De geschiedenis van de dubbele koppeling

Of hij nu DSG, DCT of Powershift heet, en of er natte of droge platen gebruikt wordt, de afgelopen tien jaar heeft de transmissie met dubbele koppeling in volle vaart een plek op de markt veroverd. Voor de oorsprong van de DCT moeten we naar het Frankrijk van het interbellum. Begin jaren dertig verlaat ingenieur Adolphe Kégresse zijn werkgever Citroën om zich te vestigen als zelfstandig ingenieur. Zijn eerste project is de AutoServe-transmissie, een versnellingsbak met twee koppelingen. De ene koppeling bedient de even versnellingen, de andere de oneven.

Citroën Traction Avant

Met een knipoog naar zijn oude werkgever wordt het systeem getest in een Traction Avant en in juli 1939 wordt het gepatenteerd. Doordat het systeem duurder is dan de conventionele automaat en de Tweede Wereldoorlog op punt van uitbreken staat, strand het project vroegtijdig. Maar het ei is gelegd. In dezelfde tijd werkt professor Rudolph Franke aan de TH van Darmstadt aan een gelijksoortig systeem en vraagt daar in maart 1940 patent op aan. Ook hier gebeurt er verder niets mee.

Van analoog naar digitaal

Pas veertig jaar later wordt het idee in Engeland weer afgestoft. Bij rem- en koppelingfabrikant AP start in 1980 een project onder leiding van Harry Webster (eerder bij Triumph de geestelijk vader van o.a de TR2 t/m de TR5 en de Spitfire). Webster en zijn mensen bouwen verschillende prototypen, onder andere in een Ford Fiesta. Aangestuurd door analoge circuits wordt het niet bepaald een compacte oplossing, het project leidt tot niets. Alhoewel niets … het principe is wel weer onder de aandacht en wordt op verschillende plekken opgepikt.

Porsche 956

Ook bij Porsche. Niet direct voor straatgebruik, wel voor de racerij, en niet onbelangrijk: digitaal. In december 1983 weet fabriekscoureur Vern Schupan voor het eerst een Porsche 956 voorzien van een PDK-transmissie (Porsche Doppel-Kupplung) te kwalificeren, op een 12e startpositie. Feilloos werkt het systeem nog niet, reden voor het team om in de wedstrijd weer met een conventionele versnellingsbak te rijden. In 1984 draait de 956 met PDK op de testbaan in Weissach duizenden testkilometers om pas in september dat jaar met Jacky Ickx aan het stuur voor het eerst in een race ingezet te worden. Jacky zal echter al na één ronde uitvallen met koppelingsproblemen.

Porsche geeft de moed niet op en 1985 wordt een testjaar, niet alleen met de eigen sportwagens, om het grondig aan te pakken wordt ook het rallyteam van Audi bij het verhaal betrokken. Als shake down voor de RAC Rally in Engeland weet Walter Röhrl in november met een van het PDK-systeem voorziene Sport Quattro E2 in Oostenrijk de Semperit-rally (een nationaal evenement) te winnen. Twee weken later - wanneer het er voor het wereldkampioenschap op aan komt-  valt Röhrl echter uit. Audi gaat in 1986 weer gewoon verder met de vertrouwde zesbak. Voor Porsche levert 1985 echter zoveel informatie op dat in april 1986 Hans-Joachim Stuck en Derek Bell op Monza direct de openingswedstrijd van dat seizoen winnen met een Porsche 962 C PDK, een kunstje wat in 1986 en 1987 meerdere malen herhaald wordt. Le Mans - de heilige graal in de sportwagenracerij - zal echter nooit gewonnen worden met een PDK-auto en na 1987 lijkt het doek te vallen voor de versnellingsbak met dubbele koppeling.

Inderdaad, lijkt. Eind jaren negentig pakt transmissiefabrikant Borg Warner het idee weer op en weet het dankzij moderne computertechniek geschikt te maken voor massaproductie in compacte auto’s. De eerste klant voor wat Borg Warner de DualTronic noemt is Volkswagen, die het in 2003 als DSG (Direktschaltgetriebe, Direct Shift Gearbox) presenteert in de Golf R32. De rest is geschiedenis.

Dit artikel verscheen eerder in AutoWeek Classics nummer 7 uit 2014.