Eerder deze week onthulde Renault de R8 Gordini Concept, een eerbetoon aan een oude rallyauto, gebouwd door een Italiaanse ingenieur. Maar wie was die Amédée Gordini ook weer en waarom kreeg hij de bijnaam le sorcier de la mécanique, de tech-tovenaar?
Aan de vooravond van de twintigste eeuw, om iets preciezer te zijn in 1899, wordt in Bazzano, een dorpje ten westen van Bologna, in de familie Gordini een jongetje geboren dat Amadeo wordt gedoopt. In die tijd, we schrijven het laat-Victoriaanse tijdperk, het fin de siècle, staat de automobiel in de kinderschoenen en tegen de tijd dat de kleine Amadeo zijn eerste kinderschoentjes past, is de vonk overgeslagen. Al gauw voegt een derde paar kinderschoenen zich bij dit verhaal, want Alfieri, van het dan ook nog heel prille Maserati, neemt de jonge Amadeo in dienst als monteur. Lang mag het idyllische verhaaltje niet duren, want in de zomer van 1914 schiet een onverlaat in Sarajevo de Oostenrijkse kroonprins en zijn vrouw overhoop en nadat de pleuris in alle hevigheid is losgebarsten, moet Amadeo Gordini zijn kinderschoenen verruilen voor soldatenkistjes.
24 Uur van Le Mans
Anders dan 20 miljoen anderen weet Amadeo de Grote Oorlog te overleven. Gelukkig voor hem, maar ook voor de automobielgeschiedenis. De Italiaanse profiteert daar niet lang van, want in 1926 vertrekt Amadeo naar Frankrijk, waar hij de liefde vindt en een gezin sticht. Zijn oude liefde hoeft voor de nieuwe niet te wijken en zo vinden we Gordini terug in de Franse autosport, waar hij achter het stuur van Fiats – eens een Italiaan, altijd een Italiaan – onder meer in de '24 Heures Du Mans' rijdt. In die jaren betekent racen niet alleen lekker hard rijden, maar ook in je handen spugen. Op basis van de Fiat Balilla, een bescheiden volksautootje, bouwt Gordini zijn eigen racewagen. Het blijkt de blauwdruk van zijn latere carrière.
Amédée Gordini (l)
In die tijd komt Gordini in contact met Henri Pigozzi, aanvankelijk een Fiat-dealer, maar daarnaast een goede vriend van Giovanni Agnelli en daardoor al gauw de hoogste man van Fiat in Frankrijk. Het merk is er al vroeg bij met de internationalisering en assembleert Fiats in de Parijse voorstad Suresnes. Wanneer in 1934 die fabriek te klein wordt, verhuist Fiat naar het aangrenzende Nanterre en daar krijgen de Franse Fiats een eigen merknaam: Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile, afgekort Simca.
Pruttelpotjes
Gordini’s contact met Pigozzi legt hem geen windeieren. Dat, in combinatie met zijn reputatie als coureur en zijn kennis van Fiat-technologie, helpt hem aan de leiding van de sportafdeling van Simca. Pigozzi wordt niet teleurgesteld, want zodra Amadeo, wiens voornaam inmiddels is verfranst tot Amédée, zijn mouwen opstroopt, komt een stel gouden handjes tevoorschijn. Gordini weet van de bescheiden Italiaanse pruttelpotjes volbloed racemotoren te maken. En dan de manier waarop: hij staat aan de draaibank aanwijzingen te geven, om vervolgens het resultaat naar de tekentafel te sturen. De omgekeerde wereld. Het lijkt wel magie en zo krijgt Gordini zijn bijnaam: le sorcier de la mécanique. Vrij vertaald: de tech-tovenaar.
Fiat Frankrijk wordt Simca
Naast zijn werk voor Simca begint Gordini ook aan eigen racewagens te bouwen, waarvoor hij componenten van Fiat en Simca gebruikt. Tegelijkertijd neemt hij met Simca deel aan zowel de Formule 1 als de Formule 2, met minimale middelen. Hij past auto’s en motoren steeds aan, terwijl hij ondertussen ook probeert zijn team klaar te stomen. Te veel hooi op de vork, waardoor echte successen in die tijd uitblijven. Simca is klaar met hem en aan het eind van seizoen 1951 wordt Amédée de wacht aangezegd.
Gordini begint voor zichzelf en dan blijkt dat technisch talent en financieel inzicht niet per se samengaan. Hij racet met gezwinde spoed naar de afgrond, waar hij ten tijde van zijn breuk met Simca toch akelig dichtbij zat. Maar net voordat hij over de rand kukelt, dient zich in 1957 een nieuw suikeroompje aan: Renault.
Renault Dauphine Gordini.
De eerste vrucht van die samenwerking is de Renault Dauphine Gordini, waarin de 27 pk sterke standaardmotor na ingrijpen van Gordini 36 pk levert. Een jaar later zet Amédée zijn tanden in de R8. Hij voorziet het populaire koektrommeltje van speciale dempers en veren, een crossflow-cilinderkop en dubbele Webers, met als resultaat een bijna verdubbeling van het vermogen. Deze R8 Gordini wordt, dankzij vele successen in de autosport en ondanks zijn prijs (tweemaal een gewone R8), razend populair. Maar liefst 11.800 exemplaren (van 1,3 miljoen R8’s) vinden een koper. Ook de opvolger van de R8, de R12, krijgt een Gordini-behandeling. De R17 Gordini ziet in 1975 het levenslicht en wie in die jaren in Engeland een R5 Alpine wenst, moet bij de dealer om een R5 Gordini vragen. Maar er zijn meer kruisverbanden tussen beide sportieve takken van Renault, want de LM-auto’s van Alpine krijgen motoren die bij Gordini langs zijn geweest. Dat geeft ze vleugels: de Alpine M65 weet met zijn 1,3 liter viercilinder een top van 268 km/h te halen.
Alpine M65.
In 1968 besluit de inmiddels 69-jarige Adémée Gordini het rustiger aan te doen. Hij verkoopt een meerderheidsbelang van zijn onderneming aan Renault, dat het acht jaar later samenvoegt met Alpine tot Renault Sport (RS). Gordini leeft inmiddels een teruggetrokken bestaan in zijn eigen werkplaats aan de Parijse Boulevard Victor, waar hij op 25 mei 1979, een kleine maand voor zijn tachtigste verjaardag, overlijdt.
