Euro NCAP 25 jaar - Reportage

Die eerste serie botstesten van de onafhankelijke veiligheidsorganisatie Euro NCAP was geen reclame voor de automobielindustrie. Zelfs bij stadssnelheden was in bepaalde auto’s de overlevingskans gering. In de frontale crashtest bleef er van een model als de Rover 100 niet veel over. Veel andere types deden het niet veel beter.

Het was een keerpunt. Autofabrikanten wilden zo’n publieke zeperd niet nog eens en investeerden miljarden. Al snel kwamen er auto’s die vier sterren of de maximale score van vijf scoorden. Tegenwoordig geneert een fabrikant zich als zijn product zulke scores níét haalt.

Sinds de eeuwwisseling staat ‘veiligheid’ in de autowereld hoog in het vaandel en zijn er honderdduizenden slachtoffers voorkomen. Die ontwikkeling van steeds veiliger mobiliteit gaat ook nu nog verder, zo onderstreept Euro NCAP-secretaris generaal Michiel van Ratingen. “Het is een voortdurend bewegend doel, het maximale dat je eist. Technisch is steeds meer mogelijk en op een gegeven moment was het inderdaad gewoon dat een nieuw automodel vijf sterren kreeg. We blijven de industrie uitdagen en daarom worden er om het jaar nieuwe testen en procedures toegevoegd. De lat ligt telkens iets hoger.”

Je zag dat autofabrikanten hun nieuwe auto’s jarenlang specifiek ‘op Euro NCAP’ ontwikkelden. Hoe zouden de betere automodellen uit de beginjaren nu scoren?

“Veelal nul. Niet te vergelijken. Onze normen zijn veel strenger geworden, er zijn allerlei testen bijgekomen en we kijken nadrukkelijk ook naar actieve veiligheid.”

Waar liggen de wortels van dit initiatief? Hoe is het destijds ontstaan?

“Euro NCAP is een onafhankelijke internationale non-profit-organisatie, samengesteld uit betrokken ministeries uit zeven landen, automobielen consumentenorganisaties uit alle landen – ook de FIA – en grote verzekeraars. In de jaren 90 zagen zelfs overheden dat de Europese testen – frontaal en zijdelings – niets voorstelden. De industrie had er hard aan getrokken wat wel en niet moest gebeuren. In feite is dat nog steeds zo, maar gelukkig komen er volgend jaar nieuwe Europese wetten aan. In de aanloop naar 1997 besloot Euro NCAP het goed te gaan doen. De fabrikanten konden veel beter, wisten we. De lat werd hoger gelegd, het vuur na aan de schenen. Binnen een jaar of drie, vier jaar zijn fabrikanten gaan ontwikkelen met als richtlijn de Euro NCAP-eisen.”

DUWEN OP DE INDUSTRIE

Dan was het doel toch bereikt?

“Nee, er kwam een periode dat ze al maar vier of vijf sterren haalden, en er was meer mogelijk, dus zijn we verder gegaan. Anders heeft het geen zin. We breidden de testen uit, maar hebben er ook veel aan gedaan om actieve-veiligheidstechniek te introduceren en standaard te maken. Het resultaat zie je in de nieuwe generaties. We zijn nu in het stadium dat we onze testen en eisen elke twee jaar updaten. De lat ligt steeds wat hoger. We blijven duwen op de industrie. Dat is van levensbelang om een gat van zeker twintig jaar te overbruggen tussen wat wij testen en wat de wetgever eist.”

Volgend jaar komt de nieuwe Europese general safety regulation.

“Daarin zul je veel zaken terugzien van onze passieve en actieve aandachtspunten.

Dan nog loopt Euro NCAP een jaar of vijf voor. Dat zal ook zo blijven. Die nieuwe wetgeving geeft ons de ruimte om nog verder te gaan. Het blijft kennelijk noodzakelijk om als geweten van de industrie te fungeren. Een Peugeot 206+ en allerlei andere modellen worden in Latijns-Amerika geheel uitgekleed, omdat ze daar niet aan dergelijke eisen hoeven te voldoen. Fabrikanten gaan voor de winst. Ze verkopen niet dezelfde auto wereldwijd en moeten dus niet klagen dat we vasthouden.”

U heeft ruimte om verder te gaan. Wat zijn dan de speerpunten?

