Opel Ampera (2011) - Test

Hoe noem je hem eigenlijk? Opel draait er niet omheen en noemt de Ampera structureel een elektrische auto. En dat niet alleen, als wij zeggen dat we het toch echt als een plug-in hybride (ook al is het een compleet nieuwe generatie superhybride) vinden, wordt men boos. "Hij rijdt altijd elektrisch, dit is een elektrische auto", vindt men. Tsja wie zien dat er nog altijd benzine in gaat en dat er twee motoren zijn die voor de aandrijving (kunnen) zorgen. Een hybride dus. En ja, je kunt hem opladen, dus plug-in hybride. We begrijpen overigens wel dat Opel zo vasthoudt aan de term elektrische auto, ze zijn bang dat de term hybride of zelf plug-in hybride ervoor zorgt dat mensen de auto meteen vergelijken met een auto als de Toyota Prius en niet inzien dat dit wel even wat anders. Want inderdaad, de Ampera is van een compleet ander niveau.

Techniek

Eerst de techniek nog maar eens doornemen. De Ampera is onderhuids natuurlijk gelijk aan de Chevrolet Volt, waar het allemaal mee begonnen is. Deze auto is in Amerika een grote hit en zal op termijn als Ampera-broer eveneens naar Nederland komen. De Ampera heeft een groot Lithium-ion accupakket dat je gewoon thuis kunt opladen door de auto aan de stekker te hangen. Zolang je een 16 ampèreaansluiting hebt, duurt dat zo'n vier uur. Vervolgens kun je ongeveer 80 kilometer vol-elektrisch rijden. Geen nieuws, we hebben al diverse elektro-auto's langsgehad op de redactie. Maar als je accu's leeg zijn sta je vervolgens niet langs de weg met de handen in het haar. De auto heeft namelijk ook een 'gewone' 1.4 benzinemotor voorin liggen. Deze drijft een generator aan die stroom levert voor zowel de accu als de aanwezige elektromotoren én zo geeft Opel voor het eerst echt toe, ook gedeeltelijk meteen de wielen als je hogere snelheden rijdt. Lang heeft GM dat ontkent. Al deze krachten worden gecombineerd door middel van een versnellingsbak met een planetair tandwielstelsel, zoals de Prius ook gebruikt. Het is overigens wel zo dat er altijd elektrokracht aanwezig is, de benzinemotor drijft nooit enkel de wielen aan.

Het briljante aan deze aandrijflijn is natuurlijk dat het grootste en wellicht zelfs enige nadeel van elektrisch rijden daarmee verdwijnt. Immers: de beperkte actieradius gecombineerd met de lange laadtijd en voor velen (een terechte) reden om elektrische auto's links te laten liggen. Niets van dat alles in de Ampera. Sterker nog, je rijdt wellicht vaker elektrisch dan in een echte elektrische auto, omdat je niet bang hoeft te zijn om stil te komen te staan. Als je een afstand van 85 kilometer moet afleggen en je elektro-auto zegt dat je 80 kilometer kan rijden, durf je dat aan? Waarschijnlijk niet. Maar in de Amera natuurlijk wel, want mocht je onverhoopt meer verbruiken, haal je je eindbestemming op benzine alsnog. Dus rijd je gewoon weg, en verrek je haalt het misschien gewoon op elektriciteit. Je durft het te proberen en dat is een groot winstpunt.

Rijden

Tot zover de theorie, dan de praktijk. Hoe rijdt het? Nu hebben de twee elektromotoren (één voor de lage snelheden en één voor hoger tempo) een gezamenlijk maximum vermogen van 150 pk en belangrijker: een koppel van 370 Nm. En die trekkracht heb je zoals bij alle elektrische aandrijving vanaf stilstand. Dat betekent dat de auto extreem soepel en vlot van zijn plek komt, maar ook onderweg vooral op de korte tussensprint heerlijk alert reageert. En dat is veel belangrijker voor het dagelijks gebruik dan de beroemde 0-100 sprint, die met zo'n 9 seconden overigens niet eens heel redelijk is. Je kunt kiezen voor verschillende aandrijf-instellingen. Switch je van 'normal' naar 'sport', dan reageert de auto vlotter op het gaspedaal, en worden de remmen wat sneller aangesproken. In normal merk je namelijk meer van de wissel tussen regenereren en remmen bij het gebruik van het rempedaal. In de mountain-stand zorgt de auto ervoor dat tijdens vlakke stukken en afdalingen de accu wat meer wordt opgeladen dan normaal door de benzinemotor, zodat je genoeg kracht overhoudt voor je beklimmingen. Daarnaast kan je er met een vierde stand 'hold' voor kiezen om de accu zoveel mogelijk te ontzien. Dit kan handig zijn als je weet dat je bij je eindbestemming door de stad moet en je je accucapaciteit liever bewaart tot dat moment. Handig gedaan dat je dit alles zelf kunt bepalen.

