Reportage: de geboorte van de Nissan Z

We verplaatsen ons even naar 1968. In Japan wordt het design van de ‘Z-car’ bevroren. Die naam had hij in het laatste stadium intern gekregen voor de ontwikkeling, maar is voor altijd aan het sportieve ontwerp blijven kleven. Al drie jaar, dus sinds 1965, was er in Sports Car Styling Studio 4 van Yoshihiko Matsuo aan het ontwerp getekend en geschaafd. Het heeft vele vormen gehad en het had bijvoorbeeld weinig gescheeld of het was een open auto geworden. Waarschijnlijk hebben de steeds strengere Amerikaanse veiligheidsnormen ervoor gezorgd dat het toch een driedeurs GT-coupé werd.

Saillant detail is dat Nissan twee jaar voor ’65 al advies had gevraagd aan Albrecht Goertz, meer bekend als de designer van de fameuze BMW 507. De doelstelling van het project was hoe dan ook helder: een auto die in de grote exportmarkt USA voor sensatie zou zorgen.

Alternatief

Topman Katayama van Nissan Motors USA had vastgesteld dat zijn merk nog tot sint-juttemis goedkope importauto’s kon blijven bouwen, maar daarmee nooit echt naam zou kunnen maken. Letterlijk. Het was dus tijd voor een auto met pezzazz – om het maar eens op zijn Amerikaans te zeggen. Opwindend, stijlvol, een auto met flair. Maar vooral spraakmakend. Kortom: een auto die serieus kon meedoen tussen pakweg de Camaro, Mustang en Corvette, maar vooral ook tussen een horde Britse sportieve auto’s. En misschien ook wel een auto die een alternatief kon zijn voor kostbaardere Italiaanse en Duitse bolides.

Het zat de Japanners bepaald niet tegen bij hun offensief, want juist rond die tijd werden strenge milieu- en veiligheidsnormen van kracht. De bijbehorende crash-aankleding met dikke bumpers en dergelijke zag er niet uit en menig sportautootje werd afgeknepen om de milieunormen te halen. Vaak betekende dat de nekslag voor die modellen, want vooral bij Britse merken werd het tapijt daarmee zowat onder hun bestaan uit getrokken. Er was geen geld om serieuze nieuwe techniek te ontwikkelen. De Jaguar E-type en MGB werden daardoor welhaast kansloos.

De Z of liever: de S30

Onder die omstandigheden zette Nissan zijn imago-offensief dus in. Tijdens de personthulling en de publieksprimeur op de Tokyo Motor Show van eind 1969 werd meteen duidelijk dat er iets bijzonders was ontwikkeld. Misschien kunnen we voor de goede orde beter over de S30 spreken, want in feite gaat het over meerdere versies. Naast de Datsun 240Z (Nissan voerde destijds nog de merknaam Datsun in Europa) waren er voor de eigen markt namelijk ook de Nissan Fairlady Z en de Fairlady Z-432. Van die laatste zijn er maar weinig gebouwd. Hij heeft in essentie een motor die door het net door Nissan overgenomen Prince Motor Company was ontwikkeld, een tweeliter zescilinder-in-lijn met vier kleppen per cilinder, drie dubbele Mikuno carburateurs en twee bovenliggende nokkenassen. Vandaar de naam 432. Op de eigen markt hield men de modellen net onder de twee liter, omdat in Japan anders een fikse belasting op de auto werd geheven.

De normale Datsun 240Z kreeg een wat eenvoudigere, maar wel grotere zescilinder lijnmotor. Een 2,4-liter met enkele nokkenas, twee kleppen per cilinder en twee door Hitachi geheel opnieuw ontwikkelde SU-carburateurs, maar kwalitatief veel beter dan de Britse.

Succesnummer

Nissans ‘Mister K’ – Katayama – dacht aan een productie van zesduizend per jaar, maar zodra ze in 1970 werden aangeboden, vlogen de 240Z’s als warme broodjes over de toonbank. Je kunt veel van de Amerikanen zeggen, maar automagazines en -kopers hadden rap door dat het met een prijskaartje van nauwelijks boven dat van Europese sportwagentjes – vanaf zo’n 3.500 dollar – een koopje was. Sportwagendesign met een 151 pk sterke zescilinder, onafhankelijke wielophanging rondom, schijfremmen voor en dankzij zijn relatief lage gewicht ook heel behoorlijke prestaties: een wel érg aantrekkelijke mix.

Een uitgebreidere versie van dit artikel verscheen in AutoWeek 2/2019.