Dit is de man achter de Volvo 480 maar ook de Daf 95

Verder gaan waar de grote Michelotti ophoud­t, dat is wat John de Vries doet als hij in 1966 bij DAF aan de slag gaat. Het klinkt als een jongensboek, maar aan het begi­n van zijn carrière is het zeker niet de meest voor de hand liggende stap. De 21-jarige De Vries is dan net afgestudeerd aan de Academie van Beeldende Kunsten en Technische Wetenschappen in Rotterdam, in de richting ‘mode, fotografie en binnenhuisarchitectuur’. Schitteren in de haute couture doet hij echter niet. Want De Vries senior is bevriend met een directielid van DAF en dat ziet wel wat in de jonge ontwerper. En zo begint John de Vries in Eindhoven op de ontwerpafdeling.

De Vries begint aan facelift Daf 55

Maar auto’s stileren is toch wezenlijk anders dan binnenhuisarchitectuur. Hoewel hij net een diplo­ma op zak heeft, moet De Vries in de avonduren technisch leren tekenen. Die bijscholing heeft succes. De jonge designer mag de facelift van de Daf 55 (die daarmee Daf 66 wordt) op zijn naam schrijven, net als het ontwerp van de Volvo’s 343 en 480. Na de Volvo-personenauto’s gaat De Vries halver­wege de jaren 80 aan de slag bij DAF Trucks, waar hij het gezicht bepaalt van de grote Daf 95. Ook is hij verantwoordelijk voor een nieuwe Leyland DAF-bestelbus, die overigens bij Renault in productie gaat, en tekent hij voor Den Oudsten een nieuwe reeks stads- en streekbussen. Een bekend exemplaar van die laatste is de blauwe bus voor koningin Beatrix, die nu in het DAF Museum staat.

John de Vries in het DAF Museum bij de Daf 95, waarvan tot een paar jaar geleden het design nog zeer goed herkenbaar was in de Daf XF.

In datzelfde Eindhovense museum blikken we met John de Vries – inmiddels op leeftijd, maar nog immer scherp en bij de tijd – terug op de totstand­koming van zijn belangrijkste producties.

Opvolger voor de tweecilindermodellen

Halverwege de jaren 60 lopen er bij DAF verschillende projecten. Zo moet er een nieuwe kleine auto komen om de tweecilindermodellen te vervangen (de P300), er wordt gewerkt aan een grote sedan met een 1,8-liter motor (de P500) en de bestaan­de 55 is toe aan een facelift. Met dat laatste mag De Vries zich bezighouden, onde­r andere in competitie met de grote Italiaanse stilist Michelotti. Het voorstel van Michelotti zien ze bij DAF niet als een verbetering ten opzichte van de 55 en wordt afgekeurd. Dit ten gunste van het ontwerp van De Vries. De update van de 55 is overigens meer dan een simpele facelift; het publiek leert de auto in 1972 kennen als de Daf 66 en met een paar aanpassingen, zoals dikkere en dus veiliger bumpers, later ook nog als de Volvo 66. De 66 lijkt met een schuine blik als een klein broertje op de Volvo 140, maar dat die modellen trekken van elkaar hebben, is volgens De Vries meer toeval. “Een samen­werking met Volvo of een overname, dat speelde toen nog helemaal niet. Nou ja, hoogstens achter de schermen, maar het had in die tijd in plaats van Volvo ook nog zomaar BMW kunnen worden.”

John de Vries en Cornelis Kit bij de Volvo 66. De voortzetting van de Daf 66.

Ondertussen zijn de projecten P300 en P500 voortijdig gestaakt en gaat John de Vries na de 66 verder met een ander project: de P900, een compacte middenklasser die geprojecteerd staat als de Daf 77 en die we uiteindelijk leren kennen als de Volvo 343. Net als bij de 66 houdt DAF voor het ontwerp van die P900 weer een competitie, waarbij zowel DAF’s eigen stylisten als Michelotti voorstellen aandragen. En net als bij de 66 geniet uiteindelijk het basisontwerp van De Vries bij de directie de voorkeur.

