Waarom komen er zoveel Chinese automerken naar Nederland? Het zijn er nu al ruim twintig en bijna elke maand komt er één bij. In dit artikel leggen we uit waarom Chinese autofabrikanten hun pijlen massaal op Europa richten.
Chinese fabrikanten beseften enkele jaren geleden dat zij hun technologische achterstand op het gebied van verbrandingsmotoren nooit zouden inhalen ten opzichte van Duitsland of Japan. Daarom maakten ze een radicale keus: de focus op elektrische aandrijving. Daarmee konden ze zich niet alleen in de wereldwijde automarkt onderscheiden, de Chinese overheid leek het ook een ideaal wapen tegen de luchtvervuiling in grote steden.
Autofabrikanten werden bij hun plannen flink gesteund door de Chinese overheid. Die stelde miljarden aan subsidies beschikbaar, regelde belastingvoordelen voor kopers van elektrische auto’s en maakte het de kopers gemakkelijker om een kenteken te krijgen in de overvolle Chinese steden.
Immers, in China kan het verkrijgen van een kenteken, en dus het bezit van een auto, letterlijk een lot uit de loterij zijn. Er gelden lange wachttijden en er moet flink voor worden betaald.
Batterijen leveren lagere lagere prijzen op
China heeft sterke troeven in handen als het gaat om elektrische auto’s. Mijnen bijvoorbeeld, waar belangrijke grondstoffen voor batterijen en elektromotoren zich bevinden, zoals lithium en kobalt. Daarnaast kent China enkele grote, innovatieve batterijfabrikanten, zoals de wereldwijde marktleider CATL en het innovatieve BYD. Samen produceren die meer dan de helft van alle autobatterijen ter wereld.
Omdat de batterij het duurste onderdeel van een elektrische auto is (hij bepaalt wel 30 tot 40 procent van de prijs), hebben Chinese automerken een enorm kostenvoordeel, waardoor zij hun elektrische auto’s goedkoper kunnen aanbieden dan westerse autofabrikanten.
‘Chinese Tesla’
Maar ook andere factoren hebben geholpen. Een elektrische auto is technisch simpeler dan een brandstofauto, want hij bevat minder onderdelen en vooral ook minder mechanische delen. Hierdoor konden techgiganten als Xiaomi en Huawei hun rijke ervaring met elektronica en software relatief eenvoudig toepassen bij het ontwikkelen en produceren van auto’s.
Xiaomi YU7 GT
Daarnaast speelde het politieke beleid een belangrijke rol in de ontwikkeling van de Chinese auto-industrie. Lokale overheden wilden liefst ieder hun eigen autofabriek, met het oog op de werkgelegenheid. Zij gaven daarom goedkope leningen en stukken land aan start-ups om autofabrieken te bouwen.
Tegelijkertijd is de afgelopen jaren veel privaat geld in de autosector gepompt, in de hoop ‘een nieuwe Tesla van Chinese afkomst’ te creëren. Omdat de economie in het land enkele bijzonder goede jaren kende, was hiervoor veel geld beschikbaar.
Seres SF5, met hulp van Huawei tot stand gekomen.
Supersnel nieuwe modellen
Dat Chinese autofabrikanten in ijltempo compleet nieuwe modellen presenteren, heeft een andere reden. De vernieuwingsdrift in het land is enorm. Westerse autofabrikanten vervangen een model doorgaans pas na zes tot tien jaar. In China gebeurt dat al na twaalf tot achttien maanden.
De consument vraagt erom, want in China is een auto een belangrijk statussymbool dat ook aan modetrends onderhevig is. En het lukt autofabrikanten om auto’s razendsnel te ontwikkelen, dankzij een heel andere bedrijfscultuur, waarin ingenieurs en designers in aanzienlijk hoger tempo werken dan hun westerse collega’s.
Internetten in de file
De moderne Chinese consument ziet een auto vooral als gadget op wielen. Hij wil de nieuwste chips die snel en krachtig presteren, de grootste en scherpste beeldschermen en tegenwoordig ook liefst slimme toepassingen van kunstmatige intelligentie.
Vermaak en comfort in de auto zijn belangrijk: in de bomvolle steden zijn de vertragingen en files enorm. Dus wil je in zo’n langzaam rijdende en vaak stilstaande auto kunnen internetten, tv of film kijken of gamen. Nieuwe modellen maken steeds meer mogelijk en er is ook veel belangstelling voor zelfrijdende auto’s, robotaxi’s en vliegende auto’s.
De gefacelifte BYD Seal.
