AutoWeek.nl heeft je steun nodig

We zien dat je een adblocker gebruikt. Dat vinden we jammer, want alleen dankzij advertenties kunnen we autoweek.nl gratis toegankelijk houden. We willen je vragen voor autoweek.nl een uitzondering te maken. Wil je jouw adblocker voor ons pauzeren? Zo werkt het

Rover 75 4.6 V8 Executive (2005)

autoreview

Gebruikersreview

9 januari 2014 om 18:45

Uitvoering	75 4.6 V8 Executive
Versnellingen	5, Automaat
Bouwjaar	2005
Jaar van aanschaf	2013
KM-stand bij aanschaf	92.000 km
KM-stand laatst	105.700 km

Intro en eerste indrukken

92.500 km
9 januari 2014

Het van oorsprong Engelse Rover concern, kwam midden jaren ’90 van de vorige eeuw in handen van BMW, nadat ze een aantal jaren ondergebracht waren bij BAE (British Aerospace), die genoeg hadden van de almaar aanhoudende verliezen bij de automobielfabrikant.
Het gamma bestond toen uit de verouderde 200, 400, 600 en 800 reeks, deels gebaseerd op Honda modellen, waarmee het merk voor de overname door BMW in 1994 een nauwe samenwerking had ontwikkeld. Er moest dus snel aan nieuwe modellen gewerkt gaan worden. Toen BMW eenmaal de scepter zwaaide werd begonnen aan de ontwikkeling van een nieuwe middenklasser in het premium segment (BMW 3 serie/Audi A4/Mercedes C-klasse) ter vervanging van de verouderde 600/800 series. De eerste gedachten waren om de bestaande 600 reeks te restylen. Dit idee werd echter al snel losgelaten, vanwege de inmiddels achterhaalde techniek van dit model.
Het zou voor de hand hebben gelegen om als uitgangspunt voor het nieuwe model een van de bestaande platformen uit de BMW stal te gebruiken. Maar de eigenwijze Engelse engineers wisten het klaar te spelen dat er voor deze auto een geheel nieuw platform ontwikkeld mocht gaan worden. Met alle gevolgen voor de ontwikkelingskosten, die daardoor torenhoog werden! Wat ontstond was een middenklasser die opgebouwd is uit deels staal en deels aluminium, met voorwielaandrijving en onafhankelijke wielophanging voor en achter, met dank aan BMW voor het ontwerp van de Z-Axle achterwielophanging.

Eind 1998 werd de Rover 75 geïntroduceerd tijdens de Birmingham Motor show. De auto kreeg onmiddellijk goede kritieken: men vond het lichte retro design mooi, evenals het klassieke Engelse interieur. En het comfortabele, maar competente onderstel werd zeer positief beoordeeld.
De introductie werd echter overschaduwd door geruchten dat BMW van Rover af wilde. Door de extreem hoge koers van het pond verkochten de oudere modellen buiten de UK slecht en de ontwikkeling van de 75 had een flinke aanslag gedaan op de reserves van het Duitse moeder concern. Dat nieuws schrok veel potentiele kopers af en dat was erg onterecht, want de 75 bleek een hele goede auto te zijn.

De Rover 75 heb ik vanaf zijn introductie een prachtige auto gevonden: licht traditioneel vormgegeven, onmiskenbaar Brits, maar onderhuids gewoon een hele moderne auto, met een zeer capabel chassis (met dank aan BMW!) en een uitstekende afwerkingskwaliteit.

V8:
De V8 versie is een verhaal op zich. Oorspronkelijk was de 75-serie te krijgen met twee uitvoeringen van de bekende 1.8 liter 4 cilinder K-serie motor (met en zonder turbo) en twee KV6 exemplaren van resp. 2.0 en 2.5 liter, waarvan de 2.0V6 later werd vervangen door de 1.8 Turbo. Daarnaast 2 common rail M47R dieselmotoren van BMW. Toen het Rover concern al bijna op omvallen stond besloot het toenmalige management (het bedrijf was inmiddels in handen van het illustere Phoenix Investment Consortium) doodleuk om nog even 30 Miljoen pond(!) in de 75 te investeren om de V8 versie mogelijk te maken. Er was nogal wat voor nodig om de voorwiel aangedreven 75 geschikt te maken voor het Ford (Mustang) 4,6 liter V8 blok.

