Achtergrond: Porsche-motorengenie Hans Mezger

Elk topmerk heeft ooit een motorgenie in dienst gehad. Bij Alfa was dat Giuseppe Busso, bij BMW tekende Paul Rosche voor de innovaties en bij Porsche nam Hans Mezger de honneurs waar. Eerbewijzen die in het geval van Mezger 38 jaar beslaan en alles van de 901-motor tot de legendarische 917 omvatten. AutoWeek Classics sprak de onderhand 86-jarige (leeftijd tijdens interview, red.) Porschist over zijn rijke verleden en bijna mythische heden.

Vaihingen, Duitsland. We bevinden ons ten zuiden van Stuttgart, vlak onder de thuisbasis van Porsche en tevens de geboortestad van de man die de laatste jaren tot een legende is uitgegroeid. Hier was het dat Hans Mezger als jonge ingenieur bij Porsche ging solliciteren. Het zogenaamde Wirtschafstwunder, het economische herstelplan na de Tweede Wereldoorlog, zorgde midden jaren 50 voor tal van banen in de sector. Toch had de sportwagenbouwer - toentertijd nauwelijks 1.000 handen sterk - eigenlijk geen werk voor de pas afgestudeerde. Het enige wat Ferry Porsche hem konden bieden, was een stageplaats op de motorafdeling. Die van de tractoren, welteverstaan.

Mezger bedankte vriendelijk, maar kreeg twee weken later toch telefoon uit Zuffenhausen. Of hij zich eens over de Fuhrmann-motor wou buigen om er meer vermogen uit te halen? "Dat was mijn eerste opdracht bij Porsche", herinnert onze gesprekspartner zich. "De viercilinderboxer was niet meer krachtig genoeg om vooraan mee te draaien, wat de 356 in de racerij punten kostte. En dat zinde Porsche natuurlijk niet." Door zijn talent voor mathematica belandde Mezger op de rekenafdeling, waar met mechanische telmachines werd nagegaan hoe motoren krachtiger en tegelijk duurzamer konden worden gemaakt. Of hoe de motorsport van meet af aan bepalend was voor de autoproducent uit Stuttgart.

"Op een dag vroeg mijn chef, Egon Forst, of ik klaar was voor een uitdaging", gaat Mezger verder. "Het betrof de ontwikkeling van een nieuwe nokkenasvorm, omdat de oude aan het einde van zijn Latijn zat." Niet evident in het pre-CAD-tijdperk, maar evenmin onmogelijk voor een wiskundegenie als Mezger. "Het nam alleen veel tijd in beslag", zegt hij daarover nu nog met een zucht. "Voor elke graad draaiing waren er vijftig verschillende berekeningen nodig, goed voor zo'n 15.000 calculaties over een omwenteling van 360 graden." Gelukkig zat IBM vlak om de hoek om Mezgers 'oerberekening' naar ponskaarten te transfereren, opdat de productie kon worden geautomatiseerd. Het prototype was echter een titanenwerk, zij het één dat nog decennialang dienst heeft gedaan in Zuffenhausen.

Meer dan motoren
Drieënhalf jaar later, in 1960, verkaste Hans Mezger naar de race-afdeling. "Door een regelwijziging van de FIA zag Porsche zich genoodzaakt om van de Formule 2 naar de F1 te promoveren," klinkt het, "en daar was een splinternieuwe motor voor nodig." De keuze viel op een compacte achtcilinder boxermotor met een longinhoud van 1.500 cc. Dat was echter niet de enige uitdaging voor de Porsche-fluisteraar; met het 804-project werd hij voor het eerst ook bij de chassisontwikkeling betrokken, omdat er slechts een paar mensen op het F1-project werkten. "Een mooie gelegenheid om te tonen wat ik op dat vlak te bieden had," weet hij nog, "ook al ging de stekker er al na één seizoen uit." Of de tegenvallende resultaten van de F1-bolide ermee te maken hadden? Dat herinnert de motorspecialist zich anders: "Ondanks sterke concurrentie van Graham Hill op BRM en Jim Clark op Lotus behaalde Dan Gurney een paar podiumplaatsen en zelfs een overwinning voor Porsche." Volgens Mezger had de koerswijziging meer te maken met de ontwikkeling van de nieuwe 911. Die was toen al in volle gang, maar liep alles behalve gesmeerd - zeker wat de nieuwe zescilinder boxermotor betrof.

Een volgende uitdaging voor Hans Mezger dus. "Dat kun je wel stellen, vooral omdat het eisenpakket van de 901 - het prototype van de 911 - een hele klus was. Zo moest de tweedeurs niet alleen ruimer zijn dan de uitgaande 356, maar ook sneller én krachtiger. We hebben zelfs nagedacht over een volwaardige vierzitter - beter dan een 2+2 - tot grote ergernis van Ferry Porsche. Die wou koste wat het kost een compacte sportwagen met alle vermelde eigenschappen, en wel eentje met duidelijke motorsportgenen. Hij zei altijd: 'Wij doen aan motorsport om de beste straatauto's te bouwen, dat is onze taak.'" Daarmee is Hans Mezger, die voor veel autoliefhebbers toch een onbeschreven blad blijft, dus mede verantwoordelijk voor een van de meest iconische motoren uit de sportwagengeschiedenis. Een ontwerp dat quasi ongewijzigd standgehouden heeft van 1963 tot 1998, toen de 996-generatie van de 911 van luchtkoeling op waterkoeling overstapte.

