Volkswagen California (2025)

autoreview

22 juni 2025 om 11:10

Versnellingen	6, Automaat
Bouwjaar	2025
Jaar van aanschaf	2025
KM-stand bij aanschaf	35 km
KM-stand laatst	1.074 km

Een échte California

1.074 km
22 juni 2025

1000 km op een autoleven is natuurlijk niks en daarom wachten we normaal gesproken wat langer met het schrijven van een review. Er is online echter zoveel discussie over de nieuwe Volkswagen California, dat ik het toch al relevant vind om onze eerste ervaringen te delen. Allereerst: we genieten! Want wat geeft een buscamper ons ultieme vrijheid, daarin is de T7 niet anders dan onze ‘oude’ T6.1. Ons vakantiehuisje staat voor de deur en dat maakt dat we er vaak spontaan op uit gaan. Hiermee is de bus zeker de naam California waardig, om maar meteen de favoriete uitspraak van ‘haters’ (“het is geen California meer!”) te ontkrachten. We krijgen op straat en op de camping veel complimenten over de looks van onze blauwwitte Ocean.

De hybridetechniek maakt indruk. Het rijdt domweg heerlijk: stil, comfortabel en vlot, meer een limo dan een kampeerbus. Hekelden we bij onze T6.1 diesel soms het twijfelachtige en hakkelende karakter van de DSG, de eHybrid schakelt haast ongemerkt. Door de elektropower is er altijd genoeg trekkracht (350 Nm direct vanuit stilstand). Het in- en uitschakelen van de benzinemotor merk je ook bijna niet. Wel reageert de aandrijflijn in de gecombineerde hybridemodus wat bijteriger - wat wil je met 245 pk. Het onderstel kan het vermogen goed aan, natuurlijk mede dankzij de tweede elektromotor op de achteras. De besturing is directer dan voorheen en de vering zowel comfortabeler als strakker. Beter gezegd: we kunnen harder over drempels én door bochten. ;-) De achteras blijft geen grote fan van korte dwarsrichels, die met een tik aan de inzittenden worden doorgegeven. Zware belading of bijvoorbeeld de fietsendrager achterop heeft geen waarneembaar negatief effect op het weggedrag. In de dubbele A-stijl kan een auto of fiets verdwijnen, dus kijk een tweede keer bij het verlaten van een rotonde.

Standaard past de California het regenereren aan op de verkeerssituatie. Dat klinkt handig, maar maakt de mate van afremmen onvoorspelbaar. Wij hebben deze functie daarom uitgezet; ook bij remmen met het rempedaal regenereert de auto namelijk stroom, zij het onmerkbaar. De adaptive cruise control houdt zelfs in de kortste stand erg veel ruimte over. Een afstelling die veilig bedoeld is, maar onveiliger uitpakt doordat nu veel auto’s in het gat kruipen met een remactie als gevolg. De elektrisch wegklapbare trekhaak is handig in gebruik. Jammer is dat de dodehoekwaarschuwing niet meer werkt als de aanhangerstekker is aangesloten, zelfs niet met alleen een fietsendrager achterop.

Onderweg genieten we voortaan van nog meer luxe aan boord. Vrijwel alle opties die je op Volkswagens personenwagens van kunt krijgen, zijn ook op de California beschikbaar. Wij kozen onder andere voor Matrix-koplampen, voorruitverwarming, een 360-graden camerasysteem en makkelijk te reinigen bekleding. De gordels worden door het Pre Crash-systeem na het wegrijden kort aangetrokken, alsof ‘Bulli’ ons even in de schouders knijpt om te vertellen dat het allemaal goedkomt. De stoelen zitten subliem en de zitpositie achter het stuur is met mijn kleine 2 meter lengte een stuk beter doordat de keuken niet meer in de weg zit.