De belangrijkste veranderingen zijn dat de V8 niet dwars maar in de lengterichting gemonteerd is en dus moesten de besturing en de stabilisator naar voren worden verplaatst om het diepere blok de ruimte te geven. De complete bodemplaat moest opnieuw ontworpen worden om plaats te bieden aan de achterwielaandrijving. Uiteraard werden remmen en veren aangepast aan het vermogen. Omdat het koppelingshuis van de V8 veel groter was en op een andere plek terechtkwam, werd de middentunnel veel hoger, wat weer leidde tot een andere constructie van het dashboard wat weer betekende dat er een ander klimaat systeem ontworpen moest worden. Voor de achteras werd een geheel nieuw subframe ontworpen dat op zes punten aan de bodemplaat is bevestigd. Er is een multilink onafhankelijke wielophanging met beperkt slip differentieel om het verhoogde vermogen ook fatsoenlijk op de weg te krijgen. En de oorspronkelijke benzinetank paste ook niet meer, zodat er een nieuw exemplaar ontworpen moest worden: kosten: 1 miljoen pond! Een reservewiel heeft de V8 niet, want die ruimte was nodig voor de accu, de radio-tuner en nog wat zaken.
De V8 zelf komt bij Ford vandaan en het is dezelfde 4,6-liter die ook in de Mustang GT te vinden is. Het dravende paardje zit nog keurig verchroomd op het inlaatspruitstuk. De motor werd aanpast aan de Europese (milieu-)eisen, heeft een 90 graden blokhoek en een enkele bovenliggende nokkenas per cilinderbank met twee kleppen per cilinder. Een vrij traditionele opzet.

Deze hele ombouw was een idiote exercitie eigenlijk, maar voor autoliefhebbers wel het neusje van de zalm. Uiterlijk werd de auto ook aangepast en kreeg het front een imposante grill (a la Audi A6), terwijl de voorspatborden ‘V8’ schildjes kregen, zodat er over de aanwezige motorisering geen twijfel kon bestaan. Vier discrete uitlaatpijpen aan de achterkant ronden de wijzigingen voor de V8 af.

Omdat de V8 werd geïntroduceerd na de milde facelift van begin 2004, profiteerde dit model dus mede van de verbeteringen die toen werden doorgevoerd. Zo waren het front en de achterkant van de auto ‘strakgetrokken’ om de auto een wat moderner uiterlijk te geven. De dubbele koplampen zaten nu achter een groot glas en hadden halogeen projector lampen (Xenon was een optie). In het interieur werd in de luxere modellen het wortelnotenhout vervangen door eiken (Light Oak, een lichtere kleur), kregen de voorstoelen meer zijsteun en werd achterin wat meer beenruimte gecreëerd door een anders vormgegeven achterbank en voorstoelen. Onderhuids werd de besturing van de MG uitvoering overgenomen, waardoor de auto een directer stuurgevoel kreeg en werd de vering aangepast voor nog meer comfort, maar tevens een betere tractie.
Het interieur van de V8 werd fraai afgewerkt en volgehangen met zo’n beetje het volledige accessoires arsenaal. In feite kwam de V8 beschikbaar in twee uitvoeringen: als sportieve MG ZT-260, met handgeschakelde vijfbak en minder chroom aan de buitenkant. En als Rover 75 V8 topmodel in de luxe Connoisseur (in Nederland: Sterling) uitvoering met standaard een automatische transmissie van de firma Ford (type 4R75W) met vier verzetten met een zgn. lock-up in de vierde versnelling, waarbij een vaste verbinding tot stand wordt gebracht tussen de motor en de aangedreven wielen. Dat spaart benzine (geen verlies meer door de koppelomvormer) en de motor draait wat minder toeren.
Het power-pakket zag er imposant uit: maar liefst 260 pk en 410Nm aan koppel! Dat zijn voor een auto van 1655kg geen suffe waarden! De sprint naar honderd zou naar verluid in 7 sec kunnen plaatsvinden en de top zou op ruim 240km/u uitkomen. Brandstofverbruik tussen de 11 en 15 liter per 100 km (gemiddeld 13,5). En 260 pk uit 4,6 liter inhoud is eigenlijk erg weinig. Typisch Amerikaans: veel inhoud voor veel trekkracht, maar de motor is verder eigenlijk heel tam. Goed vooruitzicht voor de levensduur, want deze Amerikaanse blokken hebben zo ongeveer het eeuwige leven indien fatsoenlijk onderhouden.

