Volkswagen California (2025)

autoreview

Gebruikersreview

Versnellingen	6, Automaat
Bouwjaar	2025
Jaar van aanschaf	2025
KM-stand bij aanschaf	35 km
KM-stand laatst	6.754 km

Een échte California

1.074 km
22 juni 2025

1000 km op een autoleven is natuurlijk niks en daarom wachten we normaal gesproken wat langer met het schrijven van een review. Er is online echter zoveel discussie over de nieuwe Volkswagen California, dat ik het toch al relevant vind om onze eerste ervaringen te delen. Allereerst: we genieten! Want wat geeft een buscamper ons ultieme vrijheid, daarin is de T7 niet anders dan onze ‘oude’ T6.1. Ons vakantiehuisje staat voor de deur en dat maakt dat we er vaak spontaan op uit gaan. Hiermee is de bus zeker de naam California waardig, om maar meteen de favoriete uitspraak van ‘haters’ (“het is geen California meer!”) te ontkrachten. We krijgen op straat en op de camping veel complimenten over de looks van onze blauwwitte Ocean.

De hybridetechniek maakt indruk. Het rijdt domweg heerlijk: stil, comfortabel en vlot, meer een limo dan een kampeerbus. Hekelden we bij onze T6.1 diesel soms het twijfelachtige en hakkelende karakter van de DSG, de eHybrid schakelt haast ongemerkt. Door de elektropower is er altijd genoeg trekkracht (350 Nm direct vanuit stilstand). Het in- en uitschakelen van de benzinemotor merk je ook bijna niet. Wel reageert de aandrijflijn in de gecombineerde hybridemodus wat bijteriger - wat wil je met 245 pk. Het onderstel kan het vermogen goed aan, natuurlijk mede dankzij de tweede elektromotor op de achteras. De besturing is directer dan voorheen en de vering zowel comfortabeler als strakker. Beter gezegd: we kunnen harder over drempels én door bochten. ;-) De achteras blijft geen grote fan van korte dwarsrichels, die met een tik aan de inzittenden worden doorgegeven. Zware belading of bijvoorbeeld de fietsendrager achterop heeft geen waarneembaar negatief effect op het weggedrag. In de dubbele A-stijl kan een auto of fiets verdwijnen, dus kijk een tweede keer bij het verlaten van een rotonde.

Standaard past de California het regenereren aan op de verkeerssituatie. Dat klinkt handig, maar maakt de mate van afremmen onvoorspelbaar. Wij hebben deze functie daarom uitgezet; ook bij remmen met het rempedaal regenereert de auto namelijk stroom, zij het onmerkbaar. De adaptive cruise control houdt zelfs in de kortste stand erg veel ruimte over. Een afstelling die veilig bedoeld is, maar onveiliger uitpakt doordat nu veel auto’s in het gat kruipen met een remactie als gevolg. De elektrisch wegklapbare trekhaak is handig in gebruik. Jammer is dat de dodehoekwaarschuwing niet meer werkt als de aanhangerstekker is aangesloten, zelfs niet met alleen een fietsendrager achterop.

Onderweg genieten we voortaan van nog meer luxe aan boord. Vrijwel alle opties die je op Volkswagens personenwagens van kunt krijgen, zijn ook op de California beschikbaar. Wij kozen onder andere voor Matrix-koplampen, voorruitverwarming, een 360-graden camerasysteem en makkelijk te reinigen bekleding. De gordels worden door het Pre Crash-systeem na het wegrijden kort aangetrokken, alsof ‘Bulli’ ons even in de schouders knijpt om te vertellen dat het allemaal goedkomt. De stoelen zitten subliem en de zitpositie achter het stuur is met mijn kleine 2 meter lengte een stuk beter doordat de keuken niet meer in de weg zit.

