Achter de schermen bij Renault F1

Het lijkt een doodnormale kantoortuin, met mensen die ogenschijnlijk in alle rust achter hun computer zitten te werken. Schijn bedriegt: we zijn in het design office van het Renault Sport Formula One Team. Hier wordt onder hoogspanning gewerkt aan de meest geavanceerde vierwieler ter wereld: de Formule 1-auto. Nagenoeg elk onderdeel ervan heeft zijn oorsprong in deze ruimte. “De meeste mensen hier zijn met één specifiek ontwerp bezig”, vertelt Maria, een pientere twintiger die een torsiestang aan het tekenen is. “Aan de hand van de parameters van de hoofdontwerpers en de aerodynamische vereisten krijgen de onderdelen in onze CAD-programma’s hun uiteindelijke vorm. Soms duurt dat een paar weken, andere keren langer”, legt ze uit.

Als je dan bedenkt dat een Formule 1-bolide bestaat uit 14.500 bits and pieces, die je niet zomaar even bij de Halfords kunt halen, is het niet zo gek dat deze afdeling alleen al zo’n honderd knappe koppen telt. Het tekenen van het volledige bouwpakket kost 150.000 manuren. Zo krijg je een béétje een idee waarom er – in het geval bij Renault – 700 mensen nodig zijn om twee auto’s op de baan te krijgen. Let wel, dat is exclusief de motoren, want die worden kant-en-klaar aangeleverd vanuit Viry-Châtillon, waar 300 mensen werken. “Toen ik in 1982 bij McLaren begon, werkten we met een team van zestig man”, aldus technisch adviseur Bob Bell. “De auto’s van nu zijn echter zóveel complexer dat al dat personeel echt nodig is om vooraan mee te kunnen doen.”

VALLEN EN OPSTAAN

Renault in de Formule 1, het is een verhaal van vallen en opstaan. Het merk debuteerde in 1977 in de koningsklasse en baarde opzien met de allereerste turboauto. Ondanks vele zeges bleef een wereldtitel uit in die eerste periode, die tot en met 1985 duurde. Daarna werden wél titels gehaald als motorleverancier van Williams en Benetton. In 2002 keerde Renault terug als constructeur, nadat de Fransen de fabriek van Benetton in Enstone hadden overgenomen. Drie jaar later was er met de WKkroon van Fernando Alonso dan eindelijk het grote succes, een kunstje dat de Spanjaard een jaar later herhaalde. Daarna ging het snel bergafwaarts en eind 2010 werd de boel verkocht aan Group Lotus.

Het bloed kroop evenwel waar het niet gaan kon en de aandelen wisselden opnieuw van eigenaar: sinds 2016 staat Renault weer als team aan de start. De doelstelling van CEO Carlos Ghosn was duidelijk. “We zijn niet ingestapt om mee te doen, we willen winnen”, zei hij. Daarom werd in Enstone meer dan 50 miljoen euro geïnvesteerd. “We troffen een uitgeholde organisatie aan, met verouderde machines en weggelopen personeel”, vertelt executive director Marcin Budkowski. “We hebben afgelopen drie jaar 2.000 vierkante meter bijgebouwd, tientallen nieuwe machines aangeschaft en meer dan tweehonderd nieuwe mensen aangenomen. Dat was een enorme klus, maar de grootste komt nog: het gat met de top-drie dichten. We hopen volgend seizoen een belangrijke stap te zetten.”

Daarmee neemt Budkowski afstand van de oorspronkelijke doelstelling om al in 2019 voor overwinningen te strijden. “Als je zo hard groeit, verandert je manier van werken. Al die nieuwe mensen moeten integreren. Het heeft nog even tijd nodig voordat alles op zijn plek valt en we daarvan de vruchten kunnen plukken”, zegt hij. Garanties zijn er overigens niet. Toyota had van 2002 tot en met 2009 één van de hoogste budgetten van allemaal en beschikte over de modernste faciliteiten, maar stond nimmer op de hoogste tree van het erepodium.