“Er speelt veel. Bij passieve veiligheid ligt de focus bijvoorbeeld op het robuust maken van de restraint-systemen. Daar is terecht veel kritiek op, want er speelt een soort Me Too-effect. De crashtest-dummies en andere systemen zijn geoptimaliseerd voor bepaalde doelgroepen, met name mannen. Twee decennia lang hebben fabrikanten onder druk van kostenreductie doelgericht ontwikkeld op de testen zoals ze zijn gespecificeerd. Niet breed gericht dus. De bescherming is te veel gericht op de ‘gemiddelde’ inzittende en te weinig op bijvoorbeeld oudere of corpulente mensen en vrouwen. Of ouderen. Veel kopers zijn midden 50 of ouder en rijden veel auto. Bij die doelgroepen is nog veel verbetering mogelijk en daar zullen we actiever worden. Verder veranderen lichaamsafmetingen met de jaren. Een Nederlander is gemiddeld veel groter dan een Spanjaard. Als daar 95 op de 100 inzittenden optimaal beschermd zijn, is dat bij ons 80. Ook daar is veel te halen.”

Meer en nieuwe crashtest-dummies dus?

“Nee, te kostbaar en het duurt decennia om ze te ontwikkelen. Telkens nieuwe dummies en aanvullende crashtesten houd je niet vol. De toekomst is behalve aan de fysieke testen vooral ook aan computersimulaties. Die gaan een bredere robuustheid brengen. Daarvoor moet je wel wat ik maar noem de ‘digitale auto’ beschikbaar hebben. Bij onze deelnemers zijn ze al jaren mee bezig om samen met de industrie een systeem te ontwikkelen. Dat is in ieders voordeel, want fysieke testauto’s blijven nodig, maar veel minder, omdat we een deel van de inzichten uit simulaties kunnen halen. Dat kan tienduizenden euro’s tot een half miljoen per jaar schelen als je alles optelt. We gebruiken nu vier auto’s voor de crashtesten en nog eens een auto of twee voor de actieve veiligheid.”

Hoe kijkt de buitenwereld tegen die overstap aan?

“Het vertrouwen in computersimulaties moet groeien, daar werken we aan. Een mooie boodschap voor de consument: deze auto is niet alleen ontwikkeld voor een dummy, maar echt voor een groot deel van de populatie. Eenzelfde verhaal geldt voor de toekomst van actieve veiligheid. We zijn vanaf 2014 bezig om ADAS te laten evolueren, rijassistentiesystemen dus. Een deel daarvan komt volgend jaar in de nieuwe wetgeving, maar zoals gezegd liggen wij nu vijf jaar voor. Zo is er kritiek dat systemen niet intuïtief werken en er vaak naast zitten. Ook hier is de techniek geoptimaliseerd voor de testbaan, niet voor de werkelijke wereld. Regen, donker, winterweer, maar ook meerdere auto’s tegelijk in beeld. Werkt het dan? De technologie ontwikkelt zich supersnel, dus is het niet gemakkelijk daarin een rol te spelen, maar toch is het één van kernpunten voor Euro NCAP.”

KINDEREN

Euro NCAP heeft veel aandacht voor slimme systemen en communicatie, zoals driver monitoring en cabin monitoring. Leg eens uit, wat is bijvoorbeeld cabin monitoring?

“Dat is een techniek die de hele cabine scant en daar intelligent op inspeelt. Denk aan het monitoren van kinderen. Helaas zijn er in Europa jaarlijks naar schatting 25 doden te betreuren omdat kinderen in geparkeerde auto’s worden achtergelaten. Cijfers daarover worden niet zoals in de Verenigde Staten centraal bijgehouden.”

Hoe worden zulke speerpunten gekozen?

“Men vraagt wel eens of zulke aantallen de moeite waard zijn om de industrie aan te sturen. We denken: als ze auto’s autonoom kunnen laten rijden, is dit ook aan te pakken. Daar komt onder meer een 4D-interieurscanner bij kijken. De positie in de auto, de hartslag, de levenstekenen van het kind, daar lanceren we vanaf 2023 een protocol voor. Fabrikanten kunnen ermee aan de slag. Ook het monitoren van de bestuurder ontwikkelt zich. Best lastig. Hoe beoordeel je het gezicht? Hoe schat je in of hij behalve ‘ziet’ ook ‘waarneemt’? Die inzichten koppel je dan aan het radaren camerabeeld.”

Zo’n systeem moet ook kunnen beoordelen wanneer het wel en niet moet ingrijpen ...

“Klopt, belangrijk voor de acceptatie. Iedereen kent het: alarmbellen gaan af en de auto grijpt in voor dingen die je al ziet of weet. Irritant, dus zoeken mensen de uitknop. Dat moet een toekomstig systeem voorkomen, pas ingrijpen als de bestuurder dingen níét ziet of weet. Men denkt ook aan detectie van alcoholen drugseffecten, maar ook dat is zeer gecompliceerd.”

