Menu
De nieuwe Citroën C5 komt eraan en dat is natuurlijk een leuk moment om eens naar de vorige C5's te kijken. Wederom slaat Citroën een wat andere weg in dan eerder.
Begin deze eeuw had Citroën bovenin zijn gamma twee modellen die ondanks hun voor hun tijd behoorlijk spraakmakende ontwerpen niet lang genoeg houdbaar waren om door te gaan in de 21e eeuw: de Xantia en de XM. Bijna gelijktijdig kwam er een einde aan de levensloop van die twee. De XM had het nog een aardig stukje langer volgehouden en niet in de laatste plaats omdat een eventuele opvolger voor de XM rond de millenniumwisseling nog een groot mysterie was.
In 2001 lanceerde Citroën een nieuwe middenklasser: de C5. Voor het eerst sinds de CX keerde de 'C' in de modelnaam weer terug bij Citroën. Iets waar het tot de dag van vandaag aan vast heeft gehouden. De plaatsing van de C5 leverde bij z'n onthulling wat discussie op. De '5' suggereerde immers de komst van kleinere modellen, maar of de 5 dan het hoogste getal zou blijven? Een aardige tijd wel, want uiteindelijk duurde het nog vier jaar voordat er toch nog eentje boven kwam: de C6. Tot die tijd had de C5 de zware taak om als vlaggenschip van Citroën door het leven te gaan. Grote schoenen om te vullen, met zoveel illustere voorgangers.
Die schoenen bleken eigenlijk té groot, want de C5 werd zelfs al opvolger van de Xantia niet met overdreven enthousiasme ontvangen, laat staan als 'opvolger' van de XM. Citroën had duidelijk de basisfilosofie van de Xantia - een lange wigvormige neus en korte kont - overgenomen, maar nu uitgevoerd in ronde vormen. De neus, met z'n grote en behoorlijk naar achteren getrokken koplampen erin, kon met een beetje fantasie nog gezien worden als een verwijzing naar de neuzen van auto's als de CX en de laatste neus van de DS, maar dan eigentijds en toch net niet spannend genoeg.
Wie met de C5 op pad ging, kon z'n afkomst echter direct merken. Opnieuw was er het hydropneumatische veersysteem, waardoor op vrijwel alle wegdekken rijden in een C5 een comfortabele ervaring was. Daarbij was een belangrijke noviteit dat de rijhoogte van de C5 voortaan computergestuurd in plaats van mechanisch afgeregeld was. Dat had als belangrijk nieuwtje dat de C5 zich bijvoorbeeld bij hoge snelheden automatisch wat lager bij de grond legde voor meer stroomlijn. Een veiligheidsvoorziening was verder dat de computer ook kon besluiten dat de bestuurder bijvoorbeeld een verkeerde rijhoogte had gekozen voor bepaald rijgedrag en dit schade aan het systeem of de auto kon opleveren. Keihard met de 'buik op de grond' over een hobbelige weg scheuren of juist met de auto helemaal omhoog de snelweg op, was er als het goed is dus niet bij.
Wel had Citroën besloten om het voortaan meer toe te spitsen op de ophanging. Het systeem had enkel nog de stijfheid van de vering en rijhoogte van de auto onder z'n verantwoordelijkheid. Het sturen en remmen maakte in de C5 niet langer deel uit van deze techniek. Dat maakte de C5 wat toegankelijker om mee te rijden dan de Xantia en de BX, maar tegelijkertijd was het voor Citrofielen en liefhebbers van deze techniek ook juist wel een wat teleurstellend aspect van de C5. Het bijzondere gevoel was er toch iets minder door aanwezig.
