Elektrisch rijden in de praktijk - Reportage

Met temperaturen beneden of iets boven het vriespunt is de elektrische auto niet op zijn best, dat is inmiddels wel bekend. Een batterij presteert dan minder goed en het verwarmen van het interieur en de batterij kost energie en daarmee ook actieradius. Met name die actieradius is een belangrijk thema als het over de elektrische auto gaat. De afgelopen maanden was er nogal wat ophef toen rijders van de I-Pace zich klaagden over de tegenvallende actieradius van hun auto.

Eind januari kwam de importeur met een verklaring om duidelijkheid te verschaffen. Wat in ons geval ook niet helpt, zijn de enorme winterbanden onder onze testauto: 22 inch met daaromheen rubber in de breedtemaat 255. Oké, het staat een stuk fraaier dan de 18-inch wielen onder de I-Pace van Martijn Hendriks, maar je boet wel in aan bereik én comfort. Een zo laag mogelijk energieverbruik lijkt ons toch wel de essentie van elektrisch rijden en daar past het kleinere wiel beter bij. Martijn: “Ik ga voor een maximale actieradius, vandaar deze wielen”, zegt Martijn. “Trouwens, ik vind deze wielen wel mooi; ze hebben een beetje de klassieke Jaguar-look. De enorm dikke wangen vind ik wel leuk. Verder heb ik een normale rijstijl, dus ik rijd gewoon 130 km/h op de snelweg. Natuurlijk boek ik wel veel winst door de auto vrijwel altijd thuis op te laden, waarbij ik tegelijkertijd alvast het interieur en de batterij opwarm. Dat kost ook stroom, zeker, maar het gaat niet ten koste van de actieradius. Een batterijtemperatuur van ongeveer twintig graden is eigenlijk ideaal en misschien doet Jaguar wel iets te veel zijn best om de batterij op die temperatuur te brengen. Wie weet komt er daarin over een tijdje nog een nuance met een software-update.”

Misschien hebben sommige lezers Martijn al eens eerder gezien in AutoWeek: in 2014 hebben we een reportage gemaakt over zijn elektrische Volvo 240. Ja, je leest het goed: een oude Volvo met een stekker! Die ombouw had nogal wat voeten in de aarde, vertelt hij. “Ik heb altijd al een voorliefde voor Volvo gehad en tegelijkertijd groeide mijn interesse voor de elektrische auto. Dat is iets meer dan tien jaar geleden. Zo ontstond het idee om de 240 om te bouwen en meteen volledig te restaureren. Ik was enorm geïnspireerd door Gavin Shoebridge uit Nieuw-Zeeland, die een oude Mitsubishi Tredia had omgebouwd tot een EV en daar op YouTube op een aanstekelijke manier verslag van deed (zie Gav’s EV Conversion, red.). Ik streefde naar een hoogwaardige ombouw en heb daarom letterlijk de wereld afgezocht om aan de ideale elektromotor en aan de juiste batterijcellen te komen. Uiteindelijk kwam ik terecht bij een firma uit Zwitserland die in die tijd samenwerkte met Daimler, Renault en Think voor (proef-)projecten met elektrische auto’s. Ik wilde namelijk topkwaliteit en geen halfbakken componenten, omdat ik een elektrische Volvo wilde bouwen zoals Volvo die had kunnen maken. Hij kan dus ook snelladen; dat verhoogt de inzetbaarheid. De actieradius ligt tussen de 160 en 200 kilometer.

Na de RDW-goedkeuring hebben we serieproductie overwogen, maar de marktprijs zou te hoog worden. Uiteraard heb ik die Volvo nog steeds. Ik rijd hem nu vooral als hobby-auto. Daarnaast heb ik vijf jaar zakelijk in een Renault Zoe gereden, totdat de I-Pace kwam.”

LAADPERIKELEN

Dat het elektrisch rijden en dan met name de laadinfrastructuur nog voor verbetering vatbaar is, merk ik tijdens mijn weekje I-Pace, ook al loopt Nederland op dit vlak voorop in Europa. Maar misschien had ik ook wel een beetje pech. Het chipje aan de sleutelhanger van de Jaguar zou toegang moeten geven tot vrijwel alle laadpalen in Europa, maar de zuil in het Duitse grensdorp waar ik woon, geeft nul op het rekest. Geen punt, zie ik op de app van Plugsurfing, want bij een woonhuis niet ver van mijn straat is een openbaar toegankelijke EV-box. En inderdaad, ik tref daar een Nederlandse Tesla met de stekker aan de wallbox. Ik spreek af om de Jaguar de volgende dag te laden. Dat lijkt in eerste instantie goed te gaan, maar na een paar tellen gaat de box op zwart. Van ellende prik ik de auto bij de plaatselijke Van der Valk (de dubbele EV-box bij de nabij gelegen Lidl blijkt namelijk nog niet te zijn aangesloten …) een nachtje aan de laadpaal en dat gaat prima.