3D-PRINTEN

Van de designruimte lopen we naar de belangrijkste hal van de fabriek: de windtunnel. Hier wordt het verschil gemaakt tussen winnen en verliezen. Kijk naar Red Bull, dat niet de allerbeste motor heeft, maar dankzij het goede chassis en de dito aerodynamica toch regelmatig bekers weet te pakken. Juist de aerodynamica bleek de afgelopen seizoenen de achilleshiel van Renault, dus was het één van de aandachtspunten tijdens de reorganisatie. Er werken inmiddels zo’n honderd engineers op de aero-afdeling. Vroeger ging het hier 24 uur per dag door, maar om budgettaire redenen heeft de FIA dat sinds 2014 beperkt tot 65 tests per week. Omdat op het moment van ons bezoek druk wordt getest met de 2019auto mogen we niet in de control room. Wel krijgen we een blik op de behuizing van het 3,5 meter hoge turbinewiel, dat wordt aangedreven door een elektromotor met 10.000 pk en zo de windstroming opwekt.

Enorme filters zorgen ervoor dat de lucht in het gesloten circuit altijd schoon is. Een windtunnelmodel (schaal 0,6) is voorzien van 500 sensoren en wordt onderworpen aan dynamische tests. Een band beweegt onder de auto door en laat de wielen draaien, zodat de wervelingen ervan kunnen worden bestudeerd. Ook kan het model over de lengteen breedte-as worden geroteerd om te meten wat er met de luchtstroom gebeurt tijdens het remmen en in bochten. Zelfs de hobbels en kerbstones van een specifiek circuit kunnen worden geprogrammeerd.

Een belangrijke stap voorwaarts in de aerodynamische ontwikkeling is het gebruik van 3D-printers. Het schaalmodel met alles erop en eraan wordt tegenwoordig geprint. “Dat levert veel tijdwinst op, bovendien kunnen we zo zeer complexe vormen en structuren maken”, vertelt Pat, die ons in de advanced digital engineering department rondleidt. “Wellicht het belangrijkste is dat we sensoren kunnen plaatsen op plekken waar dat vroeger onmogelijk was.”

We tellen een stuk of tien geavanceerde machines, in prijs variërend van € 200.000 tot een miljoen euro per stuk. Gezamenlijk printen ze 600 delen per week. En niet alleen voor de windtunnelmodellen, onthult Pat: “De materialen zijn enorm verbeterd. Met selective laser sintering kunnen we nu onderdelen met ingebakken carbonfibers printen. Die gaan soms direct op de auto.”

OP NAAR 2020

Zijn de windtunnelresultaten en de fluid dynamics-computersimulaties naar tevredenheid, dan wordt tot productie overgegaan. Dat gebeurt vooral in de machinewerkplaats en de composietenruimte. Ooit was er een tijd dat die laatstgenoemde het nieuwste van het nieuwste was, maar tegenwoordig is het haast de meest ouderwetse afdeling. Het werk is er enorm arbeidsintensief; voor elk onderdeel moeten met de hand koolstofvezel lappen in mallen worden geboetseerd. Geen wonder dat ook hier tegen de honderd werk nemers actief zijn. Daarentegen is de productie van de metalen onderdelen verregaand geautomatiseerd. De hand matig bediende freesen draaibanken van weleer zijn vervangen door strakke, computergestuurde machines die haast zelfstandig hun werk lijken te doen.

Hier krijg je écht het gevoel van een futuristisch laboratorium. We worden meegenomen naar een aparte ruimte waar twee splinternieuwe, hightech Breton 1500 Matrix-apparaten staan. Hierin wordt onder meer de monocoque bewerkt nadat deze uit de oven is gehaald. Deze zogenaamde tub is het hart van de auto, het dragende deel waaraan heel veel andere onderdelen worden bevestigd. Daarom moeten er tientallen gaten en verbindingen worden gemaakt. De Breton doet dat snel en tot op de micrometer nauwkeurig.

Als we de hoek om lopen, zien we nog net hoe een 2019-monocoque wordt weggerold. Het werk voor het komende seizoen is blijkbaar al vergevorderd. Sterker nog, direct na de Grand Prix van Abu Dhabi, de laatste van het jaar, is Renault in Enstone begonnen aan het model voor 2020. De toekomst van Renault is hier al. We gunnen Nico Hülkenberg en Daniel Ricciardo snel een mooie podiumplek.