Mooiste moment

Je zou dus kunnen denken dat Mezger na de introductie van de 911 op zijn lauweren kon rusten, maar niets blijkt minder waar. Het beste deel van zijn oeuvre moet dan nog komen. In 1963 was Ferdinand Piëch namelijk in Stuttgart gearriveerd. Als kleinzoon van Ferry hield de man die we vandaag de dag als VW-koning kennen zich het liefst bezig met motorsport. En dat betekende midden jaren 60 vooral Le Mans. Mezger werd bij de ontwikkeling van de wagen betrokken die de etmaalrace twee keer op rij zou winnen, in 1970 en 1971. Was het niet voor pech in het voorlaatste uur van de 1969-editie, dan had de 917 ook dat goud gepakt. De daaropvolgende elf varianten van de race-icoon behaalden wereldwijd genoeg trofeeën om een paar Cayennes mee te vullen. Met dank aan het ingenieuze krukasontwerp dat Mezger voor de twaalfcilinder tekende, waardoor de boxermotor de trillingen van oneffen circuits zoals de Nordschleife gemakkelijker verteerde. Mezger bedacht zelfs actieve spoilers achteraan, maar die werden naderhand verboden.

"Toen de FIA de regels nog maar eens wijzigde omdat we té succesvol waren," zegt Mezger met een grijns, "ben ik mij op turbo's gaan concentreren". Klinkt dat anno 2015 heel normaal, dan was het begin jaren 70 wel anders. BMW experimenteerde er al voorzichtig mee, maar niemand zette de aanjagers grootschalig in - laat staan in de racerij. "Het was dan ook een enorme uitdaging," zoals Hans betuigt, "omdat de motoren niet alleen krachtig, maar ook responsief moesten zijn." Dat turbo's voor de nodige pk's konden zorgen, merkte je aan de 917/30, die in overboost 1.500 paarden kon mobiliseren. Achterbanden van 36 cm breed waren nodig om het vermogen min of meer aan de grond te krijgen. Mits voldoende ruimte hield de auto het pas bij 390 km/h voor bekeken, of als de brandstoftanks leeg waren. Want dit type motor slikte algauw 100 liter benzine op elke 100 km; 1 op 1 dus.

"Daar hoefden we ons in die tijd geen zorgen over te maken", gaat Mezger verder. "Het was zelfs geen vereiste toen Ron Dennis kwam vragen om de F1-motor van zijn McLaren te ontwikkelen." Wie dacht dat de specificaties van de 917/30 indrukwekkend waren, moet even gaan zitten voor het volgende Mezger-hoofdstuk: 900 pk uit een geblazen vijftienhonderd. De TAG-Porsche V6 (naar het Luxemburgse bedrijf Technologies d'Avant Garde dat de motorontwikkeling financierde) bezorgde McLaren twee constructeurstitels en drie opeenvolgende F1-titels met Niki Lauda en Alain Prost. "Misschien wel het mooiste moment uit mijn carrière," zegt Hans bijna emotioneel, "al kan ik nooit kiezen tussen de TAG Porsche en de 917, die door menigeen als dé auto van de 20e eeuw wordt gezien." En dan hebben we het nog niet over de Bergspyders (waaronder de Ollon-Villars Spyder die hij op 24 dagen in elkaar knutselde), de 935/936-racers (met de bekende 'Moby Dick'), de 956/963 Groep C's (die hun klasse tot treurens toe domineerden) en al die andere race- en straatmodellen waar Mezger een hand in had - in de eerste plaats als motorbouwer, maar zeker zo vaak als eindverantwoordelijke.

Wie de naam Mezger al kent, zal hem anno 2015 eerder met de 911 GT3 associëren dan met al het voorgaande. Hoe dat juist komt, weet Mezger niet eens zelf, al vermoedt hij dat de link in Japan ontstaan is: "Een jaar of vijf geleden werd ik op de GP van Hockenheim aangesproken door een Aziaat die vroeg om zijn 996 GT3 te signeren. Een ietwat vreemde vraag, omdat het bewuste type van 1999 dateert, terwijl ik Porsche in 1994 verlaten heb. Blijkt nu dat alle GT3's behalve de huidige als 'Mezgers' omschreven worden, omdat de architectuur van het gebruikte blok verder bouwt op dat van 911 GT1, waarvoor ik de motor heb geconcipieerd." De watergekoelde 3.6's en 3.8's zijn dan ook de kroonjuwelen van de Mezger-bloedlijn, met hun droog carter en titanium onderdelen om duizelingwekkende toerentallen probleemloos aan te kunnen. Iets waar de nieuwe GT3-motor - die voor het eerst niet meer direct verwant is aan het oerontwerp van Hans Mezger - niet zonder slag of stoot toe in staat bleek, met een pijnlijke terugroepactie tot gevolg. In de Porsche Cups en de SuperCup gebruiken ze trouwens nog altijd de echte Mezgers in plaats van de direct ingespoten units van de 991-generatie. En dat zegt allicht genoeg.

Dit interview is eerder geplaatst in AutoWeek Classics van april 2015.