Te snelle elektrificatie grootste boosdoener problemen EV's en PHEV's, maar ook ADAS speelt rol

Problemen met EV

5 juli 2025 om 15:01

Steeds vaker lijken nieuwe auto’s af fabriek behept met elektronische gebreken. Het blijkt ook uit onderzoek van J.D. Power. Vooral volledig elektrische modellen en plug-in hybrides laten hun berijders nogal eens zitten. AutoWeek zocht uit waar die trend vandaan komt en hoe fabrikanten de defecten oplossen.

Wat er niet op zit, kan ook niet stuk en met die oude volkswijsheid in het achterhoofd is het vrij logisch dat storingen aan nieuwe auto’s steeds vaker toe te schrijven zijn aan falende elektronica. Cijfers van het Amerikaanse onderzoeksbureau J.D. Power onderstrepen dat. Saillant detail is dat het aantal problemen met honderd auto’s, in de statistieken van J.D. Power PP100 genaamd, bij doorsneemerken 181 bedraagt (cijfers over 2024, Amerikaanse markt), maar onder de premiummerken maar liefst op 230 uitkomt. Dat ligt aan de meer gecompliceerde boordsystemen en de daaruit voortvloeiende afhankelijkheid van connectiviteit, verklaren de onderzoekers deze onrustbarende getallen.

LEVC SOA-platform

Elektrische auto's minder onderhoud en storingsgevoelig? Het tegendeel blijkt het geval!

J.D. Powers logenstraft verder de vaak gehoorde stelling dat elektrische auto’s minder onderhoud nodig hebben en minder storingsgevoelig zijn dan modellen met een verbrandingsmotor, omdat ze minder onderdelen en componenten bevatten. Het tegendeel blijkt het geval. Volgens J.D. Powers automotive-topman Frank Hanley melden berijders van volledig elektrische auto’s én plug-in hybrides zich gemiddeld drie keer zo vaak in de werkplaats met storingen dan automobilisten die een voertuig met conventionele aandrijving besturen.

Niettemin zijn de grootste probleemhaarden euvels die je ook in moderne brandstofauto’s tegenkomt: valse of onbegrijpelijke waarschuwingssignalen van de ADAS, storingen in de verbinding met de smartphone en de nieuwe bediening van wegbezuinigde fysieke knoppen en hendels. Op dat laatste gebied krijgt vooral Tesla flink op zijn falie van J.D. Power.

Spyshots Hyundai Ioniq 7 of 9

Tijdsdruk oorzaak fouten

Toegegeven, J.D. Power beperkt zijn onderzoeksgebied tot de Verenigde Staten, maar ook aan onze kant van de Atlantische Oceaan kunnen we niet om dit verschijnsel heen, zo blijkt uit een aantal gevallen dat zich de afgelopen jaren voordeed. Je kunt je werkelijk afvragen hoe het mogelijk is dat autofabrikanten, waar honderden hoogopgeleide ingenieurs zich uit de naad werken aan spullen die daarna uitvoerig worden getest in de meest extreme omstandigheden, zo vaak steken laten vallen.

Vaak is het tijdsdruk waardoor constructiefouten ontstaan. Dat zit zo: de ontwikkeling van auto’s is de laatste jaren in een stroomversnelling geraakt. Dat zit hem voor een groot deel in de opkomst van de verschillende vormen van elektrificatie, maar daarnaast neemt het gamma aan ADAS aan boord eveneens gigantisch toe. Bovendien worden auto’s in toenemende mate connected en verwachten (en krijgen) we steeds meer luxe aan boord.

Nieuwkomers verzwaren druk

Al met al kun je gerust vaststellen dat er de afgelopen tien jaar op technisch gebied aanzienlijk meer is veranderd dan in de decennia daarvoor, toen elk nieuw model in feite een doorontwikkeling van zijn voorganger was. Deze ontwikkeling maakt elke fabrikant separaat door, maar tegelijkertijd ook met zijn concurrenten. Tel daar nog eens bij op dat het aantal concurrenten door nieuwe toetreders als Tesla en de Chinese merken explosief toeneemt en je begrijpt de druk waaronder fabrikanten werken.