We hebben nog niet getankt (momenteel is de tank nog driekwart gevuld), maar het dashboard meldt een verbruik van 1,2 liter per 100 km, oftewel 1:83! De elektrische actieradius is groter dan verwacht: bij zomerse temperaturen halen we op de snelweg met een volle batterij 85 tot 95 km en dat is meer dan de WLTP-waarde. Het verbruik is dan zo’n 21-24 kWh per 100 km. Volkswagen raadt aan om standaard op te laden tot 80% om zo de levensduur van de batterij te verlengen. Dan hou je nog zo’n 70 km rijbereik over, in veel gevallen voor ons voldoende. Als je een langere rit maakt en daarbij het navigatiesysteem gebruikt, wordt de beschikbare stroom automatisch zo efficiënt mogelijk ingezet. Je kunt daarbij instellen dat een minimum-laadniveau behouden moet blijven, om elektrisch een stad in te rijden of te verwarmen op locatie (daarover later meer). We hebben de indruk dat de netto-accucapaciteit stiekem groter is dan VW opgeeft: soms rijdt de auto ook bij 0% acculading nog kilometers elektrisch door en dan laden we tot wel 20% meer dan er officieel aan kWh’s in de accu zou moeten passen. Het benzineverbruik met lege accu lijkt zo’n 1:14 te zijn, maar dit hebben we nog maar op zulke kleine stukjes ervaren dat dit niet representatief is. Onze reis naar Italië en Corsica moet hier binnenkort meer duidelijkheid over geven.

Aan een doorsnee laadpaal is de accu in 2 uur weer helemaal vol. Thuis laden we aan het stopcontact en duurt het zo’n 9-12 uur, ervan afhankelijk of we de laadstroom beperken. Op vol vermogen heeft de oplader namelijk een paar keer storing gegeven, waarvan we de oorzaak nog niet hebben gevonden. Op steeds meer campings en camperplaatsen heb je tegenwoordig een 10 of 16A stroomaansluiting en reken je per kWh af. Daardoor konden we op 3 van de 4 tot nu toe bezochte campings op de kampeerplaats zelf laden. Let wel op: de software staat niet toe dat je tegelijkertijd de campingstekker (walstroom) en de laadkabel inplugt. Dan laadt de tractieaccu niet op. De snellaadmogelijkheid (20-80% in ca. 20 minuten) lijkt ons voor een PHEV niet heel relevant en vooral duur. Over prijzen gesproken: de verschillen in de tarieven van reguliere laadpalen zijn enorm, op het absurde af. Op bezoek bij familie in Brabant varieerde het in een straal van 500 meter van 33 tot 69 (!) cent per kWh, afhankelijk van laadpaal en laadpas. Kun je je voorstellen dat benzine bij een tankstation meer dan dubbel zo duur is dan een straat verderop? Of dat diesel anderhalf keer duurder is met een pinpas van ING dan wanneer je via ABN-AMRO betaalt? Bovendien vergt het best veel naslagwerk in verschillende apps om uit te zoeken wat de voordeligste optie is. Hier is echt nog winst te behalen. Thuis laden we voor zo’n 25 cent per kWh: omgerekend is dat ongeveer een derde van de prijs die we per km op benzine kwijt zouden zijn.

Tijdens het kamperen ervaren we veranderingen ten opzichte van het vorige model, maar eigenlijk geen achteruitgang. Er is nog maar één gaspit, maar wij koken/bakken vanwege de luchtjes toch altijd buiten op een skottel. De grote banklade is verdwenen, maar de overige kasten en de kofferbak zijn groter. De tafels binnen (de een te klein, de ander te groot en een sta-in-de-weg) vinden we wel onhandig, maar daar zal vast een oplossing voor bedacht worden. Voor nu werkt de rugleuning van een (neergeklapte) achterstoel ook prima. Deze stoelen achterin zijn overigens een grote vooruitgang. Ze zitten beter dan een vlakke bank, je vergroot in een handomdraai de bagageruimte en doordat ze eenvoudig neerklapbaar zijn, kom je veel makkelijker in de kledingkasten. De buitenstoelen (nog steeds in de kofferbakklep opgeborgen) hebben voortaan een hogere zitting, dito leuning en een inklapbeveiliging. De koelbox is vervangen door een koellade, wat het veel makkelijker maakt om de beperkte ruimte te benutten. Bovendien bevindt de koellade zich direct achter een tweede schuifdeur. Ideaal: je zit lekker onder de luifel en kunt vanuit je luie stoel zo een koel drankje pakken. Ook als je krap geparkeerd staat (zoals bij ons thuis) kom je door de extra schuifdeur altijd het woondeel in.