De laatste tijd heb ik de occasionsmarkt voor deze auto in de gaten gehouden: veel zijn er niet te vinden. Niet zo raar als je bedenkt dat er uiteindelijk maar 883 exemplaren van deze V8 zijn gebouwd (het merendeel in de MG uitvoering; er zijn slechts 166 Rover V8-en gebouwd!). Er zijn vooral maagdelijke exemplaren te vinden waar echt veel geld voor gevraagd wordt. Tot mijn oog viel op een advertentie in Duitsland: een zilvergrijze Rover V8 met 58.000mls/92.000km op de teller. Wel rechts gestuurd, maar dat vind ik met automaat geen probleem. Aangeboden door een particulier, dus altijd even opletten wat voor auto dat is. Het blijkt een auto te zijn die oorspronkelijk is gekocht door een Engelse liefhebber, die tevens lid was van een MG-Rover club in Engeland. Dit soort mensen zijn over het algemeen zuinig op hun auto’s. Hij is door een Duitse zakenman aangekocht, die een absolute liefhebber is van auto’s van Engelse makelij. Hij wilde de auto weer verkopen omdat hij nu zijn zinnen had gezet op een Bentley Mulsanne Turbo en daarvoor geld wilde vrijmaken……. Bovendien was dit zijn vierde (!) MG-Rover V8, dus hij was er een beetje op uitgekeken. Toen ik de auto ging bekijken had hij nog zijn Engelse kenteken.

Hij zag er binnen en buiten netjes uit en motor en versnellingsbak functioneerden naar behoren. Ook de remmerij en de besturing geheel strak en volgens verwachting. Ik was er snel uit en heb contact betaald, waarna de auto op een trailer richting Amsterdam ging.

Thuisgekomen de auto nog eens goed bekeken. Er zijn wel wat zaken op aan te merken, maar niets ernstigs. De motorolie was aan vervanging toe, de zgn. undertray voor de motor (afdekplaat aan de onderzijde) ontbrak, wielen zijn binnenkort wel aan een opknapbeurt toe en het schuifdak heeft een nieuwe afdichtstrip nodig. Maar verder geen grote problemen. Dus afspraak gemaakt voor verse olie en de keuring bij de RWD voor een Nederlands kenteken. Een ding valt wel op aan de auto: de Duitse eigenaar heeft de achterste uitlaatdempers vervangen door X-Power sport exemplaren. Ziet er prachtig uit met twee grote chromen ovale pijpen, maar maakt helaas veel teveel lawaai voor zo’n ingetogen auto. Gelukkig had hij de originele dempers bewaard, dus dat is een van de eerste dingen die ik laat doen. Hopelijk hebben we dan weer een beschaafde V8 roffel.

Inmiddels is de auto goedgekeurd, is de olie vervangen en zijn de standaard achterste uitlaat dempers weer onder de auto gehangen. Tijd voor de eerste rijervaringen. De auto heeft een onmiskenbare V8 roffel met een diep donker geluid tot zo’n 2000 toeren. Daarboven wordt hij zeer stil met slechts een licht zoemen. In de wegligging is de invloed van BMW goed waarneembaar: het chassis volgt de weg heel strak en de auto is voor zo’n luxe limousine best wel strak afgeveerd. De stuurbekrachtiging is lekker ‘vlezig’ en absoluut niet te licht. De motor draait door de hoge eindoverbrenging weinig toeren: 100km/u is net 1800 tpm. Maar dat is geen enkel probleem: door het forse koppel is er altijd voldoende trekkracht voorhanden. Daarnaast is de bak redelijk alert en reageert al vlot met een kickdown als dat nodig mocht zijn. Het zal niet verbazen dat je met deze limo zeer vlot onderweg kunt zijn. Zeker in de Randstad is het oppassen geblazen want je rijdt ongemerkt veel te hard. De stoelen zitten comfortabel stevig en de auto is behoorlijk stil. De Harman Kardon geluidsinstallatie (10 speakers, waaronder 2 subs) geeft een mooi vol en stevig geluid en kan vanaf het stuurwiel bediend worden. De climate control doet zijn werk naar behoren, met links en rechts afzonderlijk in te stellen temperatuur. Het mooie dashboard en het fraai afgewerkte interieur zijn een genot voor de ogen. Brandstof verbruik ligt tot nog toe rond de 1 op 8, waarbij opgemerkt dat ik flink heb doorgereden. Dat kan waarschijnlijk nog wel wat zuiniger. Binnenkort krijgt de auto een grote onderhoudsbeurt; meer informatie daarover in een volgend verslag. Bijgaand vast wat foto’s voor een eerste indruk. Zodra ik betere foto’s heb zal ik die plaatsen.

