Audi 80 - 1986 - vs. Lancia Dedra - 1997 - Youngtimer Test

Doordat de Lancia Dedra zo zeldzaam is, nemen we de elf jaar leeftijdsverschil tussen de testauto’s op de koop toe. We zijn al blij dat we een Dedra konden vinden. En laten we wel zijn, op een paar details na zijn een 1989en een 1997-auto gelijk. Wat hebben Audi en Lancia lange tijd gemeen? Ten eerste: zowel Audi als Lancia is aanvankelijk een door ingenieurs geleid bedrijf. Zo bloeit Audi onder meesterbrein Ferdinand Piëch op en heeft Lancia onder Vittorio Ghidella een stijgende lijn te pakken. Beide merken zijn bovendien onderdeel van een grote groep: Volkswagen en Fiat. Dat brengt financiële ruimte, maar ook technische beperkingen. Audi en Lancia doen in de jaren 80 verwoede pogingen om de hegemonie van de Duitse merken uit Stuttgart en München te doorbreken door in de zakenmarkt met attractieve sedans te komen.

Toch bepaalt hun wieg het succes van hun carrière: de Duitse afkomst van de Audi 80 levert 1,4 miljoen stuks op in de slechts vijf jaar dat de auto werd gebouwd. De Dedra heeft tien jaar nodig om niet eens een derde van dat aantal te behalen. Er zijn nog meer overeenkomsten: beide hebben verzinkt plaatwerk en heten je van harte welkom: de portieren gaan onder bijna negentig graden open. Verder zijn ze met een Cw-waarde van 0,29 zeer aerodynamisch en zijn ze beide leverbaar met vierwielaandrijving, die als respectievelijk Quattro en Integrale furore maken in de rallywereld.

PASSAT-BASIS

DeAudi 80 bestaat sinds 1972 en is sindsdien een afgeleide van de Volkswagen Passat. Dat de 80 eerder op de markt verschijnt, heeft te maken met de urgentie om het verlieslijdende merk Audi uit het slop te trekken. Vanaf 1981, als de tweede generatie komt, wordt die tactiek deels losgelaten: de 80 krijgt een eigen gezicht en wordt al wat hoger in de markt gepositioneerd. Toch ontbreekt de aansluiting met de bovenbouw, vindt ook Ferdinand Piëch. Hij zet de Amerikaan J. Mays aan de tekentafel en die komt in 1986 met de overtuigende nieuwe 80. Mays zet een bijna Bauhaus-achtig beeldhouwwerk neer: een lange motorkap – nodig om de motor in de lengte voor de vooras te kunnen herbergen – en een dan nog subtiel grilletje met de vier ringen als enige chromen opsmuk tussen de kloeke koplampen. Er is een duidelijke scheidslijn tussen de badkuipvormige flanken en het ‘glasshouse’, met zijn vlak tegen de dunne stijlen leunende raampartijen. Dan heeft de auto nog een vlak liggende, bijna panoramische achterruit, die een nog niet eerder vertoond ultrakort kofferdeksel oplevert.

Er zijn meer van de ogenschijnlijk simpele details, zoals de smalle naden tussen de carrosseriedelen en afdichtingsrubbers om de wind geen kans te geven. Maar liefst vierduizend uur spendeert Audi om tot die spectaculair lage Cw van 0,29 te komen. In al deze subtiliteit vallen de groot en grof uitgevallen achterlichten uit de toon. Toch zie je dit bij meer auto’s uit die tijd, zoals bij de Opel Senator. Mays zal hoogstens gefrustreerd zijn door de enorme zwarte vlakken van de kunststof bumpers, die de grote overhang aan de voorkant extra benadrukken. Ook de grote, los op de portieren geschroefde zwarte spiegels onderbreken de doeltreffende vormen.

Met deze 80 kan Audi eindelijk een potje breken in de groeiende leasemarkt, met als belangrijkste troef de verzinkte carrosserie, waarop tien jaar – later zelfs twaalf jaar! – garantie wordt gegeven. Daarmee is de 80 niet de eerste auto waarop roest geen vat krijgt, wel de eerste die in een grote serie wordt gebouwd. Het blijkt een goede zet, niet alleen met het oog op duurzaamheid, maar vooral om de leasetarieven te drukken. Deze 80 is dé gamechanger voor Audi: hij verandert Audi van solide en wat saai in een dynamisch, begerenswaardig merk. Je was in 1986 helemaal het mannetje wanneer je ‘s ochtends je colbert aan de kledinghaak hing om vervolgens aan de woon-werk kilometers te beginnen. In dat jaar nog zonder ringen op het kofferdeksel, maar al wel met Procon-ten: bij een frontale aanrijding trekt een staalkabel door de achterwaartse beweging van de motor de stuurkolom naar voren en tegelijkertijd de gordels aan. Hierdoor komt de bestuurder niet in aanraking met het stuur. Het is Audi’s antwoord op de dan nog peperdure airbag en maakt deel uit van de slogan ‘Vorsprung durch Technik’.