Elke autofabrikant heeft in eigen huis simpel gesteld twee kampen: de afdeling ontwikkeling en de afdeling marketing. Wanneer de strakke pakken zien dat de concurrentie iets op de markt brengt waaraan de eigen witte jassen nog koortsachtig werken, dan willen de strakke pakken het zelf ook snel kunnen aanbieden, teneinde niet achter te raken bij de rivalen. Als de ingenieurs op zo’n moment nog niet tevreden zijn over het product waaraan zij werken, zetten de marketeers ze onder druk en klagen ze bij de raad van bestuur. Onder het adagium ‘wie betaalt, die bepaalt’ krijgt de marketingafdeling in de praktijk vaak zijn zin. Zo kan het gebeuren dat componenten van een nieuwe auto veelvuldig zwakke punten vertonen.

Daarnaast gaat ongeveer hetzelfde op voor de kosten. Toenemende concurrentie noopt fabrikanten ertoe zo scherp mogelijk te calculeren. Vooral de Chinese toetreders, die aanzienlijk lagere productiekosten hebben, leggen grote druk op westerse fabrikanten. Een van de manieren om als autofabrikant je eigen kosten te drukken, is beknibbelen op materialen en toeleveranciers, die op hun beurt weer onder grote druk staan van hun afnemers. Met als gevolg dat defecten door ondeugdelijke componenten op de loer liggen.

BYD Atto 2

Lange levertijden

Een ander probleem dat zich door dat ‘beknibbelen’ kan voordoen, is een ingrijpende en langdurige reparatie. Waar fabrikanten in vroeger tijden flinke onderdelenvoorraden aanhielden, zijn de aanvoerlijnen nu ‘lean and mean’. Dat wil zeggen dat componenten pas kort voor het moment dat ze daadwerkelijk nodig zijn worden geleverd. ‘Just in time’ heet dat in logistieke vaktermen en het is een flinke besparingspost voor fabrikanten, want voorraden kosten geld, rente, ruimte en handling. Op het moment dat een bepaald onderdeel onverwacht in grotere dan gebruikelijke hoeveelheden nodig is, loop je als consument tegen wachttijden aan.

Hyundai en Kia: lange wachtlijsten op laadregelaar

Dat gebeurt al helemaal wanneer de toeleverancier in de problemen raakt. Dat overkwam vorig jaar de Hyundai Motor Group, waar ook Kia onder valt. Modellen gebouwd op het E-GMP (Electric Global Modular Platform) konden mankementen vertonen in de ICCU, de Integrated Charging Control Unit, de regelkast die onder meer het opladen en ontladen mogelijk maakt. In die kast zit een zwakke transistor die, als hij kapot gaat, een zekering doet doorbranden. Vanaf dat moment wordt de 12V-accu niet meer opgeladen, waardoor een deel van de systemen uitvalt, wat op zijn beurt weer leidt tot vermogensverlies in het hoogvoltage-circuit. Onder meer de Hyundais Ioniq 5 en Ioniq 6 en Kia’s EV5 en EV6 staan op dit platform. Snel naar de dealer en vervangen dus. Althans, dat zou je veronderstellen, maar door een eerdere fabrieksbrand bij de toeleverancier ontstonden lange wachtlijsten voor deze component.

Ford Kuga Graphite Tech Edition

Niet meer laden met Ford Kuga PHEV

Er is ook goed nieuws. Doordat auto’s steeds meer software defined zijn, zijn steeds meer fouten met een update, al dan niet over the air, te verhelpen. Een mooi voorbeeld daarvan is het probleem met de hoogspanningsaccu’s van Ford. De plug-in hybride Kuga van voor de facelift, dus gebouwd tussen 2019 en 2024, kan problemen met de batterij krijgen, waarbij enkele zwakke cellen kortsluiting veroorzaken. In zo’n geval sommeert de boordcomputer de berijder om ‘nu veilig te stoppen’. In een uiterst geval kan er zelfs brand in de accu ontstaan.

Om dergelijke incidenten voor te zijn, adviseerde Ford eerder dit jaar in een brief aan alle eigenaren om de Kuga PHEV totdat er een oplossing was niet meer op te laden en alleen nog op benzine en in de Auto EV-modus te rijden, zodat ook de benzinemotor de accu niet meer oplaadt. Er waren nogal wat mensen aan te schrijven, want de Ford Kuga is een populaire stekkerhybride. Maar liefst zestienduizend exemplaren van de getroffen bouwserie rijden volgens de cijfers van RDC in Nederland rond en nog eens drieduizend exemplaren in België.

Dit leidde tot nogal wat verontwaardiging. Berijders stelden dat ze de auto juist hadden gekocht om zoveel mogelijk elektrisch te rijden en dat ze, totdat er een oplossing was, zich geconfronteerd zagen met hogere brandstofkosten. Ford voorzag daarop in een eenmalige tegemoetkoming van €200 en een verlenging van de garantie op de accu van vijf naar tien jaar.

