Test: Honda HR-V (2015)

Je hoeft maar een blik te werpen op de verkooplijsten om te zien hoe belangrijk compacte SUV's in deze tijden zijn. Modellen als de Renault Captur en de Nissan Qashqai dringen met gemak de top twintig binnen, waar hoge auto's vijftien jaar geleden nog een niche-segment waren. Daardoor was het klimaat voor de eerste Honda HR-V compleet ander dan nu. Die auto heeft het wereldwijd echt niet bizar slecht gedaan, alleen Honda was simpelweg te vroeg met zijn ideeën. Het merk heeft wel duidelijk visie gehad, want er is bijna geen merk meer wat niet op de een of andere manier een klein verhoogd model in zijn gamma heeft.

Andere naam

De HR-V is niet helemaal gloednieuw, in andere delen van de wereld rijdt de auto al een tijdje rond. Het was eind 2013 toen we de Honda Vezel op de Tokyo motorshow zagen. Toen was al duidelijk dat deze auto zo'n beetje af was én dat hij in Europa een andere naam zou krijgen. Toen een paar maanden later de auto als Hond HR-V in de Verenigde Staten geleverd werd, was al duidelijk welke kant dit op zou gaan. Honda houdt zaken voor ons land vervolgens erg overzichtelijk: de auto wordt leverbaar met maar twee motoren: de 1.6 diesel die we al kennen uit onder meer de huidige Civic en een nieuwe 1.5 –iVtec benzinemotor met 130 pk. Die benzinemotor wordt ook leverbaar met een CVT-automaat die extra aantrekkelijk is omdat hij nauwelijks een meerprijs kent. Dit omdat ons BPM-stelsel afhankelijk is van de CO2-uitstoot van een auto en de HR-V met automaat zuiniger is dan met handbak.

Aan de buitenkant is de nieuwe Honda alles behalve een saaie auto. Hij is eerder te druk, wat de houdbaarheid van het design soms niet ten goede komt. Maar goed, houdbaar is een politiek correcte term voor saai, dus Honda durft wel. Iets wat ze na het lanceren van de laatste paar generaties Civic sowieso niet meer hoeven te bewijzen. Door de hoge 'verborgen' deurgreep bij de achterportieren in Alfa 156-stijl heeft de SUV wat coupé neigingen, bovendien is het een soort van eerbetoon aan de eerste HR-V, die er ook als driedeurs was. Maar laat die vorm je niet voor de gek houden. Als je op de achterbank gaat zitten word je overvallen door een oceaan van ruimte. De beenruimte is overweldigend en de hoofdruimte voor dit segment meer dan prima. Voor het eerst begint het dan een beetje te knagen, want in welke segment moeten de HR-V nu plaatsen? In eerste instantie hoort de auto gewoon in het verhoogde B-segment thuis, waar hij het moet opnemen tegen auto's als de Peugeot 2008, de Renault Captur en stoerdere jongens zoals de Suzuki Grand Vitara. Maar nu was de prijs van de auto al zodanig hoog, dat Honda zichzelf duidelijk aan de top van dat segment wilde neerzetten. Denk aan modellen als de Mazda CX3. Maar als we naar het ruimte-aanbod kijken kan de HR-V met gemak een segmentje hoger gaan knokken. Kijk eens naar de kofferbak, die standaard 470 liter slikt. Een segment hoger (of niet dus) doet succesnummer Qashqai het met slechts 430 liter! Klappen we de banken om, dan stijgt de HR-V naar 1533 liter, de Qashqai doet 1585. Terwijl de Honda een compactere auto is. Los van de cijfers is de Japanner ook nog eens extreem bruikbaar door zijn Magic Seats, die we al kennen uit de Honda Civic. Omdat de brandstoftank onder de voorstoelen zit in plaats van onder de achterbank, kan je de achterbank omhoog klappen. Hierdoor creëer je een fijne hoge ruimte, waar je bijvoorbeeld een fiets in kwijt kan. Slim en nog altijd uniek.

Gaan we door naar voren, dan blijft dat ruimtelijke gevoel. Wel is het als vanouds allemaal een beetje chaotisch bij Honda. Mooie klokken met een lichte 3D-feel waarbij de naald dichterbij staat dan de getallen, passen niet echt bij het multimediasysteem wat niet uitblinkt in soepele bediening. Bovendien staat het grote scherm schuin boven de simpele klimaatcontrole waardoor je een wat asymmetrisch beeld krijgt van het geheel. De middentunnel oogt weer mooi met pianolak, maar kijken we naar de beschermknoppen van de aux-ingangen dan doen die weer denken aan een Mercury van eind vorig eeuw. Zoals wel vaker bij Honda is het een rare mix tussen uitstekende bouwkwaliteit, raar design en twijfelachtige materiaalkeuzes. Een combinatie waarmee het merk duidelijk mikt op de Amerikaanse markt.

Scherp en comfortabel

Dan staat alleen nog de vraag open hoe de nieuwe HR-V rijdt. En dat blijkt opvallend karaktervol. Honda zelf zegt vooral op dynamiek te hebben gemikt, en ja voor een hogere auto stuurt de HR-V verrassend scherp. Eigenlijk hadden we niet anders van Honda verwacht! Maar wat we niet hadden verwacht is dat de auto voor Honda-begrippen ook vrij comfortabel is. Een auto als de Jazz is gewoon vrij hard, en voor extreem comfort moet je ook niet een Civic kopen. Maar de HR-V heeft een zachtere afstemming zonder dat daar veel bodyroll voor in de plaats komt. Bij grote kuilen of korte drempels kan de auto wel wat bonkig zijn, maar dat is het wel. Meer problemen hebben we met de combinatie van CVT met de nieuwe motor. Het blok is een soepele hoogtoerige motor, maar daardoor moet je wel op zoek naar het maximum koppel voorbij de 4.000 tpm. Geen feit dat goed combineert met een CVT, die juist op zijn best is als je veel koppel hebt bij lage toeren. Nu maakt de motor vaak overdreven veel lawaai als je langzaam accelereert of juist bij een tussensprint. Ja, met de flippers aan het stuur kan je zelf een virtueel verzet kiezen, maar het blijft behelpen in vergelijking met een volautomaat of de zeer fijne handbak. Nu zijn er hele volksstammen die zweren bij een CVT, maar onze ergernis in deze auto over de automaat in vergelijking met veel andere auto's is opvallend. Waarbij aangetekend dat we een CVT met afstand prefereren boven een gerobotiseerde handbak.

De auto kost minimaal 25.190 euro. dan rijd je de 130 pk en 155 Nm sterke 1.5 i-VTEC met handgeschakelde zesbak in Comfort-uitvoering. De luxueuzere Elegance mag mee vanaf 26.990 euro en wie alle weelde wenst, kiest voor de 30.290 euro kostende Executive. De Elegance en Executive zijn ook met de genoemde CVT-automaat te krijgen en kosten respectievelijk 27.170 en 30.580 euro. Als Comfort moet de diesel 28.390 euro kosten. De Elegance heeft een prijskaartje van 30.190 euro en de Executive kost 33.690 euro. Nog voor de herfst staat de auto bij de dealers.