We hebben nog niet getankt (momenteel is de tank nog driekwart gevuld), maar het dashboard meldt een verbruik van 1,2 liter per 100 km, oftewel 1:83! De elektrische actieradius is groter dan verwacht: bij zomerse temperaturen halen we op de snelweg met een volle batterij 85 tot 95 km en dat is meer dan de WLTP-waarde. Het verbruik is dan zo’n 21-24 kWh per 100 km. Volkswagen raadt aan om standaard op te laden tot 80% om zo de levensduur van de batterij te verlengen. Dan hou je nog zo’n 70 km rijbereik over, in veel gevallen voor ons voldoende. Als je een langere rit maakt en daarbij het navigatiesysteem gebruikt, wordt de beschikbare stroom automatisch zo efficiënt mogelijk ingezet. Je kunt daarbij instellen dat een minimum-laadniveau behouden moet blijven, om elektrisch een stad in te rijden of te verwarmen op locatie (daarover later meer). We hebben de indruk dat de netto-accucapaciteit stiekem groter is dan VW opgeeft: soms rijdt de auto ook bij 0% acculading nog kilometers elektrisch door en dan laden we tot wel 20% meer dan er officieel aan kWh’s in de accu zou moeten passen. Het benzineverbruik met lege accu lijkt zo’n 1:14 te zijn, maar dit hebben we nog maar op zulke kleine stukjes ervaren dat dit niet representatief is. Onze reis naar Italië en Corsica moet hier binnenkort meer duidelijkheid over geven.

Aan een doorsnee laadpaal is de accu in 2 uur weer helemaal vol. Thuis laden we aan het stopcontact en duurt het zo’n 9-12 uur, ervan afhankelijk of we de laadstroom beperken. Op vol vermogen heeft de oplader namelijk een paar keer storing gegeven, waarvan we de oorzaak nog niet hebben gevonden. Op steeds meer campings en camperplaatsen heb je tegenwoordig een 10 of 16A stroomaansluiting en reken je per kWh af. Daardoor konden we op 3 van de 4 tot nu toe bezochte campings op de kampeerplaats zelf laden. Let wel op: de software staat niet toe dat je tegelijkertijd de campingstekker (walstroom) en de laadkabel inplugt. Dan laadt de tractieaccu niet op. De snellaadmogelijkheid (20-80% in ca. 20 minuten) lijkt ons voor een PHEV niet heel relevant en vooral duur. Over prijzen gesproken: de verschillen in de tarieven van reguliere laadpalen zijn enorm, op het absurde af. Op bezoek bij familie in Brabant varieerde het in een straal van 500 meter van 33 tot 69 (!) cent per kWh, afhankelijk van laadpaal en laadpas. Kun je je voorstellen dat benzine bij een tankstation meer dan dubbel zo duur is dan een straat verderop? Of dat diesel anderhalf keer duurder is met een pinpas van ING dan wanneer je via ABN-AMRO betaalt? Bovendien vergt het best veel naslagwerk in verschillende apps om uit te zoeken wat de voordeligste optie is. Hier is echt nog winst te behalen. Thuis laden we voor zo’n 25 cent per kWh: omgerekend is dat ongeveer een derde van de prijs die we per km op benzine kwijt zouden zijn.

Tijdens het kamperen ervaren we veranderingen ten opzichte van het vorige model, maar eigenlijk geen achteruitgang. Er is nog maar één gaspit, maar wij koken/bakken vanwege de luchtjes toch altijd buiten op een skottel. De grote banklade is verdwenen, maar de overige kasten en de kofferbak zijn groter. De tafels binnen (de een te klein, de ander te groot en een sta-in-de-weg) vinden we wel onhandig, maar daar zal vast een oplossing voor bedacht worden. Voor nu werkt de rugleuning van een (neergeklapte) achterstoel ook prima. Deze stoelen achterin zijn overigens een grote vooruitgang. Ze zitten beter dan een vlakke bank, je vergroot in een handomdraai de bagageruimte en doordat ze eenvoudig neerklapbaar zijn, kom je veel makkelijker in de kledingkasten. De buitenstoelen (nog steeds in de kofferbakklep opgeborgen) hebben voortaan een hogere zitting, dito leuning en een inklapbeveiliging. De koelbox is vervangen door een koellade, wat het veel makkelijker maakt om de beperkte ruimte te benutten. Bovendien bevindt de koellade zich direct achter een tweede schuifdeur. Ideaal: je zit lekker onder de luifel en kunt vanuit je luie stoel zo een koel drankje pakken. Ook als je krap geparkeerd staat (zoals bij ons thuis) kom je door de extra schuifdeur altijd het woondeel in.

