 1500 een stuk langer wordt dan de Cortina. Austin probeert het probleem op te lossen door de overhang van de neus en de kont zo klein mogelijk te maken. Dat maakt de bagageruimte weer slecht toegankelijk, wat uiteindelijk leidt tot de vijfde deur. Dat is een schrale troost, want het lukt niet om van de 1500 een aantrekkelijke wagen te maken. Het geklungel haalt al voor de introductie de pers met de gênante kop ‘Styling troubles delay new BMC saloon’.
Austin Maxi, hij had een vijfde deur maar dat was aanvankelijk niet de bedoeling.
Austin in British Leyland
Ondertussen is Austin/Morris opgegaan in British Leyland. De nieuwe koers betekent dat de directe concurrentie met Ford wordt vermeden. Maar er zijn te veel investeringen gedaan om de stekker nog uit het project te trekken. British Leyland draait de vierdeurs Morris-versie de nek om, geeft de hatchback nog een last-minute-facelift en stuurt hem de markt op als Austin Maxi. Het is direct een hoofdpijndossier. De motor is te licht en de via kabels bediende vijfbak is een regelrechte ramp. Het interieur is kaal als een kippenhok, om voldoende afstand te houden tot de duurdere, maar niet ruimere Landcrab. En dan dat uiterlijk …
Van de 6.000 geplande Maxi’s per week komt niets terecht. In zijn absolute topjaar haalt hij nauwelijks de 1.500. Wat een setje portieren al niet kan veroorzaken …
Lees ook
Waarom de Austin Allegro een vierkant stuur kreeg
Zelfs een pratend dashboard kon de Austin Maestro niet redden
Waarom de Peugeot 104 pas na vier jaar een vijfde deur kreeg
Waarom iedere dashboardontwerper verplicht een jaar Citroën GSA moet rijden
