De wizzkids van Nissan

In Japan hebben we de twee gezichten van designtopman Alfonso Albaisa gezien. Een ronde-tafelinterview levert nauwelijks aantekeningen op, maar eenmaal op bezoek in ‘zijn’ designafdeling merken we dat hij met smaak over zijn werk kan vertellen. Hij geeft toe dat hij lange tijd een tikje oldschool-design heeft geleverd en vertelt hoe hij daarom een soort James Bond-gevoel kreeg toen hij jaren geleden door een tunnel het designcentrum binnenreed. Bij aankomst bleken ze daar destijds net met de nieuwe Murano bezig te zijn. Voor het eerste compleet digitaal ontworpen. Lachend: “Ik dacht: waar zijn ze in ‘s hemelsnaam mee bezig?” Inmiddels is het gewoon geworden, natuurlijk. En zijn de R&Den designafdelingen twee handen op één buik. Een mooie uitdaging, vertelt Albaisa, die gniffelend meldt dat hem in deze beveiligde gebouwen strikt verboden is om on the record over nieuwe modellen te praten. “Ze denken kennelijk dat ik te veel ga zeggen. Terecht trouwens. Maar als ik het dan even bij de grote lijnen hou: toen ik drie jaar geleden designbaas kon worden, heb ik wel even getwijfeld of dertig jaar design niet genoeg was. Maar toen ik de planning zag, ben ik ingestapt. We gaan acht EV’s maken, op een platform als een vliegende schotel en met uiteindelijk in het interieur nauwelijks nog knoppen. Daar wilde ik absoluut bij zijn.” Dat die toekomst er veelbelovend uitziet, kunnen we even later alsnog vaststellen tijdens een ronde langs de designafdelingen. De acht EV’s staan er allemaal. Helaas hebben we ervoor moeten tekenen om die informatie onder de pet te houden. En we hebben alles ingeleverd, tot de blocnotes aan toe. Zoals marketing-topman Roel de Vries zegt: “We willen jullie het vertrouwen geven dat ons verhaal substantie heeft. Zie het als achtergrondinformatie.” Laten we het zo zeggen: er komt een boel aan en Albaisa heeft niet stilgezeten. De recente autoshow-prototypes als de IMk uit Genève vertellen het verhaal aardig.

TECHNOLOGY ON TOUR

Het goede nieuws is intussen dat de ontwikkelingstechnici in het Nissan Advanced Technology Center vervolgens geen problemen blijken te hebben met onze camera’s. En dat ze gretig over komende highlights spreken. Alles wat we vanuit onze stoel verder in de hal kunnen zien, blijkt zorgvuldig met doeken afgedekt. Een treffend voorbeeld van hun verhaal is de hoog-rendement-techniek van de e-Power-hybride die we in een apart Tokyo-testverhaal hebben voorgesteld (AutoWeek 46, 2019). Nissan mikt voor de toekomstige versie op een bizar hoog thermisch rendement van 50 procent voor de verbrandingsmotor die de energie voor de elektrische aandrijving levert. Dat is een efficiencygebied waar je eerder een langzaam draaiende scheepsdiesel verwacht, zoals ze zelf aangeven.

In het NATC laten ze ook zien hoe ze dat binnen een paar jaar – we schatten 2022 – denken te bereiken. Daarbij wordt gesproken van een iets grotere cilinderinhoud, maar dat is slechts het begin. In hun presentatie melden ze achtereenvolgens VC-T (variabele compressie turbomotor zoals al bij Infinity bekend), een superlange slag (zuigerbeweging), arm-mengseltechniek en energierecuperatie uit de hitte van de uitlaatgassen. “Dat werkt hier zo goed, omdat de verbrandingsmotor bij e-Power in een klein toerenbereik opereert. Dat maakt het makkelijk om de geavanceerde technieken te integreren.”

COMFORT EN DYNAMIEK

Het is opvallend dat zelfs deze motortechniek voor de technici bij de Nissan-sleutelthema’s ‘comfort en dynamiek’ behoort. De e-Power-modellen moeten soepel rijden, goede respons geven en toch mooi stil zijn. Om dat laatste te bereiken, heeft de R&Dafdeling een nieuwe isolatietechniek ontwikkeld, die lijkt op een honingraatwafel zoals in racewagens wordt gebruikt. Maar dan flexibel en opgetrokken uit hightech kunststof en weefsel. Het weegt zoveel als een schuimlaag van een centimeter dik, maar isoleert vele malen beter. Ze demonstreren de effectiviteit door een stuk van het spul op de opening van een luidsprekerbox te leggen. Met dikke klassieke isolatiemat, zelfs dubbel, hoor je het nagebootste rijgeluid-gebrom nog vrij hard. Met een plak van het ‘akoestische meta-materiaal’ is alle geluid vrijwel weg. Vooral heel effectief om dreunende en ronkende rijgeluiden te dempen, zegt men. “Dat is belangrijk voor elektrische-autogeneraties, want het is erg lastig om die juist door het gebrek aan motorgeluid ‘aangenaam’ stil te krijgen. Je hoort immers alles, van de banden tot een klokje aan toe.” Zelfs met een e-Powermodel – met zijn benzine-generatormotor – spreek je over een geluidsniveau vergelijkbaar met dat van grote dure limousines.