Te veel auto’s door tegenwind
Jarenlang kende de Chinese economie een stormachtige groei en dat gold ook voor de auto-industrie. Er was veel vraag naar auto’s in eigen land en de autoverkoop beleefde hoogtijdagen. China werd ‘s werelds grootste automarkt, in plaats van de VS.
Maar nu het tegenzit met de Chinese economie en de thuismarkt verzadigd is, blijkt overduidelijk dat er te veel auto’s worden geproduceerd en er een moordende prijsoorlog is ontstaan. Fabrikanten blijven hun prijzen verlagen om de voorraden weg te werken.
Auto’s komen de VS niet in
Nog maar weinig Chinese auto’s worden met winst verkocht en inmiddels lijden bijna alle kleine merken fors verlies.Het gevolg is dat Chinese fabrikanten in toenemende mate hun uitweg zoeken in export. In de eerste maanden van 2026 is de export van Chinese auto’s (vooral EV’s en hybrides) met bijna 50 procent gestegen ten opzichte van een jaar geleden.
Europa is hierbij een belangrijk doelwit. Want hoewel ook hier extra importheffingen gelden voor Chinese auto’s, zijn de Chinese merken in elk geval meer welkom dan in de VS, waar het protectionisme onder de regering Trump hoogtij viert. Daar bestaat een importheffing van maar liefst 100 procent op Chinese auto’s.
Chinese merken die dit voor lief zouden nemen, worden vervolgens geconfronteerd met de nationale veiligheid. In de VS geldt een verbod op Chinese software en hardware in auto’s die data kunnen versturen en ontvangen. Er zou dus vrijwel geen Chinese auto toestemming krijgen om de weg op te gaan.
Welkom in Europa
Nee, dan Europa. Dat voert een veel gematigder beleid, met als gevolg dat een Chinees merk als MG hier inmiddels best groot is en nieuwkomers als Omoda snel oprukken.
Om nog meer voet aan de grond te krijgen zoeken sommige Chinese merken samenwerking met Europese. Zoals Leapmotor dat zich bij de Stellantis-groep heeft gevoegd. En steeds meer Chinese merken hebben plannen om in Europa auto’s te gaan produceren, zodat ze aan de importheffingen ontkomen.
Alleen giganten overleven
Hoe dan ook, analisten zien 2026 als een keerpunt in China. De overcapaciteit is simpelweg te groot voor de 126 merken die er nog steeds zijn. En de overheid blijkt niet langer bereid om alle start-ups overeind te houden. Alleen autogiganten als BYD, Geely, Chery en SAIC en techreuzen als Xiaomi hebben diepe zakken om de grootschalige overproductie te overleven.
In het nieuwe Vijfjarenplan (2026-2030) van de Chinese regering staat dat de auto-industrie móét consolideren. Chinese fabrikanten mogen ook niet meer onbeperkt auto's exporteren.
Zij hebben voortaan een officiële exportvergunning nodig, om te voorkomen dat kleine merken relatief slechte auto’s naar het buitenland sturen en daarmee de internationale reputatie van de Chinese auto-industrie schaden. Alleen merken met een bewezen kwaliteitscontrole en een fatsoenlijk netwerk voor onderhoud en reserveonderdelen in het buitenland krijgen nu een vergunning.
Verzonken deurgrepen
Om het kwaliteitsimago van ‘Made in China’ te garanderen, zijn voortaan ook strengere betrouwbaarheidstests (bijvoorbeeld minimaal 15.000 kilometer voor EV’s) verplicht voordat een auto überhaupt de weg op mag.
Tegelijkertijd stelt de regering steeds strengere eisen aan de auto’s als het gaat om cybersecurity, AI en veiligheid. Een voorbeeld is het onlangs aangekondigde verbod op verzonken deurgrepen. Alleen de grote tech-reuzen en rijke autofabrikanten kunnen de ontwikkelingskosten betalen om aan deze complexe regels te voldoen.
Merken gaan failliet
De regering heeft besloten om minder snel in te grijpen om noodlijdende fabrikanten te redden en laat voortaan de markt simpelweg zijn werk doen. In het verleden hielden lokale overheden deze fabriekjes vaak kunstmatig in leven voor de werkgelegenheid. De centrale regering dwingt lokale overheden nu om hiermee te stoppen en stimuleert hen om zwakke merken te laten fuseren met sterke spelers.
Door deze ontwikkelingen zullen de komende jaren heel veel Chinese automerken niet zelfstandig kunnen overleven. Een analyse van strategisch adviesbureau AlixPartners wijst uit dat binnen vijf jaar nog hooguit 15 van de 129 Chinese automerken levensvatbaar zullen zijn. De overige gaan failliet of worden opgeslokt door grote spelers als Geely, Chery en BYD.
