Test: Seat Ibiza Cupra Bocanegra (2009)

Toen de huidige Seat Leon net verkrijgbaar was vonden liefhebbers van het Spaanse merk meteen de weg naar zowel de dealer als naar de catalogus met motortuning. Binnen enkele weken spotte al je Leons met 2.0 TFSI motor die flink onder handen waren genomen: zowel qua uiterlijk als qua vermogen. Naar verluid had de turbomotor vanaf de start al meer dan de opgegeven 185 pk en was het eigenlijk gewoon de motor uit de latere FR.
Bij de huidige Ibiza was deze mogelijkheid er niet. De enige varianten die vanaf het begin met een turbo zijn geleverd waren de diesels, het dat is natuurlijk niet helemaal waar de sportieve fans naar op zoek zijn. Aan de benzinekant was een 1.6-je voorlopig nog de sterkste variant. En dat biedt weinig om motortechnisch leuke dingen mee te doen.
Vrees niet langer, verlossing is nabij. Nou ja bijna, want de nieuwe snelle jongens van Seat staan in de herfst pas bij de dealer.

Meer gelijk
Sommige varkens zijn nu eenmaal meer gelijk dan andere, dus heeft de Ibiza Cupra meer vermogen gekregen dan de FR. Die laatste moet het doen met 150 pk, de Cupra heeft er 180. Opvallend genoeg hebben beide auto's wel dezelfde motor. Een jaar geleden meldde Seat nog dat de FR de 1.4 TSI met slechts één turbo zou krijgen, de Cupra zou op zijn beurt dan de 1.4 TSI krijgen met zowel turbo als compressor. Uiteindelijk hebben echter beide auto's de beschikking over het laatste blok gekregen. Ook zeer opvallend: beide auto's zijn alleen verkrijgbaar met een zeventraps DSG-versnellingsbak, manueel schakelen is niet mogelijk. Seat beweerde verder keihard dat dit geen introductiestunt is, een handbak komt er echt niet. Toch merkwaardig: genoeg sportieve rijders in dit segment zweren bij een handbak en die klanten houd je nu buiten de deur. Bovendien drijf je de prijs van de auto op; DSG is geen goedkope techniek. Seat spreekt zelf over een 'duidelijke keuze voor hoogwaardige techniek'. Tsja…
We zullen ons verder focussen op de Cupra, zie het kader voor meer info over de FR. Naast een krachtige motor heeft de Cupra uiteraard ook een ander onderstel: Sowieso is de auto tien millimeter lager dan een Ibiza SC met sport onderstel. Verder zijn dempers en vering harder dan bij de normale Ibiza en ook het remsysteem heeft een forse upgrade gekregen.
Ook aan het uiterlijk kan je snel zien dat het geen gewoon autootje betreft. De dikke voorspoiler op de neus verraadt veel, maar de achterkant is het meest opvallend door de grote uitlaat in het midden van de eveneens dikke achterbumper. Deze is enkel voor de looks, het grote gat verbergt twee kleine ronde pijpjes.
Ook aan de binnenkant gaat het er sportief aan toe. De sportstoelen vallen het meest op. Deze zijn alleen aan de bovenkant iets te smal. Verder een sportstuurtje met de inmiddels onvermijdelijk afgeplatte onderkant en schakelflippers, aluminium pedalen, zwarte inlegstukken in het dashboard en sportieve klokken. De DSG-pook ziet er helaas een beetje goedkoop uit.

Dieselsound
Starten maar! Opvallend hoe die TSI's van de Volkswagen Groep, en zeker deze 1.4, stationair altijd als een diesel klinken. Gelukkig verdwijnt dat met gas geven snel, Seat heeft duidelijk wat het aan uitlaatsysteem van de Cupra gedaan. De auto klinkt namelijk hartstikke leuk. De combinatie met de DSG-bak zorgt voor leuk 'whoemp'-geluidjes bij opschakelen. Snel is de Ibiza zeker. Seat claimt een 0-100 sprint van 7,2 seconden, en da's best vlot. Doordat de supercharger zorgt voor druk bij zeer lage toeren en de turbo bij hoge toeren aan de slag gaat, heb je constant trekkracht te over. Hierdoor hoef je soms bij het aanremmen van een bocht minder ver terug te schakelen dan je bij een atmosferische motor zou doen, en dat is soms even wennen. Schakelen, ja. De automatische standen van de DSG zijn bij leuk rijden niet ideaal. D is geschikt voor het dagelijkse woonwerk verkeer. Vroeg opschakel en lage toeren zijn de toverwoorden. De S(port)-stand houdt echter de toeren te lang te hoog. Prima voor het op circuit, maar op de openbare weg hoeft het niet perse altijd tot de toerenbegrenzer te gaan. In praktijk gingen we al binnen vijf minuten zelf flipperen. Dit gaat zeer goed, de automaat schakelt alleen zelf op als je in de toeren begrenzer loopt, en alleen terug als je de kickdown gebruikt. Je bent dus voor 90 procent de baas en dat is al heel wat.

Niet droog
Helaas was de omgeving van Barcelona tijdens onze eerste kennismaking alles behalve droog. Vervelend voor vakantiegangers, maar ook voor ons. Want 250 koppel op de voorwielen resulteert in drijfnat weer onvermijdelijk in tractieverlies. Het gaf ons wel de kans te kijken hoe het elektronische sper dat Seat standaard op zowel de FR als de Cupra levert, zijn ding doet. Redelijk, is onze conclusie. Je merkt dat het binnenste wiel wordt afgeremd, maar bijvoorbeeld in de Alfa Mito, die over een vergelijkbaar systeem beschikt, voel je meer effect.
Gelukkig klaarde het weer nog even op zodat we de Cupra op zijn merites konden beoordelen. En dat was niet vervelend. De communicatie is prima, het gripniveau hoog. Combineer dat met het snelle en goedklinkende motortje en een uitgebalanceerd onderstel en plezier op krappe bochtige wegen is verzekerd. Ook glooiende snelwegbochten met 180+ zijn geen probleem. Wel hadden we af en toe het knagende gevoel dat de Cupra nog wat extremer had gemogen. Zeker omdat er toch al een FR is. Ga je echt pushen, dan heeft de Cupra duidelijk niet het vlijmscherpe karakter van een Clio RS of het explosieve van een Corsa OPC. Dat maakt de Seat misschien net iets meer geschikt voor dagelijks gebruik, maar hebben we daar al niet die FR voor? Er blijft in ieder geval genoeg ruimte voor een eventuele Ibiza Cupra R.

FRolijke boel

Als je denkt dat je na een dag spelen met een Ibiza Cupra geen lol meer kan hebben in een FR, kom je bedrogen uit. Ja, de auto heeft minder vermogen, ja, hij is een tikkie minder scherp. Ook het uiterlijk is duidelijk minder extreem dan de Cupra. Maar evengoed is het een heerlijk gooi en smijtbakkie, dat absoluut een goedkoop alternatief is voor de Cupra. Met de 150 pk op een zeer bochtig parcours heb je ook niet snel het idee dat je wat tekort komt. Genoeg FR-kopers zullen bovendien de weg naar de tuner weten te vinden om het vermogensverschil uit de wereld helpen. De belangrijkste vraag kunnen we evenwel helaas nog niet beantwoorden: wat wordt het prijsverschil? Als dat eenmaal bekend is, kunnen we een beter oordeel vellen over waar de twee auto's ten opzichte van elkaar staan. Als er genoeg geld tussen zit, kan de FR zomaar de aan te raden auto zijn.