Inmiddels is er een oplossing in de vorm van een software-update. Je zou zeggen dat een software-oplossing voor een hardware-probleem hoogstens een lapmiddel is, maar volgens Ford gaat het niet ten koste van de prestaties van de accu. Het is immers niet zo dat de verdachte cellen worden uitgeschakeld. Ze blijven gewoon meewerken. De nieuwe software houdt ze echter nauwlettend in de gaten en mocht er ooit iets mee voorvallen, dan vervangt Ford de accu alsnog. Een slimme en veel goedkopere oplossing dan van al die Kuga’s de accu vervangen. Vergeet namelijk niet: bij dit soort terugroepacties gaat het meestal om een heel kleine kans dat er iets misgaat bij een bepaalde reeks auto’s.

a href=

Frustratie over de boordladers van Stellantis

Aanzienlijk minder gemakkelijk op te lossen zijn de problemen met de boordladers van Stellantis. Sinds 2019 regent het klachten van automobilisten met een elektrische auto uit deze stal (zie kader voor alle modellen). Opladen op wisselstroom, dus via de boordlader, lukt dan ineens niet meer. Alleen al in Nederland zijn 33.000 auto’s gevoelig voor dit probleem, dat zijn oorsprong blijkt te hebben in de 11-kW boordladers (OBC) van de Duitse toeleverancier Mahle. In België rijden 11.000 modellen rond met een Mahle-boordlader. Deze fabrikant bracht zijn gebrekkige lader tweemaal opnieuw naar de tekentafel, maar de aanpassingen konden het probleem niet elimineren, tot grote frustratie van de klanten die €1.000 of zelfs €2.000 hadden betaald voor een wissel.

Stellantis heeft in 2024 Mahle vervangen door een nieuwe toeleverancier, maar dat is geen oplossing voor de klanten die nog met een Mahle in hun auto zitten opgescheept. De affaire werd behandeld in het consumentenprogramma Radar van AvroTros (net als later het accuprobleem met de Ford Kuga PHEV), waarbij naar voren kwam dat Stellantis klachten van berijders onvoldoende serieus nam. Inmiddels heeft het autoconcern de garantieperiode van de boordlader, mede op aandringen van de ANWB, verlengd van twee naar vier jaar. Wie eerder op eigen kosten zijn boordlader liet vervangen, kan daar melding van doen bij de klantenservice, waarna per geval zal worden bekeken of en hoeveel schadevergoeding er wordt uitgekeerd.

Opmerkelijk is dat uit onderzoek van Radar blijkt dat de service van Toyota, dat in een deel van de ProAces dezelfde Mahle-boordlader heeft en dus dezelfde problemen ondervindt, veel beter geolied blijkt te werken. Wat daarbij meespeelt, is dat Toyota sowieso al vijf jaar of 200.000 kilometer garantie gaf, wat zelfs tot tien jaar wordt verlengd als de auto het voorgeschreven periodieke onderhoud blijft krijgen.

Hoge kwaliteit

Overigens is bij deze boordladerkwestie nooit sprake geweest van een terugroepactie, omdat zoiets alleen verplicht is wanneer de veiligheid door het euvel in gedrang komt. Radar hekelt het feit dat bezitters van een auto met Mahle-boordlader nooit proactief werden geïnformeerd, terwijl Stellantis al jaren op de hoogte was van het mogelijke euvel, getuige het feit dat het zijn dealers wél had ingelicht. Mahle zelf, ten slotte, wilde alleen schriftelijk reageren op de vragen van de Radar-redactie, maar dat kwam niet verder dan een standaard riedeltje over hoge kwaliteit en betrouwbaarheid en al honderd jaar onderscheid van de concurrentie.

Wat doet de boordlader?

Accu’s nemen en geven gelijkstroom (DC, direct current) terwijl elektromotoren wisselstroom (AC, alternating current) nodig hebben. Bij het laden aan de normale laadpaal wordt de wisselstroom in de boordlader omgezet in gelijkstroom voor de accu, die bij het rijden in de omvormer weer wisselstroom wordt voor de motor. Snelladen gaat met gelijkstroom, dus in principe buiten de boordlader om. Daarom kun je met een defecte boordlader meestal nog wel snelladen, maar niet meer aan de reguliere lader.

Kia EV3