Dit hadden zo maar opvolgers van de Volkswagen Kever kunnen zijn

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: nee, we hebben niet alle auto’s opgespoord. Tussen 1948 en 1969 bouwde Volkswagen tal van designstudies, prototypes en nulseriemodellen die tot een Kever-opvolger hadden kunnen leiden. Het merendeel van de circa 70 auto’s die werden gebouwd, verdween echter in de schrootpers. Een handjevol auto’s is bewaard gebleven, als getuigen van de drama’s die zich achter de coulissen bij VW hebben afgespeeld. Pas op 18 mei 1969 werd duidelijk welke koers het concern zou kiezen toen de directie groen licht gaf voor ontwikkelingsopdracht (‘Entwicklungsauftrag’) EA 337. Deze auto zou uiteindelijk als Golf in de showroom komen te staan. Er was daarbij sprake van een ware paleisrevolutie, want tot die tijd bouwde VW alleen auto’s volgens het Kever-principe, zoals de Typ 3 en Typ 4, de Bulli en de Fridolin, de Karmann-Ghia en de Typ 181. Stuk voor stuk hadden deze modellen luchtgekoelde boxermotoren. Met uitzondering van de VW-Porsche 914 hadden ze ook allemaal een achterin geplaatste motor.

EA47: kruising tussen Kever en Karmann-Ghia

De EA 47 oogt als een kruising tussen een Kever en een Karmann-Ghia, zijn elegante koetswerk is dan ook daadwerkelijk ontworpen door Ghia. Toen hij in 1955 ten tonele verscheen, had hij alles in zich om een succes te worden. Invloedrijke Volkswagen-medewerkers fluisterden VW-Baas Nordhoff (1899-1968) echter in dat de auto ‘duur’ was. Het model was voorzien van een pendelas met subframe, net als een Mercedes 190. En een zelfdragende carrosserie. Plus een doorontwikkelde boxermotor in de achtersteven. Moet je nagaan wat dat allemaal wel niet kostte! Nordhoff was op dat moment in Afrika op wilde dieren aan het jagen, maar hij zette vanaf zijn vakantieadres het project stop. En dat terwijl Ludwig Boehner, hoofd technische ontwikkeling bij Volkswagen, er zulke hooggespannen verwachtingen van had. Het model was namelijk gezegend met comfortabele rijeigenschappen en een duidelijk rianter ruimteaanbod dan de Kever. Hij leek er weliswaar behoorlijk op, maar het was een veel betere auto. Misschien waren juist die uiterlijke overeenkomsten wel de reden dat dit model het niet redde. 

EA 48: voorwielaandrijver 

De EA 48 die al in 1953 tot ontwikkeling kwam, had ook een kaskraker kunnen worden. De EA 48 kreeg een zelfdragende carrosserie met een gehalveerde Kever-boxermotor (twee cilinders, 600 cc) voor de vooras. Het complete voorste gedeelte van de auto scharnierde naar voren als je bij de motor moest – een zogenaamd flipfront, en dat al in 1953! Ook was het model uitgerust met een ware technische revolutie: de nog relatief nieuwe onafhankelijke McPherson-wielophanging was gecombineerd met voorwielaandrijving.

Opnieuw liet Nordhoff zich echter ompraten, dit keer werd er grote druk uitgeoefend door de politiek. De Duitse minister van economische zaken Ludwig Erhard nodigde namelijk in 1955 Nordhoff uit om op de koffie te komen, en niet alleen om gezellig te kletsen. Carl Borgward had namelijk van de EA 48-plannen gehoord en hij was not amused. Hij had tegen de minister gezegd dat duizenden mensen hun baan zouden verliezen wanneer de EA 48 ervoor zou zorgen dat niemand de modellen van de Borgward-merken Lloyd en Goliath zou kopen. Daarbij zou volgens de minister niemand zijn gebaat, Borgward niet en de Duitse staat evenmin. Ook al deed de EA 48, die Volkswagen 600 zou gaan heten, het goed bij de geheime tests, Nordhoff stopte niettemin de ontwikkeling van de 18 pk ‘sterke’ auto die met zijn topsnelheid van 80 km/h in het segment onder dat van de Kever succesvol had kunnen worden. Alle inspanningen om de concurrentie uit te schakelen ten spijt ging het Borgward-concern zes jaar later alsnog failliet, waarbij de merken Goliath en Lloyd uit beeld verdwenen. 