MUURBLOEMPJES

Lancia heeft het moeilijk sinds het door Fiat is ingelijfd. Geplaagd door roest trekt het merk zich begin jaren 80 terug van de Engelse markt, omdat het merkimago onherstelbaar is beschadigd. De auto’s zijn niet bestand tegen het Britse klimaat, waarmee ze overigens lang niet de enige zijn.

Intussen werkt Lancia naarstig aan vervangers voor de Beta en de Trevi en vanaf midden jaren 80 heeft het merk weer een respectabel aantal modellen in de prijslijst staan. Toch zijn de Y10, Delta, Prisma en Thema allemaal muurbloempjes, in het Europa buiten Italië althans. In het segment dat Audi met de 80 op zijn kop heeft gezet, opereert Lancia met de Prisma, die nog op de eerste Delta is gestoeld. In het voorjaar van 1989 maken we kennis met de Dedra.

Het design van meesterontwerper Ercole Spada, bekend van de BMW 5en 7-serie (E34, E32), is ingetogen, stijlvol en elegant. Hij moet werken met de Tipo Tre-bodemplaat, waarop maar liefst vijf modellen worden gebouwd: de Fiat Tipo en Tempra, de Alfa 155 en de Lancia Delta en Dedra. Spada lijkt met een schuin oog te hebben gekeken naar de Audi 80. Zie de grote gedeelde achterlichten, de hoge taillelijn, de vlak liggende achteruit en de korte kont met het scherp afgesneden kofferklepje. Hooguit zijn de wielen een maatje te klein, maar dat ligt meer aan de robuuste vorm­geving met zijn hoge taillelijn en de grote overhangen. Met zijn deels meegespoten bumpers ziet de Dedra er heel wat moderner uit dan de Audi 80. De prominente verchroomde grille maakt een comeback. De wielbasis van 2,54 meter is op een centimeter na gelijk aan die van de 80, hij heeft voorwielaandrijving, de motor staat dwars voorin en gaat van een bescheiden 1.6 tot een heerlijk ruige 2.0 Turbo Integrale.

Toch kan de Dedra niet helemaal verbloemen dat hij een afgeleide is van een vijfdeurs hatchback, de Fiat Tipo, zeker als een paar jaar later de nieuwe Delta verschijnt. Je ziet aan de portierframes (zo gekopieerd van de 80) dat er compromissen in het ontwerp zijn geslopen: het achterportier loopt te weinig parallel aan de hoek van de C-stijl en de kont is wel erg hoog opgetrokken. Zet hem naast de Audi 80 en je ziet direct hoe harmonieus dat ontwerp is, omdat er geen rekening hoefde te worden gehouden met een zustermodel.

SCHARNIERTECHNIEK

Audi hoeft voor het interieur niet zwaar te leunen op de onderdelen uit de VW-stal. Van de 100 leent hij wat schakelaars, maar dan heb je het wel gehad. De zakelijke, houtloze sfeer overheerst in de cabine, die origineel is vormgegeven. Het dashboard oogt nogal massief en het stuur staat wat naar rechts ten opzichte van het hart van de bestuurdersstoel. De middensectie bestaat als het ware uit vier etages. Veel ventilatieroosters, een hele batterij schakelaars eronder en een etage lager de ventilatiedraaiknoppen. En dan is er nog het staaltje scharniertechniek: de 80 heeft het eerste buiten de kofferbak gepositioneerde kofferdekselscharnier. Het moet voor­komen dat de toch al idioot klein uit­gevallen bagageruimte nog kleiner wordt. De thuiskomer – een optie – staat links rechtop tegen de zijwand. Wat een armoe.