ZELFRIJDEND

Zo gaan we richting de zelfrijdende auto. “Al die stapjes in sensoren en kunstmatige intelligentie vormen stapjes richting een volgende generatie zelfrijdende auto’s. Mensen kunnen daarin een andere zithouding hebben, waarna klassieke sensoren moeite met de ‘bewaking’ kunnen hebben. Nieuwe systemen zijn nodig, meer visuele en scannersensoren die de veiligheid binnen de cabine beoordelen.” Is autonoom rijden de heilige graal voor de veiligheid? “De industrie is goed bezig met ADAS en pakt door naar een generatie die nog meer kan. Merken zijn bijna klaar voor Level 3-autonomie. Door de kennis van de fabrikanten is Europa wel goed bezig. Dat is een heel ander verhaal dan ‘de Googlelijn’, die in één keer naar compleet zelfrijdend wil. Op dit gebied is wetgeving een probleem, het is onduidelijk hoe dat loopt. Een lancering in 2025 lijkt optimistisch.”

Brengt Tesla’s filosofie extra veiligheid?

“Tja, automatiseren is leuk, maar kijk eens naar de ongevallen met Tesla’s. Hoe zinvol is dat als het nieuwe crashes oplevert die je voorheen niet had? Moet je de statistieken van Tesla geloven dat er tien keer minder ongevallen zijn dankzij zijn systemen? Op de snelweg zat het probleem al niet en op provinciale wegen heeft Tesla geen goede reputatie. Als er pakweg een truck voor rijdt, is dat een probleem. Het is comfortabel als je onderweg andere dingen kunt doen, maar of dat nu de route is naar nul slachtoffers? Mission zero? Lijkt me voorbarig …”

Voor veiligheid moet je ook verder vooruitkijken, letterlijk en figuurlijk. Je wilt andere weggebruikers in de rekensom meenemen.

“Klopt, ook daar volgen we de passieve en actieve koers. Wij waren mondiaal de eerste met een front-test voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Dat is de afgelopen decennia steeds verbeterd. Denk aan de pop-up motorkap die een aangereden persoon ‘zachter’ opvangt. In 2023 komt de volgende stap: een realistische test voor ‘been-impact’. Met een hoog geplaatste massa boven de benen. Maar het houdt ergens op. Het blijft een oneerlijke strijd tussen voertuig en persoon.”

Helpt de opmars van EV’s, zonder klassiek motorblok vlak onder motorkap?

“Zeker, maar de keerzijde is dat ze stil zijn. Een groter risico voor voetgangers. We richten ons daarom meer op actieve detectietechnologie voor voetgangers en fietsers. In 2023 komen we met een uitbreiding van de scenario’s. Beter gebruik van de sensoren die er toch al waren. We kijken naar de herkenning van motoren en scooters, want automatische remsystemen functioneren vaak niet goed. De radars herkennen ze niet of kunnen moeilijk bepalen hoe snel ze rijden. Zo’n voertuig heeft een vrij klein profiel. Dat kaarten we inmiddels aan bij de industrie: ontwikkel op gemotoriseerde tweewielers. Juist nu de motorwereld ook zelf met actieve systemen begint te komen. Daarbij komt ook V2X kijken, communicatie met andere voertuigen en de infrastructuur. Wij zien dat als de derde beschermingslaag naast de passieve en actieve techniek. De techniek weet dat er een auto door rood gaat rijden voordat je hem zelf ziet. Een belangrijke ontwikkeling.”

INFORMATIETIJDPERK

Is die techniek er niet al?

“Er zijn systemen als dat van de Volkswagen Group, maar de grote vraag blijft wat de standaard wordt: communicatie via het 5Gnetwerk of wifi? Een boel getouwtrek, dus wij gaan er nog niet snel mee aan de gang. Laat de Europese Commissie aangeven wat de standaard wordt. Het kan toch niet zo zijn dat het ene merk niet met het andere kan communiceren? Of dat de informatie te vroeg of te laat komt? Hoe dan ook: Euro NCAP zal vanaf 2024 bonuspunten geven aan fabrikanten die dat zinvol implementeren. Wellicht versnelt dat de boel, zoals bij al zoveel veiligheidssystemen is gebeurd.”

Kan de consument het allemaal nog volgen?

“Informatievoorziening is sowieso anders geworden, met social media. Iedereen heeft een mening, ook zonder kennis. Maar we kunnen gewoon niet simpel naar auto’s kijken, want die zijn juist enorm complex geworden. We proberen wel een simpele aanbeveling te geven. We communiceren de resultaten, maar het gaat er nu met name om de fabrikanten onder druk te houden. Het maakt niet uit dat negen op de tien mensen het niet kunnen volgen, als ze onder de streep maar een steeds veiliger auto kopen. Dat bereik je door die vijf sterren steeds moeilijker te maken en de eisen voor veiligheidssystemen in Europa op te schroeven. Elke auto moet de juiste safety hebben. Wil je er echt induiken, dan is er de Euro NCAP-website. Maar laten we eerlijk zijn: het is erg ingewikkeld geworden.”