Bij dit jaarkilometrage ligt bij een auto als de Volkswagen Polo het omslagpunt voor een diesel

De diesel staat zeker de laatste tien jaar in een kwaad daglicht. Maar dat is niet voor het eerst. Al in 1986 maakt de Stichting Natuur en Milieu zich zorgen over de roet uit de uitlaatgassen van diesels. Die zouden verantwoordelijk zijn voor vele gevallen van longklachten zoals astma. De Europese Unie (EU) komt in 1992 met de eerste uitstootnorm voor schadelijke stoffen. Onder andere in Nederland wordt de katalysator verplicht om uitlaatgassen schoner te maken. Sinds die tijd introduceert de EU om de paar jaar een herziene, strengere norm waar autofabrikanten zich aan moeten aanpassen. Dat roept de vraag op of je anno 2025 nog wel een jong gebruikte oerdegelijke kilometervreter kunt kopen.

NEDC en WLTP

De uitstoot van een dieselmotor werd lange tijd gemeten aan de hand van de NEDC-methode. In 2015 wordt de Euro 6-norm geïntroduceerd. Vanaf Euro 6c (2017) wordt de nauwkeurigere WLTP-methode toegepast, waarmee eenzelfde auto meer schadelijke stoffen uitstoot dan gemeten met de NEDC-methode. Om de uitstoot van schadelijke stoffen te beperken komen er milieuzones. Utrecht en Eindhoven hebben in 2007 de primeur, waarna steden als Amsterdam, Den Haag en Rotterdam volgen. In zo’n zone mogen alleen voertuigen rijden die aan een bepaalde uitstootnorm voldoen. Per 1 januari 2025 mogen Nederlandse gemeenten zelf beslissen of ze een groene (Euro 4 en hoger) of blauwe (Euro 5 en hoger) milieuzone voeren.

Welke tweedehands diesel kun je nog kopen?

Als het bouwjaar 2015 of hoger is, kun je prima een willekeurige tweedehands diesel kopen, betoogt Martin Kleinjan van Kleinjan Dieseltechniek in Nijverdal. “Omdat alle auto’s vanaf dat bouwjaar binnen de Euro 6-norm vallen en die norm de meest actuele is, kun je in principe elke diesel kopen. In dit geval is het als consument belangrijker om te kijken naar aspecten als de kilometerstand en de onderhoudshistorie van een auto.” Hoewel de nieuwe Euro 7-norm al ontwikkeld is, is de wetgeving nog niet zover. Volgens woordvoerder Paul de Waal van de Bovag hangt de keuze voor de aanschaf van een diesel heel erg af van je persoonlijke situatie, bijvoorbeeld of je vaak in een grote stad komt waar een milieuzone van kracht is. “Sommige gemeenten, zoals Arnhem, bieden een dagontheffing aan voor personenauto's met een te lage emissieklasse. Zo’n ontheffing is bedoeld voor eenmalige toegang.”

De Waal wil geen uitspraken doen over welk merk of model een verstandige keuze is als jong gebruikte diesel. Wel ziet de Bovag in de afgelopen jaren een daling in het aantal auto’s met dieselmotor dat jaarlijks aan particulieren verkocht wordt. In 2020 waren dat er zo’n 265.000, vijf jaar later nog maar 136.000. Van de 10 miljoen personenauto’s in ons land rijden er volgens de Bovag nog ruim 646.000 op diesel. Dat is nog geen 6,5 procent van het totaal.

Als reden daarvoor kunnen we naast milieuzones en strengere meetmethoden uiteraard niet om Dieselgate heen. Dat bracht de autowereld tien jaar geleden in rep en roer. Wat was er ook alweer aan de hand? Volkswagen bood zijn diesels aan als BlueMotion. Die techniek zou voor zuinige maar vooral schone motoren moeten zorgen. Helaas bleek dat het merk uit Wolfsburg een trucje uithaalde met de software, waardoor een auto met BlueMotion-krachtbron tijdens een meting minder fijnstof uitstootte dan onder alle andere omstandigheden. Volkswagen werd gesnapt, kreeg tientallen miljarden aan boetes opgelegd en hun imago op dieselgebied - en überhaupt het imago van diesel - was voorgoed naar de knoppen. Enkele jaren later werden Fiat en Renault soortgelijke praktijken verweten, maar de fabrikanten ontkenden en zijn nooit officieel beschuldigd. Nog een reden die de impopulariteit van diesels kan verklaren, is dat we sinds de coronapandemie vaker thuiswerken en daardoor minder kilometers maken. Als je dan een diesel voor de deur hebt staan, betaal je je blauw aan motorrijtuigenbelasting terwijl je weinig kilometers aflegt.

Omslagpunt

De persoonlijke situatie waar Bovag-woordvoerder Paul de Waal het over heeft, hangt - naast wel of niet in een grote stad komen waar een milieuzone geldt - ook samen met het aantal kilometers dat je rijdt. Wanneer dat aantal gelijk is aan of hoger dan een bepaald kilometrage, bereik je het omslagpunt. Dat is het punt waarop het rijden met de ene brandstof goedkoper is dan met de andere. Voor het omslagpunt in dit artikel baseren we ons op de populairste occasion van 2025 tot dusver, een Volkswagen Polo. We vergelijken de 95 pk sterke 1.0 TSI benzineversie en de eveneens 95 pk sterke 1.6 TDI dieselversie, beide handgeschakeld en met 2020 als bouwjaar.

Voor de 1.0 TSI geldt een gemiddeld verbruik van 1 liter op 17,9 kilometer en een wegenbelastingtarief van €114 per kwartaal in de provincie Noord-Holland. De Nederlandse adviesprijs voor een liter benzine (Euro 95) is op het moment van schrijven €2,17. Voor de 1.6 TDI geldt een gemiddeld verbruik van 1 op 27 en een wegenbelastingtarief van €321 per kwartaal in dezelfde provincie. De Nederlandse adviesprijs voor een liter diesel is op het moment van schrijven €1,91. Als we dan een rekensommetje maken voor de jaarlijkse kosten van beide versies, waarbij we willen dat het totaalbedrag voor diesel lager is dan bij benzine - het omslagpunt dus - komen we uit op een jaarkilometrage van 22.659 of hoger. Het totaalbedrag per jaar voor een Polo op benzine bedraagt bij het genoemde aantal kilometers €5.315,93 tegenover € 5.315,91 voor de Polo op diesel. Een blik op het occasionaanbod van AutoWeek wijst uit dat de gemiddelde aanschafprijs van een vijf jaar oude Polo op benzine € 15.360 bedraagt en € 14.915 voor een diesel.

Maar kun je nog een vrij recente Volkswagen Polo met dieselmotor vinden als occasion? Het aanbod valt tegen, in ons occasionaanbod vinden we er 18, tegen ruim 1.200 exemplaren met benzinemotor. Bij de zoekopdracht hebben we de bouwjaren 2017=2021 ingegeven. 

Een kostenbereking voor een auto maak je via deze handige tool op onze site.