Volgens De Vries is de P900 er niet zonder slag of stoot gekomen: “Werkelijk iedereen in de organisatie moest zich daarmee bemoeien, tot en met de directiesecretaresses aan toe. Ook die mochten er wat van vinden. Daarvan kom je op een bepaald moment niet meer los. Het was een rommeltje, niet te geloven. Echt, iedereen bemoeide zich erme­e. Dat is best jammer, want daardoor is er zovee­l geld en tijd verspild. Eigenlijk wist niemand nog goed wat het nou moest worden.”

Derde deur was aanvankelijk uit den boze

Over het soort auto ontbrak bij aanvang van het project nog duidelijkheid. “Toen we met de P900 begonnen, propageerde ik een derde deur. Daartegen was eerst wel wat weerstand. Zo’n carrosserie was op dat moment niet echt des DAF’s. Een auto was bij DAF een auto met een kofferdeksel, een sedan, en daarmee uit. Mijn leiding­gevende, Joan van den Brugghen, zei zelfs dat er door zo’n geopende derde deur alleen maar vliegen naar binnen komen, en dat soort dingen meer. Tja, hoe bekrompen kun je zijn? Maar uiteindelijk vond men het bij DAF toch wel handig om een derde deur te hebben. Het is veel functioneler, je hebt dan een grote opening waardoor je desnoods een hele koelkast naar binnen kunt schuiven.”

John de Vries bespreekt het lange proces naar wat aanvankelijk de Daf 77 moest worden, dat werd dus de Volvo 300-serie.

Daarnaast, legt De Vries uit, kan functionaliteit ook uit de windtunnel komen. “Aanvankelijk had de P900 een vrij vlakke, aflopende achterkant, maar op een gegeven moment hebben we de auto het kleine achterdek, de knik in de achterklep, gegeven. Aan de ene kant brengt dat extra bagageruimte, maar – en dat klinkt misschien raar –het zorgt vooral dat de luchtstroom die over de auto loopt nog net aanlegt op de kofferklep. Hierdoor loopt de lucht er mooi overheen. Heb je dat niet, dan laat de lucht los en gaat wervelen waardoor al het vuil op de achterruit komt, en dan moet je de auto voorzien van een achterruitwisser. Doordat we die vorm in de windtunnel hebben aangepast, blijft de achterruit schoon en is die wisser niet meer nodig. Dat is het verhaal achter de hoge achterkant. Al heeft niet iedereen dat direct begrepen. Bij de presentatie schreef de pers dat het leek op een bulldozer, omdat tot die tijd alle auto’s aan de achterkant veel lager waren. Later verschenen er auto’s van andere fabrikanten die dit gewoon namaakten, denk bijvoorbeeld aan Alfa Romeo met de 33.”

De Vries heeft niet zoveel met de Volvo 300-serie.

Wanneer Volvo zich in 1973 inkoopt in de personenautotak van DAF is de P900 al zo goed als klaar, maar de Zweden hebben wel wat eisen. “Er moest een nieuw front komen, karakteristieker, met een diagonaal in de grille. Dat is een aanpassing die vrij simpel is. Je moet toch iets maken wat past bij de rest van het gamma. Over de achterkant waren de Volvo-mensen wel tevreden. Gelukkig maar, na bijna tien jaar ontwikkelen vond ik dat het een keer tijd werd om het project af te ronden. Ik vindt dat de auto trouwens nog altijd goede proporties heeft. Was Volvo overigens eerder ingestapt, dan zou de P900 zeer zeker een heel andere auto zijn geworden, want dan waren we waarschijnlijk opnieuw begonnen.”

Uiteindelijk komt de Volvo 343 in 1976 op de markt en houdt De Vries het model door de jaren heen up-to-date. Maar of hij wat heeft met de 300? “Als ik nu een 300 zie rijden, doet dat me niet zoveel.”