EA 97: Simca 1000 als inspiratiebron

In 1957 begon de ontwikkeling van de EA 97, waarvan de eerste ontwerpen sterk op de Kever leken – en dat was een misser. Vervolgens bracht VW’s hoofdontwerper Harmut Engel met een van de eerste computers de afmetingen van de indertijd gloednieuwe Simca 1000 in kaart, om die als ‘inspiratiebron’ te gebruiken bij de ontwikkeling van een eigen model.

Eigenlijk zou de modern gelijnde EA 97 niet groter worden dan de Simca en de Kever, maar ‘ergens’ ging het fout.  Zodoende werd de auto met zijn verbrede en aan de voorzijde afgeronde Karmann-Ghia-onderstel veel te groot om als Kever-opvolger te dienen. Vervolgens kwam de verkoopafdeling tot de conclusie dat er met de Volkswagen 1500 Typ 3 al een alternatief was voor mensen die klaar waren met de Kever. De directie in Wolfsburg deed vervolgens zijn best om de EA 97 in het Oostblok aan de man te brengen, maar dat lukte evenmin.

In 1966/1967 nam VW do Brasil de productie van het model voor zijn rekening. De hiervoor benodigde machines en gereedschappen werden naar Zuid-Amerika verscheept – nu kon er niets meer fout gaan. Toen zonk de boot echter … Een jaar later werd het schip geborgen en vervolgens werd het model toch nog gebouwd, als VW 1600 do Brasil.

EA 128: slagschip met zescilinder Porsche-motor

En dan hebben we nog de EA 128 die er met zijn lengte van 4,72 meter indrukwekkend uitziet. Met zijn zes zitplaatsen, lederen bekleding, Pininfarina-styling en tweeliter zescilinder Porsche-motor achterin had hij als Limousine en als Variant de Amerikaanse concurrent Chevrolet Corvair het leven zuur moeten maken.

De Corvair met zijn achterin geplaatste luchtgekoelde motor maakte zichzelf met zijn linke rijgedrag echter al het leven zuur, daarvoor had hij geen concurrent meer nodig. “En Volkswagen durfde het indertijd niet aan om met een model in het topsegment te komen”, zo zei de voormalige VW-baas Carl H. Hahn daar later over. 

Zonde, want het model maakt een geslaagde indruk, zowel uiterlijk als technisch steekt hij geraffineerd in elkaar en als prototype is hij al bijzonder keurig afgewerkt. 

EA 158:  Kever-opvolger met de naam Swift

Ondanks zijn compacte formaat vertoont deze VW opvallend veel gelijkenissen met de Lancia Fulvia Coupé uit 1962. De Farina-broers die Pininfarina vormden keken hun ogen uit toen ze zagen wat VW-hoofdontwerper Hartmut Engel met hun Swift had gedaan. Zij hadden hem getekend met enkele koplampen. Uiteindelijk herken je in de ‘Swift’ wel de daklijn van de 411 die in producte gaan. 

311 Spezial

De 311 Spezial kijkt net zo verleidelijk uit zijn ogen als Gina Lollobrigida. De VW bleef echter een unicum, er werd slechts een exemplaar van gebouwd. 

EA276: ruimtewonder dat geen ruimte kreeg

De EA 276 was indertijd erg modern, met zijn achterklep en two box-design. Alleen zijn voorin geplaatste, maar nog altijd luchtgekoelde motor was achterhaald. De Golf had de betere papieren.

EA 266: Piëchs eerste nederlaag

De door Ferdinand Piëch, die toen nog werkte bij Porsche, ontwikkelde EA 266 was een flop. De onder de vloer geplaatste motoren raakten snel oververhit, tanks begaven het bij de Amerikaanse botsproeven en hij deelde geen technische componenten met andere modellen. Vlak voordat de serieproductie begon, werd de stekker uit het ambitieuze project getrokken.

Dit is een ingekorte versie van een verhaal dat eerder in AutoWeek Classics 02 2022 is gepubliceerd.