De vaste stopcontacten zitten op een onlogische plek ín het keukenkastje, waardoor je die open moet laten staan als je bijvoorbeeld de koffiemachine hebt aangesloten. Daar staat tegenover dat er ook een stopcontact is voor buiten en dat overal in de camper USB-C poorten zijn. Het bovenbed is enkele centimeters smaller, maar ook langer dan voorheen (nu 116 x 205 cm). Het onderbed bevindt zich opgeklapt boven de kofferbak, maar gebruiken wij nooit en laten we thuis voor extra opbergruimte. De verduistering van de zijruiten kan voortaan dichtblijven als je een schuifdeur opent. Voor de voorruit zitten geen rollo’s meer, maar een geïsoleerde lap met verstevigingsstokken die je eenvoudig om de binnenspiegel haakt. Als je weer de weg op gaat, hoef je deze niet te demonteren maar past hij perfect op het bovenbed. Qua afwerking zijn er wel wat kleine verbeterpuntjes. Wij hebben geen sierverlichting besteld in het dashboard, maar nu zit daar een lelijke kier met zichtbare snijnaden. Ook kijk je onder het opgeklapte bovenbed door op onafgewerkt tempex, zijn er slordige breukranden te zien aan de randen van de ledstrips in het dak en werd de bus afgeleverd met een beschadiging in de houtlook vloer (binnen enkele dagen opgelost).

Veel functies zijn te bedienen met je smartphone. Hiervoor heb je wel twee verschillende apps nodig. Enigszins jammer: in de fysieke bus zijn de auto- en camperfunctionaliteiten zo mooi met elkaar elkaar verweven - waarom dan ook niet digitaal? Toch werkt het prima. De Volkswagen-app gebruik je om bijvoorbeeld ritgegevens in te zien, de auto op slot te zetten, climate control in te schakelen en het opladen te regelen. Voor de California-app moet je (na elke rit opnieuw) een Bluetoothconnectie maken en heb je vervolgens bijna alle functies die ook op het camperbedieningspaneel bij de rechterschuifdeur te vinden zijn: standkachel, koelkast, kampeermodus (zodat campingburen niet verblind worden door inschakelende verlichting bij het openen en sluiten van de auto) en zelfs bediening van het (stillere) elektrische hefdak. Dit laatste klinkt overdreven, maar is serieus handig als je in je eentje op pad bent en onder de bomen staat. Zo ben je er zeker van dat het omhooggaande dak niks raakt. In het infotainmentsysteem kun je de California-app ook installeren (waarom doet Volkswagen dit niet alvast in de fabriek voor je?) en heb je daarmee ook voorin alle informatie, inclusief de levelfunctie voor het waterpas zetten.

Om te verwarmen zijn er twee mogelijkheden. De elektrische autokachel (te bedienen via de Volkswagen-app en eenmaal ingeschakeld ook via het touchscreen op het dashboard) is snel, stil en efficiënt, maar schakelt zichzelf na een halfuur uit om de tractiebatterij te sparen. Toch is het ideaal om bijvoorbeeld op een koude ochtend de camper even warm te stoken. Let er dan wel op dat je de ruitverduistering weghaalt: de climate control blaast een deel van de warme lucht via de voorruit. Heb je de kachel aanstaan, dan kun je ook de stoel- en ruitverwarming inschakelen. Overigens kun je niet alleen de verwarming maar ook de airco op deze manier gebruiken, om bijvoorbeeld tijdens een zomerse regenbui toch de ergste warmte uit de bus te krijgen. De tweede mogelijkheid om te verwarmen is de standkachel op benzine. Deze maakt meer geluid, warmt langzamer op en het kost aardig wat brandstof, maar als je ‘m inschakelt via het campertouchscreen blijft-ie wel voor onbepaalde tijd aanstaan. De temperatuur kun je vervolgens ook via de California-app regelen (handig vanuit het bovenbed). Als de kachel afslaat, schakelt deze over op de ventilatiestand en ververst zodoende langzaam de lucht in het leefgedeelte. Als het te koud wordt, slaat de kachel automatisch weer aan. Uiteraard moet er voor de werking van de kachels wel voldoende stroom danwel benzine aanwezig zijn.