Meer bevlogenheid bij Volvo 480

Over zijn volgende project spreekt De Vries met meer bevlogenheid. “Wanneer ik een Volvo 480 zie, denk ik: verrek, dat is toch best een goede auto. Ja, die kan na 35 jaar nog best.’ Dat heeft alles te maken met de goede verhoudingen. Als je dat niet precies goed doet, ziet de klant dat, al kan hij niet omschrijven waarom het niet goed is. Het komt ook omdat ik alles zelf kon bepalen toen ik met de 480 aanving. De 480 was echt mijn baby. Daarin heb ik de meeste tijd gestoken. Net als destijds bij DAF werkten we bij Volvo voor de 480 in competitie. Toen ons eerste concept af was, hebben we dat aan de directie laten zien. Daar hadden ze überhaupt niet gedacht dat wij zoiets konden maken. En dan te bedenken dat de 300 er gewoon nog was, ik werd gevraagd om daarvoor en passant een nieuw interieur te ontwerpen, gewoon er tussendoor. Alsof het niets is. En dan hoefde ik niet aan de 480 te werken. Maar dat was mijn eer te na, dus heb ik in de avonduren verder gewerkt aan de 480.”Dat ging niet in een keer goed, herinnert De Vries zich. “In het begin oogde het ontwerp te zwaar, meer iets voor een grote motor. Daarna heb ik iets lichtvoetigers getekend. Maar de bedoeling van de auto was er, die stond.” 

Designvoorstel voor de Volvo 480.

Ook Italiaanse designhuizen en een Zweeds ontwerp Volvo 480

Verder waren er twee voorstellen van twee Italiaanse designhuizen en een Zweeds ontwerp van Rolf Malmgren, een protegé van Volvo’s grote designbaas Jan Wilsgaard. En Wilsgaard zelf had ook een voorstel gemaakt. Maar ze werden het alle vier niet. Het Zweedse voorstel van Malmgren zou te duur worden met onder andere een dubbele achterruit met daar tussenin een spoiler. “Wanneer je dat verder gaat ontwikkelen richting iets wat je kunt produceren, verdwijnen er te veel details. Je moet dan concessies doen, waardoor er van het oorspronkelijke idee niet veel overblijft. Bij mijn ontwerp speelde dat niet, dat is in dit opzicht veel eerlijker. Ik ga bij mijn ontwerpen altijd uit van de lichtval. Daar speel ik mee. Neem nu de achterkant van mijn ontwerp, daar zie je verschillende schuine vlakken: de grote achterruit, dan onder een iets andere hoek het vlak waarin de achterlichten zitten en daaronder weer een vlak dat enigszins achterover helt en dat eindigt bij de bumper. Het onderste deel van de bumper loopt ook weer schuin weg. Hierdoor zie je vlakken die wel met elkaar te maken hebben, maar bij het ene vlak valt het licht erop en bij het andere niet. Zo kun je spelen met schaduwen. Je kunt elk willekeurig product maken, maar het is de schaduw die bepaalt dat er een vorm is die interessant oogt.”

Behalve schaduw beschouwt De Vries kleur als bepa­lende factor voor uitstraling. “Ik vind dat een auto helemaal in bodykleur moet zijn, ook de bumpers. Bij de presentatie van de 480 in Genève – ik werkte toen al bij DAF, maar ben toch even gaan kijken – hadden ze een aantal auto’s neer­gezet met zwarte bumpers. Dat zag er niet uit: twee van die enorme moppen zwart eraan. Dat werkt niet. Kan niet. Dat was bedacht door iemand van de marketingafdeling. Het idee was om het model op een later tijdstip op te waarderen met bumpers in de carrosseriekleur. Dat verzin je toch niet? Zelfs mijn vrouw die verder helemaal geen verstand van auto’s heeft, vond het niet mooi. Als je een eye­catcher wilt maken – en dat wilden we met de 480 – moet je het meteen goed doen. Zo had ik niets te maken met het interieur van de 480, alleen met het exte­rieur. Wel heb ik het idee geopperd om er een vierzitter van te maken. Waarom zou je een driedeurs auto make­n met een achterbank waarop net aan drie mensen kunnen zitten? Als je nu twee zitplaatsen achterin maakt, met een grote armsteun, dan heeft het een heel andere allure.”

