Deze versies van de Volkswagen Corrado durfde VW niet te bouwen

Als Volkswagen vandaag de dag een Corrado zou lanceren, zou het natuurlijk een SUV zijn, een paar maanden later gevolgd door een Corrado R met 360 pk, een Coupé (ook vijfdeurs, maar iets platter aan de achterkant), een Allspace met een langere wielbasis en een Cabrio. Allemaal SUV’s. Uiteraard zouden daarna de technisch identieke derivaten van Audi, Skoda en Seat verschijnen.

Drie Volkswagens Corrado die niet kwamen, op de voorgrond de SGS Cabrio, daarnaast de Karmann Roadster, dan de standaard Corrado en achteraan de Magnum, een shooting brake.

Karmann stelt Corrado Cabrio voor: Karmann Roadster

Wanneer Volkswagen in 1988 de echte Corrado op de markt brengt, is het een driedeurs coupé. Punt uit. Geen cabriolet, geen stationwagon, geen Audi, geen Seat. Zo gaat het eraan toe wanneer je alleen de keuze hebt uit melk of suiker in de koffie en de frappuchino nog een onbekende grootheid is. Het is geen verrassing dat enkele van de nog overgebleven carrosseriebouwers in Duitsland met varianten van de Corrado op de proppen zijn gekomen. Allereerst is dat Wilhelm Karmann GmbH uit Osnabrück. Dat ligt voor de hand, want ten eerste bouwt dat bedrijf het productiemodel in opdracht van Volkswagen, ten tweede is het ontwerpen en bouwen van cabriolets altijd de core business van Karmann geweest.

De Volkswagen Corrado als open versie zoals Karmann hem graag had gebouwd. Een tweezitter.

MAG, SGS en Zender

Dan zijn er MAG, het bedrijf van ex-Karmann-ingenieur Josef A. Marold, en SGS – de Styling Garage – onder leiding van Chris Hahn. Verder is er nog Zender, de tuner die experimenteert met het stijver maken van cabriolets met kunststoffen in plaats van metaal. De enige Zender Corrado die ooit het levenslicht zag, is uit beeld verdwenen, maar beide studiemodellen van de Karmann Roadster bestaan nog, net als beide exemplaren van de SGS Cabrio.Wat de Magnum stationwagon betreft hebben we geluk: er zijn twee exemplaren gebouwd en die hadden allebei een Amerikaanse eigenaar. Eén auto is teruggekeerd naar Duitsland, zodat we voor deze reportage toch alle vier de carrosserievarianten kunnen samenbrengen. Een primeur.

De SGS Cabrio, plek voor vier personen.

SGS Cabrio te hoog op de poten

Laten we beginnen met de SGS Cabrio. Ten tijde van de fotosessie is deze auto nog niet volledig gerestaureerd; hij staat aan de achterzijde te hoog op de poten en de originele softtop had geen lichte, maar een donkere kleur, aldus Chris Hahn. “Bij mij gingen de achterste zijruiten op drie centimeter na in de carrosserie”, zegt hij. Hij is trots op zijn ontwerp en op details als de ‘power top’ met zijn elektro-hydraulische bediening. Met een knop rechts achter het stuur zet je het dak in beweging. Om dit te sluiten moet je het met een metalen hendel (van Mercedes-Benz!) aan het voorruitframe vergrendelen. Chris is al net zo trots op het wortelhoutfineer, dat met een verdunningsmiddel zachter is gemaakt en onder vacuüm over de kunststof oppervlakken werd getrokken. Het lastigste deel zijn de ver­stevigingen in de carrosserie. “We hebben er een compleet frame voor ont­worpen.” Specialist Happich leverde de Sonnenland-stof aan, evenals het stuurwiel met veertien bedieningsknoppen. Dirk Amthor van de Berlijnse VW-­dealer Auto Eicke maakte het project destijds mogelijk en wilde zelfs een kleine serie bouwen. Hahn: “Hij kocht het idee en het gereedschap van mij en betaalde daar flink voor.”

Ook op het interieur ging SGS los.

Vijf maanden na introductie Corrado

In 1989, vijf maanden na de presentatie van de Corrado, laat Hahn de auto debuteren op de salon van Genève. De productie moet in juli van dat jaar beginnen, zo belooft het persbericht: “Voor de productie heeft de firma Eicke enkele medewerkers van de failliete specialist Treser uit Berlijn overgenomen. Het is de bedoeling dat er in eerste instantie tien auto’s per maand gebouwd gaan worden.”

SGS nam de Volkswagen Corrado  G60 als basis.

Einde verhaal door plannen Volkswagen en Karmann

Tijdens de beurs nemen medewerkers van Volkswagen plaats in de auto, vertelt Dirk Amthor, inmiddels 80 jaar. “Ze zeiden ‘geef hem aan ons en we bekijken hem in de fabriek’, maar ik moest weten wat de vooruitzichten waren.” De productie in Berlijn zou te duur zijn geweest; Amthor vindt partners in Hongarije die de kleine serie willen bouwen. Op dat moment kondigt Volkswagen echter aan zelf een Corrado Cabrio te gaan bouwen. Ook bij Karmann geven ze te kennen dat ze plannen hebben om dat te doen. Amthor: “Dat was het einde van het verhaal. Ik heb het project stopgezet. Je bent machteloos tegen zulke partijen. Ik investeerde een half miljoen in het project, dus ik was er behoorlijk ziek van.”