Dat het ontwerp van de C5 niet echt als een bom was ingeslagen, deed Citroën besluiten om vrij snel met een behoorlijk ingrijpende facelift te komen. Al na drie jaar gingen zowel het front als de achterzijde van de C5 op de schop. De koplampen kregen een soort boemerangvorm, de grille werd kleiner en volgde in het midden de dubbele chevrons en aan de achterkant (bij de hatchback) liepen de compleet nieuwe achterlichten door op de achterklep. Ook verhuisde daar de kentekenplaat naar onderen. Al met al kreeg de C5 er een behoorlijk ander aangezicht van, maar wederom werd het lauwtjes ontvangen. Citroën toonde zich echter wel weer van z'n innovatieve kant door een foefje dat het ooit op de DS introduceerde in moderne vorm terug te laten keren: de meedraaiende koplampen. Een andere leuke nieuwigheid waarmee Citroën behoorlijk vooruitstrevend was, was het stuur dat trilde als je zonder richting aan te geven de wegmarkering overschreed. Een vroege passieve rijstrookassistent, dus.
Met terugwerkende kracht bleek de eerste C5 al met al toch nog wel aardig excentriek toen de tweede generatie eind 2007 ten tonele verscheen. Daarmee sloeg Citroën duidelijk een minder extravagante weg in. Het ontwerp was weliswaar hier en daar nog wel voorzien van wat Franse frivoliteiten, maar over de gehele linie was de C5 een stuk strakker en minder controversieel gelijnde auto geworden. Ook ging Citroën deze keer voor een sedan, in plaats van een hatch- cq. notchback. Het middensegment was immers zwaar bevochten en Citroën wilde een zo breed mogelijk publiek aanspreken door de C5 nog wat toegankelijker te maken. Dat betekende ook dat het Hydractive 3-veersysteem nog wat exclusiever werd. Wie de tweede C5 nog met het bijzondere systeem uitgerust wilde hebben, moest hoog in het C5-aanbod op de bestellijst kijken. Standaard was het namelijk niet meer aanwezig.
Hoewel de Citroën-fans van de oude stempel waarschijnlijk met gefronste wenkbrauwen naar de onthulling van de tweede C5 hebben gekeken, was de gemiddelde reactie een stuk positiever dan bij zijn voorganger. Citroën schroomde duidelijk niet om tegen enkele heilige huisjes te trappen en zette er een interessante middenklasser mee neer. Ongetwijfeld zal de CFO van Citroën destijds ook met tevredenheid hebben gekeken naar wat een kansrijk model leek te worden.
Helaas voor Citroën bleek het echter toch niet echt een gouden greep, al kun je je altijd afvragen of de andere aanpak daaraan ten grondslag lag, of dat de markt gewoon niet zo vergevingsgezind was. De C5 was volgens critici 'te Duits' voor een Citroën en toch waren het vooral de Duitse concurrenten die de C5 het nakijken gaven in de verkoopcijfers. In Nederland kende de C5 zijn topjaar in 2002, toen er dik 10.000 van verkocht werden. De tweede generatie kwam niet verder dan 3.742 exemplaren en zijn topjaar, 2008.
Een milde facelift in 2011 bewees dat Citroën niet van plan was om de koers te wijzigen bij z'n tweede C5. Waar z'n voorganger een compleet andere aanblik kreeg, beperkte de veranderingen zich hier onder meer tot wat anders ingedeelde verlichting - waar voortaan ook ledverlichting in leverbaar werd - en een herzien motorenaanbod. Op dat laatste vlak ontbrak het hier in Nederland vooral aan een 'bijtellingsknaller' om 'm een flinke verkoopimpuls te geven. Als we de verkoopcijfers erbij pakken, is het effect van de milde facelift namelijk niet te zien. De neerwaartse trend vanaf z'n eerste jaar werd gewoon doorgezet. In de jaren die volgden raakte de C5 langzaam aan toch een beetje in de vergetelheid, al moet gezegd worden dat het traditionele middensegment afgelopen decennium sowieso een tik van jewelste heeft gekregen. Met de volgende C5 zet Citroën dan ook toch weer anders in. Voor de derde keer een C5 en wederom een andere aanpak. We hopen voor Citroën dat het de naam C5 naar nieuwe hoogtepunten brengt.
Citroën trekt op korte termijn het doek van de geheel nieuwe C5, een auto die het over een...
Citroën maakt zich op voor de onthulling van de nieuwe C5. Op 12 april gaat het doek van de...
Citroën geeft zijn eigenzinnige karakter een krachtige impuls. De nieuwe C5, die het merk later...
De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.