Intrigerend detail daarbij is dat ze mede daarvoor specifieke AI-systemen ontwikkelen (deep learning). Sensoren detecteren al of het wegdek voor de auto oneffen is en of het dus meer bandengeluid veroorzaakt. Dat gebeurt middels sensorbeelden, maar ook door de registratie van bewegingen van de auto voor je. Hun high definition-maps geven extra info over de punten waar de auto zwaarder moet werken en waar het wegdek minder goed is. De auto kan de akoestische balans herstellen door bijvoorbeeld meer kracht uit het accupakket te halen, omdat de e-motor nu eenmaal stiller is. Maar het kan bijvoorbeeld ook door extra laden omdat je op ruw wegdek de motor sowieso minder hoort. Artificiële intelligentie leert de voorkeuren, het rijgedrag en de routes van de rijder kennen om maatwerk in motoren energiemanagement te kunnen leveren. Ook regelt AI het samenspel van de e-Power verbrandingsmotor en elektromotor.

LEAF MET DE GT-R TOUCH

Op de testbaan en op de ontwikkelingsafdeling presenteren de R&D-technici ook de aandrijftechniek van de komende elektrische Ariya SUV. Zonder die naam te noemen: ze dopen de techniek Electric All Wheel-Control. Je mag aannemen dat die van zustermerk Mitsubishi – in het Tokyo Show Concept – identiek zal zijn. Wellicht volgt Renault ook nog. Hoe dan ook: het systeem zit nu nog ‘verpakt’ in een Leaf e+ prototype dat ze op hun testbanen en op de R&D-afdeling presenteerden. Met een Ariya-aandrijving en actieve wielophanging. Het grappige is dat ze ook hier weer comfort én dynamiek tussen de oren hebben. Zelfs het voorkomen van wagenziekte bij passagiers wordt genoemd. Met twee aandrijfmotoren uit de snellere Leaf, die samen 309 pk en 680(!) Nm leveren, mag je op sportwagenachtige prestaties rekenen.

Op de testbaan in een tel of vijf naar 100 km/h bijvoorbeeld. Een soort GT-R in stilte. Door de integratie van de regeltechniek van de motoren, het samenspel in 4WD en de ondersteltechnologie legt Nissan de lat aardig hoog. Daarbij komt dat de motoren razendsnel op commando’s van het gaspedaal reageren. Een duizendste van een tel. Tegelijkertijd kan de auto dus op beide assen energie recupereren. De techneuten melden dat je alles ook zodanig kunt laten samenwerken dat Ariya & Co zich in de toekomst extra comfortabel kunnen gedragen naar de inzittenden. Minder vermoeiend ook, door gelijkmatiger en ‘slim’ te accelereren, decelereren en gelijkmatiger in te sturen. Zoals ze het zelf zeggen: je hoofd wordt minder alle kanten op gedrukt. Dé uitvinding die het rijden met onrustige taxichauffeurs kan veraangenamen, zoals een Australische collega treffend omschreef.

PROPILOT 2.0

Vanzelfsprekend staan ook de andere grote innovaties uit de top-3 centraal. Naast elektrificatietechniek trekken ze bij Nissan een blik vol connected snufjes open en leggen veel nadruk op de zelfrijdende technologie. In Japan heeft Nissan al een – naar eigen zeggen – wereldprimeur met ProPilot 2.0.