SGS Cabrio is vierzitter, Karmann Roadster tweezitter

Twee cabriolets zien daadwerkelijk het levenslicht, en er is nog een extra carrosserie, vertellen Hahn en Amthor. Het ontwerp van Karmann is een tweezitter. De ontwikkelingsopdracht is afkomstig van Volkswagen, zo meldt het AutoMuseum Volkswagen. Het tweede studiemodel ontstond op de interne ontwerpafdeling van Volkswagen. De geschiedenis van de twee roadsters is niet volledig onderzocht, omdat het Karmann-archief in dozen ligt opgeslagen in het archief van het Volkswagen-concern, dat door gebrek aan personeel en ruimte nog niet alles heeft kunnen uitzoeken en sorteren. We trekken in de roadster aan een hendel achter de linker B-stijl, waarna het deksel boven het dak open springt. Het dak moet je met de hand inklappen; volgens Chris Hahn is elektrisch sluiten niet mogelijk.

Karmann Roadster heeft leer op dashboard

In de roadster is het dashboard uitgebreid bekleed met prachtig gestikt donkerblauw leer. De portierpanelen inclusief portiervakken zijn deels in blauw uitgevoerd, deels in lichtgrijs, oftewel net zo two-tone als een latte macchiato. Zulke kleuren kun je verwachten in studiemodellen.

De Karmann Roadster heeft een lagere kont dan de SGS Cabriolet.

Niet de G60 maar de 16V diende als basis voor het Karmann-project.

Minder bont van binnen dan de SGS maar voor Volkswagen-begrippen wel heel luxe. deze concept.

Reguliere Corrado saaier

In de reguliere Corrado gaat het er een stuk saaier aan toe, zo blijkt als we plaatsnemen in de rode coupé. Bij nader inzien is er vanbinnen toch nog een beetje kleur, met dank aan de bekleding die doet denken aan de donkerblauwe en donkergroene geruite broeken die in die tijd op golfbanen in de mode zijn. De zacht aanvoelende kunststof oppervlakken van het dashboard lijken op leer.

Vergeleken met de dakloze showauto’s straalt het interieur van de serie-Corrado vooral zakelijke doelmatigheid uit. Dat neemt niet weg dat het model een paar leuke goocheltrucs te bieden heeft. De achterspoiler schuift automatisch uit en in, naar het voorbeeld van de Lancia Thema 8.32. Volgens Volkswagen vermindert dat de lift op de achteras met maximaal 64 procent. Een ware lekkernij in het motorengamma is de uitvoering met de exotische G-lader, de G60. De kers op de taart is de VR6 met een inhoud van 2,9 liter en een vermogen van 190 pk.

Verzamelaar heeft een van de twee Magnums

Wij hebben voor dit artikel een G60 geregeld. Het exemplaar stamt uit 1991. Hij is van Autostadt in Wolfsburg, dat ook een fotostudio ter beschikking stelt voor deze uitzonderlijke, viervoudige ontmoeting. Volkswagen Classic levert het beste exemplaar van de twee Karmann-roadsters uit Osnabrück en Chris Hahn reist aan vanuit Hamburg met zijn SGS Cabrio op de aanhanger. Gunther Mertens uit het Duitse Hünfeld stelt de vierde auto ter beschikking: hij heeft het aangedurfd om op de openbare weg te ­rijden met zijn MAG Magnum, een van de slechts twee exemplaren. In 2016 is de auto in de VS onder de hamer gegaan. Corrado-verzamelaar Mertens heeft toen een bod uitgebracht zonder de auto eerst te hebben gezien. En met succes, want hij wint de veiling. “Het andere exemplaar heeft leer en wortelnotenhout, dat is toch zo niet mijn ding.”

Idee voor Magnum van voormalig Karmann-ingenieur

Het idee voor de Magnum is afkomstig van Josef A. Marold, een voormalig ingenieur van Karmann en nu hoofd van PGAM Advanced Technologies AG en MAG Marold Automobil- und Anlagentechnik GmbH. Hij geeft destijds een oude bekende de opdracht om de auto te bouwen: Chris Hahn. Marold freest de houten mallen voor de C-stijlen uit met behulp van CAD-technologie en Hahns carrosseriebouwers spannen vervolgens het plaatwerk in vorm.

Dakpaneel van VW Passat, achterlichten van Audi 80

Het dakpaneel is afkomstig van de Volkswagen Passat, de achterklepscharnieren van de Polo en de achterlichten van de Audi 80 B3. “We hebben altijd onderdelen gebruikt die voorhanden waren”, zegt Hahn. Van de versterkte B-stijlen tot de steile C-stijlen: de carrosserie is compleet nieuw. Het is geen pure showauto, maar een praktische sportwagen met een lage tildrempel en een ­gedeeld neerklapbare achterbankleuning

In 1990 test de TÜV Nord-vestiging in Lüneburg de constructie aan de hand van een prototype. De keuringsinstantie omschrijft de licht verminderde torsiestijfheid als ‘niet bezwaarlijk’. De medewerkers van de Duitse testorganisatie schrijven in hun eindverslag van 12 maart: “We voerden vergelijkende rijproeven uit met de Sport-Kombi van Magnum en met een standaarduitvoering, zowel op slechte wegen als op de snelweg. Bij de SportKombi komen geen negatieve eigenschappen aan het licht.” Dat is nog eens een compliment! Chris Hahn presenteert de Magnum tijdens de beurs Automechanika. Hij geeft een Cw-waarde op van 0,308 en belooft een maximale bagageruimte van 490 liter. “Er is een speciale serie van honderd exemplaren ­gepland”, zo kondigde hij alvast trots aan. Zover zou het echter nooit komen, omdat er te weinig kopers voor het exclusieve model zijn. Jammer, want een ‘Corrado Variant’ zou toch prima naast de Passat Variant in de Volkswagen-showroom ­hebben gepast.