Al met al is de nieuwe Volkswagen California eHybrid wat ons betreft een ultieme buscamper. Natuurlijk is er altijd ruimte voor verbetering, maar het is in meerdere opzichten een vooruitgang ten opzichte van z’n voorganger. De hybride techniek is super, de indeling flexibeler en het weggedrag en de uitrusting doen niet meer onder voor een luxe personenwagen. Wij zijn fan!

Comfortabel reismaatje

6.754 km
15 september 2025

Inmiddels rijden we ruim drie maanden met onze hybride ‘Bulli’ en hebben we de eerste buitenlandreis erop zitten. Via de Alpenlanden en Italië reden we richting Corsica. Wat is het een fijne reiswagen op de lange afstand! Na uren rijden stap je zo fris als een hoentje uit, mede door de prettige zitpositie en sublieme stoelen. Hoewel hij strakker stuurt dan de vorige California’s, ligt de nadruk wel op comfort: vlot, stil en het onderstel weet raad met alle soorten wegdek. Of je nu met hoge snelheid op de Duitse Autobahn rijdt of rustig over een hobbelig Corsicaans bergweggetje uit het jaar nul, de bus geeft geen krimp. Het blijft knap dat ondanks de flinke kampeeruitrusting nauwelijks iets kraakt of rammelt, behalve uiteraard de spullen die je zelf los laat liggen. Ondanks een inhoud van maar 1,5 liter is de benzinemotor krachtig genoeg. Ook met ‘lege’ accu blijft de elektromotor altijd wat ondersteuning leveren omdat het systeem dan werkt als reguliere hybride. Vraag je power, dan helpt de elektromotor mee. En rijd je constant of rem je, dan laadt de batterij weer wat bij. De assistentiesystemen werken meestal subtiel op de achtergrond. Af en toe blijft alleen de vermoeidheidsmelding hardnekkig oppoppen nadat je een paar keer ‘sloppy’ langs belijning hebt gereden.

We waarderen de compacte buitenmaten van de California. Stadscentra, parkeergarages of smalle weggetjes (waar half Corsica uit lijkt te bestaan) zijn geen enkel probleem. Desondanks is er vanbinnen ruimte genoeg. Sommige kastjes/lades zijn kleiner dan bij z’n voorganger, maar het zijn er wel méér. Bovendien zijn de vliegtuigkast en kofferbak beduidend groter. Inmiddels hebben al onze spullen een vaste plek gekregen. Daardoor zijn we op de camping binnen enkele minuten klaar om te vertrekken: stroom los, dak naar beneden, stoelen en tafel in de kofferbak en (eventueel) de luifel indraaien, en gaan met de banaan. Dit gemak maakt dat we meestal maar één nacht op dezelfde plek staan en dan weer doorgaan.

Het bovenbed ligt ook na meerdere weken nog steeds comfortabel. De grotere ventilatiegaten zijn fijn tijdens hete nachten. We hebben één keer de airco aangezet, maar ook snel weer uit omdat de compressor buiten wel erg veel herrie maakt op een stille camping. Gekgenoeg is de elektrische kachel (die voor zover we weten via het zelfde systeem werkt) wel vrijwel geluidsloos. Deze kan je per keer 30 minuten inschakelen via de app en brengt de binnenruimte snel en subtiel op temperatuur. De kachel pakt zo’n 1200 Watt en omdat daarvoor de tractiebatterij wordt gebruikt, gaat dat ten koste van je actieradius. Je kunt natuurlijk de grannylader aangesloten laten, maar dan kun je weer niet tegelijk aan de walstroom. Daardoor raakt juist de campingaccu leeg en werken elektrische apparaten met hoger wattage (zoals Nespresso) ook niet. Wellicht dat VW nog eens met een update komt om wel tegelijkertijd beide elektrische systemen te voeden, en anders biedt de benzinestandkachel ook altijd nog soelaas. Selecteer dan wel de functie ‘Continious heating’, anders werkt de standkachel maar een beperkte tijd en moet je daarna eerst een stukje rijden.