Moderne 1800 ES

Het design van een op het platform van de Golf gebaseerde Volkswagen Scirocco heeft zichtbaar familiebanden met de Polo, Golf en Passat. De 480 is daarentegen duidelijk anders dan de andere modellen van het zeker in die tijd toch traditionele Volvo. “Toen we met de 480 startten, konden we eigenlijk niet verder met de stijl die we destijds bij Volvo hadden. De 480 zou een echte eyecatcher moeten zijn. Er was daarbij geen eis dat hij er duidelijk herkenbaar als Volvo moest uitzien. Ze vonden het bij Volvo wel prima wat ik deed, ik maakte een modernere interpretatie van de 1800 ES. Alleen voor de grille had ik nog geen passende oplossing. En doordat ik in de eindfase van het ontwerp vertrok naar DAF Trucks heb ik dat ook niet zelf kunnen afmaken. Ze hebben de grille uiteindelijk onder de bumper geplaatst. Netjes, al ik had ik zelf denk ik voor een hogere, iets prominentere plek gekozen. Wat wel uit mijn koker kwam, maar wat ik eigenlijk liever anders had gehad, zijn de koplampen. Het werden pop-up-koplampen die nodig waren in verband met de Amerikaanse regel­geving, die een minimale hoogte voor de lampen voorschrijft. Ik wilde ze eigenlijk draaibaar maken, net zo als bij de Opel GT. Dat kon helaas niet, omdat het ruimte in beslag zou nemen die nodig was voor de grotere accu van de dieselversie.”

Renault 9 moest aanvankelijk basis Volvo 480 worden

Achteraf weten we dat de 480 niet naar de Verenigde Staten is gegaan en dat die diesel er nooit is gekomen. En al was die wel gekomen, dan meent De Vries dat er voor die accu gerust een oplossing mogelijk was. Bijvoorbeeld onder de achterbank, gewoon een kwestie van langere kabels. Zo is er wel meer om rekening mee te houden. Neem het platform. “Inclusief de motor, de transmissie en de wielophanging zou de 480 op het platform komen te staan van een Renault 9. Dat brengt de nodige beperkingen met zich mee: de dimensies van het hele voorste gedeelte liggen al vast. Het hoge schutbord van de Renault was bepalend, we konden niet tegen Renault zeggen: ‘Haal er maar wat van af.’ Nee, dat moest standaard zijn. Het hele design is dan ook gebaseerd op die Renault 9-afmetingen. Omdat die 9 een voorwielaandrijver is, zou je met de wielbasis nog wel iets kunnen spelen, maar dat heeft eveneens zijn grenzen. Tja, en dan te bedenken dat er van dat hele Renault 9-platform uiteindelijk niets is gebruikt. Maar toen waren we al te ver in het designproces.”

De Vries won het Daf 66-ontwerp en het 343-ontwerp van Michelotti en met de 480 versloeg hij een hele groep ontwerpers, inclusief Bertone. Werkt dat statusverhogend binnen de organisatie of kun je de volgende dag gewoon weer verder met een achterlicht? Nee, dat vond John de Vries eigenlijk heel gewoon. “Je werkt voor een bedrijf en dat is nu eenmaal je werk. Geen statusverhoging. Wel maakt het sommige dingen makkelijker. Ik ben op basis van mijn werk bij Volvo gevraagd om voor DAF Trucks te komen werken. Daar waren ze bezig met een nieuwe vrachtwagen, de Daf 95. Er was al een prototype van Italdesign, het ontwerpbureau van Giugiaro, maar de Raad van Bestuur vond dat niet bevredigend en vroeg zich af: ‘Wat moeten we daar nou mee?’ Daarop hebben ze mij uitgenodigd om naar DAF over te stappen. Ik begon daar in mijn eentje en heb toen een groep mensen om me heen gemobiliseerd. We hadden daar ook een studio, heel klein. Die heb ik laten aanpassen. En er kwam meer budget beschikbaar voor andere spullen, voor klei en tekentafels en een modelmakerij. Je hoeft je dan niet meer te verantwoorden, maar je kunt dat budget zelf invullen zonder dat daarvoor iemand hoeft te tekenen. Ja, dat werkt wel statusverhogend natuurlijk.”

Daf 95

De DAF 95 werd uiteindelijk uitgeroepen tot Truck of the Year. “Maar met het tekenen was ik inmiddels zelf niet meer bezig”, vertelt De Vries. “Ik had meerdere ontwerpers aan het werk in het nieuwe DAF Design Center. Het was daarna alleen maar delegeren, leidinggeven. Dat is niet altijd even leuk. Nee, geef mij maar een homp klei en een paar modelleurs.”