Het sportieve hart van Alfa Romeo - Reportage

“Een vergissing.” Dat zijn zeker niet onze woorden, maar wel die van wijlen Sergio Marchionne, in zijn rol van CEO van Fiat Chrysler Automobiles en dus van Alfa Romeo. Hij zou ze in 2010 hebben uitgesproken over de Alfa 159, een auto die door velen bloedmooi wordt gevonden. Waar de eerder dit jaar overleden Alfa-topman vermoedelijk op doelde, is dat er niet genoeg Alfa-DNA in de 159 te vinden was. De voorwielaangedreven concurrent van de BMW 3-serie stond op een platform dat in samenwerking met General Motors was ontwikkeld. Alfa kreeg bij die gelegenheid ook de beschikking over enkele motoren uit de magazijnen van de Amerikaanse gigant, die destijds alliantiepartner was. Het design kan daarom niet voorkomen dat ‘Alfisten’ altijd met gemengde gevoelens naar de Alfa 159 hebben gekeken. De auto reed domweg niet als een Alfa en wist de bekende gevoelige snaar, net als zijn coupé- en roadster-broertjes Brera en Spider trouwens, nét niet te raken.

Dat Alfa Romeo die snaar bij de huidige generatie niet alleen raakt, maar ook bijna in tweeën mept, werd in 2016 direct duidelijk bij de eerste testkilometers met de nieuwe Giulia. Zijn heerlijk lage zitpositie, vlijmscherpe besturing en uitgebalanceerde onderstel laten er geen twijfel over bestaan dat sportiviteit als vanouds helemaal bovenaan de prioriteitenlijst van Alfa’s zakensedan staat. Daarmee zijn de Italianen in het gat gesprongen dat is ontstaat doordat de BMW 3-serie steeds comfortabeler is geworden.

Bovendien lijkt het erop dat Alfa zijn eigen identiteit helemaal heeft teruggevonden. Met de Stelvio, die in de vorm van een hoge SUV-koets een stevig nadeel heeft, bewees Alfa bovendien dat de Giulia geen toevalstreffer was. Als het gaat om sportief rijgedrag behoren beide auto’s tot de top van hun segment. Alfa Romeo brengt dat verhaal natuurlijk graag over en daarom krijgen we op het voor Alfisten bijna heilige ‘Circuito di Balocco’ uitgebreid Alfa-les. ‘Accademia di Guida’ heet dat, alsof Alfa Romeo zijn best doet om te bewijzen dat in het Italiaans echt alles mooier klinkt. Met een programma dat bestaat uit de thema’s onderstel, remmen, differentieel en de Q4-vierwielaandrijving, aangevuld met elementen over de besturing, de gewichtsverdeling en de DNA-knop, moet duidelijk worden waarom een Alfa rijdt zoals een Alfa moet rijden. We bespreken de diverse cruciale elementen hierna onder separate kopjes.

DE BASIS

De Giulia en Stelvio brengen Alfa weer terug bij de configuratie die het lang geleden heeft losgelaten: een in lengterichting geplaatste motor en achterwielaandrijving.

Dat is de auto’s aan de buitenkant ook aan te zien, want de korte overhang en grote afstand tussen het portier en de voorste wielkast is een typisch kenmerk van deze opstelling. Behalve de meer voor de hand liggende voordelen van achterwielaandrijving – een speelser bochtgedrag en besturing zonder aandrijfkrachten – biedt de ver naar achteren geplaatste motor het grote voordeel van een nagenoeg ideale gewichtsverdeling.

DE BESTURING

Wie in een moderne Alfa Romeo het stuur volledig draait en de auto dan langzaam laat rollen, wordt direct getrakteerd op hoorbaar protesterende voorwielen. Het wat wringende rubber is volgens de technici van Alfa ‘het enige nadeel’ van de uitgekiende voorwielophanging. Die heeft bewust een geometrie gekregen waarbij de voorwielen in een bocht uitzonderlijk parallel aan elkaar staan, met minder uitspoor en een strakkere en extreem lineaire besturing als gevolg. Slim geplaatste dubbele draagarmen garanderen dat het draaipunt van het wiel zoveel mogelijk naar buiten wordt geduwd en de wielen op een optimale manier de bocht in ‘vallen’. Bovendien is de besturing bijzonder direct afgestemd. Met een ratio van 12:1 behoort de Alfa-besturing tot de snelst reagerende systemen in de autowereld.

HET ONDERSTEL

Met dubbele draagarmen vóór en een gepatenteerde multilink-ophanging achter heeft Alfa Romeo de Giulia en Stelvio voorzien van de fraaiste, maar ook zwaarste wielophanging-opties die er zijn. Om dat op te vangen, is waar mogelijk gekozen voor holle, aluminium componenten. Daarbij is geen onderscheid gemaakt tussen de basisversies en topversie Quadrifoglio, die met z’n 510 pk toch van een heel andere orde is. Ja, er zijn strakker afgestelde veren en er zijn optioneel adaptieve dempers beschikbaar, maar het uitgangspunt van het onderstel van elke Giulia is bij alle modellen gelijk. De basis diesel moest even goed sturen als een Veloce.

HET REMSYSTEEM

Het remsysteem van de Giulia en Stelvio is op papier al bijzonder, omdat het gaat om een brake-by-wire-systeem. Remmen zonder een fysieke link tussen het pedaal en de remmen zelf dus; de elektronica stuurt alles aan, maar er is een back-up voor als de elektronica faalt. Het systeem verenigt de remmen en de stabiliteitscontrole in één unit, die 4 kg lichter is dan een traditioneel remsysteem. Bovendien moet de auto hiermee razendsnel tot stilstand komen en onder alle omstandigheden de juiste feedback geven – belangrijk wanneer je op Balocco keihard op een bocht af stormt. Wie zich niet bewust is van het brake-by-wiresysteem, zal er niets van merken en dat is een compliment. Wie in de Quadrifogliomodellen geregeld het circuit opzoekt, doet er goed aan om de keramische remschijven te bestellen, al is dat wel een prijzige optie. Alfa benadrukt dat dit de wielen per stuk maar liefst 5 kg lichter maakt.

DE KRACHTVERDELING

Ook als het gaat om het verdelen van de aandrijfkrachten, speelt koolstofvezel een rol. De aandrijfas die bij Q4-modellen een deel van de kracht naar de voorwielen dirigeert, is geheel uit dit materiaal vervaardigd en daardoor erg sterk én licht. Tijdens een rondje om een kletsnatte en spekgladde rotonde op Alfa’s testfaciliteit is het verschil tussen de achterwielaangedreven Giulia Q en de vierwielaangedreven Stelvio goed te merken. De Giulia is met uitgeschakelde hulpmiddelen een lastige klant als er eenmaal een slip is geforceerd, terwijl de Stelvio zich met één hand eenvoudig weer in het gelid laat dwingen. Toch heeft Alfa bewust geprobeerd om het achterwielaangedreven karakter in stand te houden.

Er is meer grip, maar door het slim verdelen van de aandrijfkrachten over alle beschikbare wielen, is er tegelijkertijd nog een speels karakter te bespeuren. Het Torque Vectoring-systeem, het adaptieve onderstel en het elders beschreven remsysteem worden allemaal aangestuurd door wat Alfa ‘Chassis Domain Control’ noemt.

Zo zorgt juist een computer ervoor dat Alfa z’n huidige slogan ‘La Meccanica delle Emozioni’ voelbaar waarmaakt. Marchionne zou trots zijn geweest!