Het opladen in het buitenland bleek soms een uitdaging, maar dat komt natuurlijk ook omdat we vaker en langzamer laden dan met een reguliere EV. Kapotte of geblokkeerde laadpalen waren schering en inslag, net als laders die de beloofde snelheid bij lange na niet haalden. In andere gevallen accepteerde de laadpaal geen van onze drie laadpassen noch onze twee creditcards. Op de meeste campings konden we laden, soms aan een laadpaal maar ook regelmatig gewoon met de grannylader op de kampeerplek. Een enkele camping rekende hier niets voor, terwijl een andere met pen en papier de meterstand kwam opnemen en weer een ander een vast tarief rekende. Al met al hadden we tijdens onze reis van ca. 4.500 km een gemiddeld verbruik van 3,5 liter per 100 km en op Corsica zelf maar 0,3l/100 km. Het totale gemiddelde verbruik over 6.600 km is volgens de AutoWeek verbruiksmonitor 3,6l/100 km en dat vinden we erg indrukwekkend voor zo’n zware bus. We laden vooral thuis en op (of in de buurt van) de bestemming, maar weinig onderweg. Een enkele keer pakken we onderweg wel een snellader als er genoeg vrij zijn en we toch even willen pauzeren. Dan is de batterij in 20 minuten voor zo’n 75% gevuld, erna loopt de snelheid rap terug en is het eigenlijk niet interessant meer om te blijven wachten. Het voordeel van een snellader is ook nog eens dat je niet zelf met je vieze laadkabel hoeft te klungelen, maar net als bij de benzinepomp de slang van de paal gebruikt. Eenmaal terug in Nederland ontdekten we dat Tesla Superchargers perfect werken (ondanks dat Tesla zelf stelt dat ze niet geschikt zijn voor hybrides) en ook nog eens veel goedkoper zijn, dus die gaan we een volgende reis meer inzetten.

Zijn we over het algemeen nog steeds vol lof, de afwerking laat voor een auto van meer dan € 100.000 op sommige punten echt te wensen over. In de eerste review benoemde ik al wat dingen (dashboard, LED-strips, etc.), maar inmiddels laat de hemelbekleding al op meerdere plekken los rond de randen. Een chroomstrip tussen de twee lakkleuren zit scheef, de houtlook-vloer is erg krasgevoelig en we verliezen soms rubberen dopjes die rammelen van kastdeurtjes moeten voorkomen. Dit terwijl de basis van de kasten, keuken en het dakbed juist zo solide en mooi is. Tijdens flinke regenbuien druppelde er wat water door de naden van het hefdak. De garage heeft inmiddels het doek extra geïmpregneerd, we gaan ervan uit dat het daarmee verholpen is.

Een ander punt van aandacht is de software. Gelukkig blijft het bij ons beperkt tot niet-ernstige zaken, maar toch zijn het vreemde nukkigheden. Als de auto aan de stroom hangt, schakelen regelmatig afwisselend het infotainmentsysteem, de verlichting van de knoppen op het stuur en de automaathendel in. Een irritante ‘kermis’ als je er pal boven ligt te slapen. Ook verschijnen weleens meldingen over een storing in de assistentiesystemen of in de elektronische handrem, terwijl de auto al urenlang uitstaat. Op onverklaarbare wijze gaat het infotainment soms niet uit na het uitschakelen van het contact. Of het scherm gaat wel uit, maar Apple Carplay blijft verbonden. In campingmodus handmatig ingeschakelde buitenverlichting (in de spiegels) gaat uit als je met de sleutel van de bus wegloopt, terwijl we de optie keyless entry helemaal niet hebben. De draadloze telefoonlader is niet uit te zetten, en de Bluetooth-verbinding van het camper controlpanel wil soms juist niet aan waardoor je de kampeerapp niet kunt gebruiken. Soms weigert de auto op te laden, maar als je dan het contact aanzet springt alsnog het lampje op groen. Ook kun je niet via scherm of app de laadkabel ontgrendelen. We hebben twee keer een vastlopende snellader gehad en stonden toen dus met de kabel vast in de auto, omdat de paal het signaal ‘veilig loskoppelen’ niet gaf. Er zit wel een mechanische noodontgrendeling onder de motorkap (een geel ringetje aan een staalkabel, net achter de koplamp en veerpoot).

Het schijnt dat Volkswagen een software-update paraat heeft om bugs te verhelpen, maar we lezen online dat na de update juist andere problemen optreden. Wij wachten dus nog even af, en genieten ondertussen met een grote glimlach tijdens onze ritten en reizen. Wat is het een toch een voorrecht, dat wij mogen camperen met onze fijne Bulli! :D

9,5