Hoe de benzinemotor precies gebruikt wordt, hangt dus gedeeltelijk af van deze standen, maar verder bepaalt de computer dat. Als je accu eenmaal leeg is, merk je wel dat het toerental van de 1.4 wat omhoog gaat als je versnelt, maar er is duidelijk geen strakke lineair link tussen je gaspedaal en de motor. De overgangen tussen de verschillende soorten aandrijving gaan overigens heel erg soepel. Geen schokken, geen koppelingen die je voelt dichtklappen en geen bewegingen in de koets. Helemaal in orde. Wel van groot belang: als de accu leeg is, rijdt de auto merkbaar minder prettig. Je mist het massale koppel dat de elektromotor je biedt als je een gevulde accu hebt. Bovendien is het benzineverbruik vanaf dat moment niet heel denderend. De introductierit was te kort om een reëel verbruik neer te zetten, maar het lijkt erop dat zuiniger dan 1:15 al heeft veel moeite gaat kosten. En dan zijn we nog voorzichtig met schatten.

Veel autogevoel

Het rijden zelf is niet verkeerd. Het sturen gaat redelijk direct en je merkt dat de auto een laag zwaartepunt heeft. Zet je een bocht in, dan helt de auto niet extreem veel over en bij versnellen krijg je uiteindelijk braaf onderstuur. Wel heeft vooral het onderstel vooral achter wat moeite met te snelle links rechtswisselingen, het accugewicht op de achteras deint ietsje te veel door. De demping had daar wat strakker gekund, zonder ESP zou dit in theorie tot overstuur kunnen leiden bij slalom oefeningen. Maar dat ben je wel aan het pushen. Als totaal biedt de Ampera veel meer autogevoel dat bijvoorbeeld een Toyota Prius dat doet. Achterin slechts twee stoelen in plaats van een achterbank (noodzakelijk vanwege het accupakket in het midden) maar daarvoor wel veel ruimte voor de passagiers. De achterbak houdt niet over.

Ben je over de 'spanning' van het nieuwe rijden heen, dan ga je om je hen kijken en merk je dat het materiaalgebruik niet overdreven geweldig is. Het stuur en de knoppen daaromheen komen uit de Insignia en kunnen er nog mee door, maar de middenconsole is één grote lap plastic. Voor zo'n belangrijke auto had dat wel iets mooier gemogen. Hetzelfde geldt voor de grove pook van de versnellingsbak die zich met veel gekraak laat bewegen. Waarom zo ouderwets terwijl er niet eens een mechanische verbinding is? De Amerikaanse roots doen zich hier gelden.

Beide benen op de grond

Evengoed is dat natuurlijk niet waar het bij deze auto omdraait. De Ampera is enig in zijn soort (als we broertje Chevy Volt even negeren) en kan iets teweeg brengen. Je doorbreekt het kip-ei probleem door de Ampera op de markt te brengen. Iedereen snapt: geen auto's betekent geen infrastructuur, en zonder infrastructuur komen de auto's er niet. De Ampera overvleugelt dat probleem. De Nederlandse overheid heeft daar veel voor over, want de Ampera wordt ondersteund door zo'n beetje elke mogelijke belastingvrijstelling. (zie kader). Laadpalen zien we meer en meer, maar het feit dat er eind volgend jaar ongetwijfeld duizenden Ampera's rondrijden in Nederland brengt dat vermoedelijk in een stroomversnelling. Na deze ophemeling toch een opmerking om iedereen even met beide benen op de grond te zetten. Particuliere rijders zullen de Ampera zoveel mogelijk op stroom rijden. De benzinemotor komt er dan enkel aan te pas als het niet anders kan, want waarom zouden ze de hoge brandstofkosten betalen? Ook zullen die mensen deze Opel alleen kopen als ze hem kunnen opladen, niet als ze driehoog achter wonen. Maar hoe zit dat met zakelijke rijders? Die kiezen graag voor de auto enkel en alleen vanwege vrijheid van fiscale bijtelling, of ze nu thuis kunnen laden of niet. En als hun werkgevers ze niet verplichten tot laden, houd je een auto over die verbruikstechnisch helemaal geen wonderen verricht en wel van veel belastingvrijstellingen geniet. Het is een beetje negatieve manier van denken, maar als we zien hoe groot het verschil is tussen wat een zakelijk rijder met een hybride verbruikt versus een particuliere rijder, wilden we het niet onbenoemd laten.

De Ampera wordt vanaf eind dit jaar geleverd. Het is nog niet bekend hoeveel Opel er de komende jaren naar Nederland haalt, maar dat de vraag veel hoger is dan het aanbod staat wel vast. Wil je er een, kan je maar beter haast maken. In Nederland zijn zeventien Opel-dealers bevoegd om de Ampera te verkopen. De auto gaat krap 43.000 euro kosten.