Helaas, helaas… door de naweeën van een tyfoon gaat onze test niet door. De regen komt met bakken uit de lucht en een techneut meldt gevat dat het systeem zich dan telkens zelf zal uitschakelen. Het systeem komt ook naar Europa. Zodra overheden het bakkeleien over een wettelijk kader hebben afgewikkeld, meldt de ontwikkelingschef. Zeker is dat de Japanse auto’s al op de weg zijn. Ze noemen het ’s werelds eerste intelligente auto-navigatie snelwegsysteem waarmee je geheel ‘zonder handen’ kunt rijden. Het gebruikt high definitionkaartgegevens en vanzelfsprekend een roedel sensoren die 360 graden rond de auto kijken. Plus een monitoring-systeem voor de rijder zelf, die immers wel ‘wakker’ moet blijven. ProPilot 2.0 neemt zijn taak op wanneer je de oprit van de snelweg bereikt, voegt in, kan onderweg inhalen (hij kiest een goed moment en vraagt om een druk op een knop ter goedkeuring) en blijkt zelfs in staat zelfstandig afslagen en grote bochten op een verkeersplein te nemen. Hij schakelt normaal gesproken pas uit bij het bereiken van de snelwegafrit. Echt automatisch van oprit naar afrit dus. Nissan trekt er naast de navigatieen ADAS-elektronica een blik van 24 sensoren voor open. Vijf radars voor alle vier de richtingen plus ver vooruit, twaalf sonarsensoren rondom en vijf camera’s. Opvallend detail: de ‘Tricam’-camera voorop. Lichtsterk en met drie lenzen: tele-, middenen groothoek (150, 54 en 28 graden).

LEVEN AAN BOORD

Ook binnenin de auto’s hebben de Japanners nogal wat plannen. Veilig en comfortabel zijn daar de steekwoorden. Het reikt van een opgewaardeerde kwaliteit van afwerking, via akoestisch comfort tot een veel beter beheerste luchtkwaliteit (met ionentechniek) en een nieuwe generatie stoelen. Die laatste kun je bijvoorbeeld heel snel in een andere stand zetten, onder andere omdat het in de toekomst vaker zal voorkomen dat je even twintig minuutjes gaat zitten om op de snellader te wachten.

Gebruikte interieurmaterialen en hightech luchtverversing gaan geurtjes, stof en rondzwevende of door kunststof uitgedampte allergenen tegen. Een heel ander slag innovaties vind je in de beeldschermen. Onder andere in de vorm van een digitale achteruitkijkspiegel, met een zeer hoge beeldresolutie en een lichtsterke camera. Lees: beter zicht ’s nachts. Over zicht gesproken: dat aspect krijgt in het dashboard een extra dimensie. Letterlijk. De Ariya krijgt een tweedelig doorlopend beeldscherm van console tot achter het stuur, dat je naar behoefte kunt aanpassen aan je eigen voorkeur. Vergelijk het met die in een Mercedes. De volgende generatie werd echter ook al gedemonstreerd en gaat door het leven als Semi Mixed Reality Display. Het systeem reageert op gebaren en stemcommando’s en weet waar je specifiek naar kijkt. Hij volgt de kijkrichting die je ogen kiezen. Op het enorme breedbeeldscherm dat van console tot achter het stuurwiel doorloopt (of heb je tegen die tijd geen stuur?) geeft de techniek je met behulp van augmented reality extra info over de route, verkeersborden en bedrijven die langs de route in beeld verschijnen. Een extra laagje informatie dus.

ENERGIESTATION

Projecten te over. Eén daarvan moet je dan zeker nog even aanstippen. Bij Nissan geldt ons land als zeer vooruitstrevend dankzij ons intelligente energiemanagement. De Japanners zijn betrokken bij projecten zoals in de Utrechtse wijk Lombok, waar buurtbewoners zelf stroom opwekken, auto’s laden en vanuit auto’s stroom terugleveren, en starten in Japan ook al met techniek die daarop inspeelt. ‘Energie delen’, noemen ze het. De batterijen in auto’s gaan deel uitmaken van het energie-ecosysteem. Duurzame energie is er immers niet altijd en in Japan gebeuren nogal eens rampen (storm en erger) die de stroom laten uitvallen. “Je kunt bovendien laden op momenten dat het goedkoop is en energie uit je auto verbruiken wanneer er een tekort is en prijzen hoog zijn. Daar verdien je mee.”

Het werkt al bij huizen en bedrijven, maar wordt ook grootschaliger getest bij NTT West. Bij die telecomgigant verlagen ze met de onder een dak van zonnepanelen geparkeerde en ‘bi-directioneel’ aangesloten auto’s het piekverbruik van het kantoorgebouw. Het scheelt NTT-West jaarlijks een kleine tien mille aan kosten en bespaart – zegt Nissan – 14 ton CO2. Er kan vaker duurzame energie worden ingezet. Een opvallend resultaat als je nagaat dat het maar om drie Leafs gaat. Het is daarom tijd om zoiets landelijk aan te pakken, vindt men. Met mogelijkheden om lokaal energie op te wekken en die ook lokaal te verbruiken.