De sfeer in de Lancia is van een andere orde. De leren bekleding is luxueus en exclusief; de meeste Dedra’s worden met alcantara de weg op gestuurd. De stoelen zitten fijn, al is de laagste stand nog erg hoog. De stuurkolom is navenant hoog gepositioneerd. De rijpositie wordt verder nadelig beïnvloed doordat de pedalen naar rechts zijn verplaatst vanwege de indringende wielkast. Dat zie je wel meer bij voorwielaandrijvers en Audi gaat hier ook niet vrijuit. Het zicht op het nog altijd fraaie dashboard met zijn unieke Rosa Bubbinga-houtafwerking verveelt nooit. De stengels uit het Fiat-magazijn aan weerszijden van de stuurkolom herbergen iets te veel functies. Alsof de stilisten van Lancia de Audi 80 als blauwdruk hebben genomen, zie je ook hier uitbundige stoffering van de portierpanelen. Hetzelfde geldt voor het korte kofferdeksel, dat ook een buiten geplaatst scharnier heeft.

HERNIEUWDE CONFRONTATIE

Ook al lijkt de vergelijking tussen de Duitser en de Italiaan mank te gaan, het zijn passende kandidaten voor een hernieuwde confrontatie. Technisch zijn ze interessant doordat ze een verschillende lay-out hebben van motorplaatsing en wielophanging. Wat dat betreft had Audi best wat meer werk mogen maken van de achterwiel­ophanging. Pas op de Quattro is die onafhankelijk. Vering en demping zijn minder geraffineerd dan die van de Duitse concurrentie. Het onbekrachtigde stuur op de 1.6 en 1.8 doet evenmin wat de bestuurder ervan mag verwachten. Eigenlijk biedt de 80 niet de dynamische rijeigenschappen die je op basis van het moderne uiterlijk verwacht. Hij veert en dempt nogal loom en stuurt indirect en zwaar, terwijl hij leeg slechts 1.009 kilo weegt! De Lancia heeft pas standaard stuur­bekrachtiging vanaf de 2.0. De rijeigenschappen zijn op de Fiat-typische afstelling van veren en dempers na oké: de wat harde vering en de gevoelsmatige ondermaatse demping lijken niet helemaal in balans. Hij leunt bovendien al snel op zijn buitenste voorwiel. Beide testkandidaten hebben een 1,8-liter viercilinder. Bij Audi is dat de bekende, 88 pk tamme EA 827 uit het Volkswagen-schap, beademd en gevoed door een heuse carburateur met handchoke.

Die 1.8 S is niet eens de basis. Dat is een 1.6 met 75 pk! Dan is de Lancia toch een stuk moderner met zijn 1.8 van Fiat, aangevuld met balansassen voor een trillingvrije loop. Hij is goed voor 113 pk, mede dankzij moderne multipoint-injectie. De motor loopt als een zonnetje en is levendig en pittig, hoewel hij inclusief bestuurder en halfvolle tank maar liefst 1.300 kilo moet versjouwen. Het is de volledige tegenpool van de Audi.

Hun rijeigenschappen verschillen eveneens als dag en nacht. De Audi is een bijna te relaxte, onthaastende sedan, in de Lancia merk je dat er wat heetgebakerde, gehaaste Italianen aan het werk zijn geweest. Vergelijk alleen al het sturen, koppelen en schakelen: de Audi-bak vraagt om lange slagen, in de Lancia zijn die juist kort, net als de koppelingsslag.

OVERLEVERS KOESTEREN

Zowel Audi als Lancia heeft geprobeerd om met aansprekend design en een exclusieve uitstraling de young urban professionals aan te spreken en voet aan de grond te krijgen in een zwaarbevochten segment. Dat is beide merken gelukt, al scoorde de Audi 80 in heel Europa, terwijl de Lancia hooguit in Nederland enkele duizenden Dedra’s (iets meer dan 4.600) aan de man bracht. De rest bleef binnen de eigen landsgrenzen. Het is haast niet te geloven dat het 36 respectievelijk 33 jaar geleden is dat de 80 en de Dedra het levenslicht zagen, zo modern zien ze er nog uit. Ze zijn beide mooi oud geworden, maar hebben een allesbehalve klassieke uitstraling. Alleen aan hun formaat herken je de tand des tijds. Hun opvolgers hadden allemaal extra centimeters en kilo’s. In het geval van de Lancia Dedra is er trouwens maar één opvolger, de Lybra. Daarna werd het stil rond het ooit zo bejubelde luxemerk. De meeste Audi’s 80 van deze generatie zijn, ondanks de verzinkte koets, verdwenen. Daarom is het belangrijk om de overlevers te koesteren.