Vakantie ervaring

99.250 km
6 augustus 2014

De vakantie ging dit jaar naar het zuid-oosten van Frankrijk. Een mooie gelegenheid om de V8 eens bij langer gebruik uit te testen. Ik kan kort zijn: de reis met deze bolide is prima bevallen. De auto is comfortabel en stil en heeft meer dan voldoende vermogensreserve. Ook het verbruik viel niet tegen: op de AutoRoute met 140km als maximum snelheid rond de 1 op 9. In de heuvels en hellingen op het zuid-Franse platteland is hij aanmerkelijk dorstiger: tussen de 1 op 6,5 en 1 op 8. De dikke V8 heeft natuurlijk geen enkele moeite met deze 1650kg wegende auto. Sprotief rijden op kleinere wegen wordt enigszins tegengewerkt door de automaat. Deze heeft geen sportstand en kan alleen in de 2e of 1e versnelling worden geblokkeerd en dat doe je eigenlijk alleen op (zeer) stijle hellingen. Verder wil de automaat zo snel mogelijk naar het vierde verzet en nog liefst in de lockup, waardoor de zaak een beetje doodvalt. Wel is het zo dat een streepje gas al voldoende is om hem uit de lockup te halen of terug te laten schakelen, maar voor de echte sportieveling is dit toch niet de ideale auto. Die moet uitwijken naar de MG-ZT variant, met zijn handgeschakelde vijfbak.
Ook de airco deed het naar behoren, zelfs bij 32,5 graden en dit in tegenstelling tot de verhalen die ik op internet las, die stellen dat de airco unit in de V8 onvoldoende op zijn taak berekend zou zijn. Even voor de niet-kenners: bij de conversie van V6 en voorwielaandrijving naar een V8 met achterwiel aandrijving moest tevens de hele klimaatregelingsmodule opnieuw ontworpen worden vanwege de veel bredere middenconsole. De nieuwe unit is kleiner en zou daardoor minder effectief koelen. Niet in dit exemplaar dus en gelukkig maar. Verder valt de uitstekende wegligging op: de auto kleeft aan de weg en gaat graag en vertrouwenwekkend de bocht door. Het geluid van de V8 blijft genieten, alhoewel het zeer gedempt op de achtergrond is. Past prima bij het limo karakter van de auto. Een heerlijke reis kortom met een geweldige reiswagen.

Differentieel overleden

105.700 km
14 september 2015

Goed en slecht nieuws dit keer over de Rover.
Het goede nieuws: vorige week een heerlijke rit naar Noord Duitsland gemaakt. Wat is dit toch een heerlijke reiswagen! En op de Duitse Autobahn blaast hij moeiteloos zijn partijtje mee. Geweldig hoe deze auto van pakweg 140 door accelereert naar 200!
Verbruik over 650 km: 1:8, helemaal niet verkeerd.
Helaas bleek na deze rit dat er een aandrijfgeluid te horen was dat varieerde met de rijsnelheid. Nadere inspectie bracht het euvel naar boven: het differentieel is versleten: olie zat vol ijzerslijpsel, dus er moet een nieuwe onder. Dure grap: het is een limited slip differentieel, gaat al gauw 1500 Euro kosten exclusief arbeidsloon. Maar de auto is het zondermeer waard, dus even slikken maar.
Verder doet de auto het uitstekend, gemiddeld verbruik in Nederland rond de 1 op 9 a 9,5, heel netjes.
Wel een klein euvel met het navigatiesysteem: de CD wil er niet meer uit en dat is lastig, want als je het buiten de Benelux wil gebruiken moet er een andere CD in. Het is uiteindelijk allemaal BMW hardware, dus misschien is er via dat kanaal een nieuwe CD lezer te verkrijgen. Maar eens gaan rondneuzen op het internet.
Wordt vervolgd.

7,5