De volgende dag, langs de snelweg, pak ik bij Green Planet aan de A28 bij Pesse, net boven Hoogeveen, de 50 kW-snellader. Net op tijd, getuige de teleurgestelde blik van een arriverende Kona-rijder, met wie ik vervolgens drie kwartier zit te babbelen tijdens de koffie en een lunch. De batterij van de I-Pace gaat ondertussen van 36 naar 76 procent, de actieradius van 100 naar 225 km. Als ik net na die Kona was komen aanrijden, dan had ik behoorlijk lang moeten wachten of voor een minder krachtig laadpunt moeten kiezen. Naarmate het aantal EV’s op de Nederlandse wegen toeneemt, zal het laden voor veel mensen steeds vaker een probleem worden. Een eigen laadpunt aan huis is natuurlijk ideaal, want dan start je elke ochtend in een volle auto. Dat is dan wel erg prettig!

AUTO ALS BUFFER

Dat Martijn echt een hartstochtelijk pleitbezorger is van elektrisch rijden, blijkt wel uit zijn nevenactiviteiten: hij is naast zijn reguliere werkzaamheden e-mobilityadviseur en bestuurslid van een stichting ter promotie van het elektrisch rijden die allerlei ‘experience’-evenementen organiseert om mensen te laten kennismaken met de EV. Ook heeft hij de website chargefast.nl, waar je alle snelladers van Nederland vindt. “Natuurlijk is de EV in de totale klimaatdiscussie niet zaligmakend, maar toch zie ik er wel een belangrijke rol voor weggelegd, namelijk als essentiële ‘sleutel’ voor de totale energietransitie. De batterij van een auto is ideaal als buffer om duurzame elektriciteit in op te slaan en bijvoorbeeld thuis te gebruiken, maar ook om het elektriciteitsnet te stabiliseren en duurzaam opgewekte elektriciteit slimmer te benutten. Dat houdt ook in dat het elektrisch rijden bijdraagt aan de optimalisatie van de gehele elektriciteitsketen.”

ELEKTRISCHE OCCASIONS

Er staat dus nog heel veel te gebeuren zodra de elektrische auto definitief doorbreekt. “Dat gaat absoluut gebeuren”, denkt Martijn. “Zeker nu het aanbod in de meer betaalbare modellen gaat toenemen. Daarnaast zou het goed zijn als de overheid ook subsidie geeft op elektrische occasions en niet alleen op nieuwe auto’s, zoals ze dat nu van plan zijn. Op die manier kunnen mensen met een klein budget ook een EV aanschaffen. O ja, en vergeet niet dat het rijden met een EV echt fantastisch is. De soepele en snelle acceleratie, de stilte en bijna altijd met alleen je rechtervoet kunnen rijden; je wilt daarna nooit meer anders.” Die mening onderschrijven vrijwel alle EV-rijders en ook ik ben na een kleine week in de I-Pace behoorlijk verliefd geworden op deze manier van rijden en op de Jaguar. Nuchter beschouwd degradeert zo’n krachtige en eenvoudige elektromotor de conventionele verbrandingsmotor ineens tot een stuk antiek, moet zelfs ik als autoliefhebber toegeven. De achilleshiel is nog wel het accupakket en de laadpaalstress in met name grote steden en woonwijken. Het is te hopen dat het aantal laadpalen in de toekomst snel groter wordt.

I-PACE EN ACTIERADIUS

Eind 2018 klaagden I-Pace-rijders dat hun auto de beloofde 470 kilometer niet haalde. Dit is de reactie van de importeur: “De opgegeven, Europees bepaalde WLTP-actieradius tot 470 kilometer geldt alleen voor de lichtste versie. Voor de meest luxe en zware versies geldt een officiële WLTP-actieradius tot 415 kilometer. Onder winterse omstandigheden neemt de actieradius af, omdat er meer energie nodig is voor het verwarmen van interieur en accu.”