De vaste stopcontacten zitten op een onlogische plek ín het keukenkastje, waardoor je die open moet laten staan als je bijvoorbeeld de koffiemachine hebt aangesloten. Daar staat tegenover dat er ook een stopcontact is voor buiten en dat overal in de camper USB-C poorten zijn. Het bovenbed is enkele centimeters smaller, maar ook langer dan voorheen (nu 116 x 205 cm). Het onderbed bevindt zich opgeklapt boven de kofferbak, maar gebruiken wij nooit en laten we thuis voor extra opbergruimte. De verduistering van de zijruiten kan voortaan dichtblijven als je een schuifdeur opent. Voor de voorruit zitten geen rollo’s meer, maar een geïsoleerde lap met verstevigingsstokken die je eenvoudig om de binnenspiegel haakt. Als je weer de weg op gaat, hoef je deze niet te demonteren maar past hij perfect op het bovenbed. Qua afwerking zijn er wel wat kleine verbeterpuntjes. Wij hebben geen sierverlichting besteld in het dashboard, maar nu zit daar een lelijke kier met zichtbare snijnaden. Ook kijk je onder het opgeklapte bovenbed door op onafgewerkt tempex, zijn er slordige breukranden te zien aan de randen van de ledstrips in het dak en werd de bus afgeleverd met een beschadiging in de houtlook vloer (binnen enkele dagen opgelost).

Veel functies zijn te bedienen met je smartphone. Hiervoor heb je wel twee verschillende apps nodig. Enigszins jammer: in de fysieke bus zijn de auto- en camperfunctionaliteiten zo mooi met elkaar elkaar verweven - waarom dan ook niet digitaal? Toch werkt het prima. De Volkswagen-app gebruik je om bijvoorbeeld ritgegevens in te zien, de auto op slot te zetten, climate control in te schakelen en het opladen te regelen. Voor de California-app moet je (na elke rit opnieuw) een Bluetoothconnectie maken en heb je vervolgens bijna alle functies die ook op het camperbedieningspaneel bij de rechterschuifdeur te vinden zijn: standkachel, koelkast, kampeermodus (zodat campingburen niet verblind worden door inschakelende verlichting bij het openen en sluiten van de auto) en zelfs bediening van het (stillere) elektrische hefdak. Dit laatste klinkt overdreven, maar is serieus handig als je in je eentje op pad bent en onder de bomen staat. Zo ben je er zeker van dat het omhooggaande dak niks raakt. In het infotainmentsysteem kun je de California-app ook installeren (waarom doet Volkswagen dit niet alvast in de fabriek voor je?) en heb je daarmee ook voorin alle informatie, inclusief de levelfunctie voor het waterpas zetten.

Om te verwarmen zijn er twee mogelijkheden. De elektrische autokachel (te bedienen via de Volkswagen-app en eenmaal ingeschakeld ook via het touchscreen op het dashboard) is snel, stil en efficiënt, maar schakelt zichzelf na een halfuur uit om de tractiebatterij te sparen. Toch is het ideaal om bijvoorbeeld op een koude ochtend de camper even warm te stoken. Let er dan wel op dat je de ruitverduistering weghaalt: de climate control blaast een deel van de warme lucht via de voorruit. Heb je de kachel aanstaan, dan kun je ook de stoel- en ruitverwarming inschakelen. Overigens kun je niet alleen de verwarming maar ook de airco op deze manier gebruiken, om bijvoorbeeld tijdens een zomerse regenbui toch de ergste warmte uit de bus te krijgen. De tweede mogelijkheid om te verwarmen is de standkachel op benzine. Deze maakt meer geluid, warmt langzamer op en het kost aardig wat brandstof, maar als je ‘m inschakelt via het campertouchscreen blijft-ie wel voor onbepaalde tijd aanstaan. De temperatuur kun je vervolgens ook via de California-app regelen (handig vanuit het bovenbed). Als de kachel afslaat, schakelt deze over op de ventilatiestand en ververst zodoende langzaam de lucht in het leefgedeelte. Als het te koud wordt, slaat de kachel automatisch weer aan. Uiteraard moet er voor de werking van de kachels wel voldoende stroom danwel benzine aanwezig zijn.

Al met al is de nieuwe Volkswagen California eHybrid wat ons betreft een ultieme buscamper. Natuurlijk is er altijd ruimte voor verbetering, maar het is in meerdere opzichten een vooruitgang ten opzichte van z’n voorganger. De hybride techniek is super, de indeling flexibeler en het weggedrag en de uitrusting doen niet meer onder voor een luxe personenwagen. Wij zijn fan!