Doorzaag-zaterdag: MGF

Deze week in het kader van Doorzaag-zaterdag een schitterende plaat van de MGF. Met zijn hardtop alvast gemonteerd is het een mooie om de zomerserie met cabrio's af te sluiten. Zonder ook maar enigszins de illusie te hebben in deze kolommen het volledige verhaal te kunnen vertellen, is het toch enigszins een long read geworden; de volgende keer houden we het gewoon iets korter.

De F zoals je hem hier ziet met zijn middenmotor, beleeft zijn première onder het BMW-regime in maart 1995 op de salon van Genève. Het verhaal begint echter al veel eerder. In 1977 wordt binnen het genationaliseerde British Leyland een scheiding aangebracht tussen de volumemerken (Austin Morris) aan de ene kant en de luxere merken (Jaguar, Triumph en Rover) aan de andere kant. Doordat MG historisch gezien een spin-off van Morris is, wordt MG ingedeeld bij de Austin Morris-divisie. Daarmee is eigenlijk meteen het lot van het merk bezegeld; sportwagens horen bij de andere divisie. Jaguar buiten beschouwing latend, moeten sportwagens binnen het concern alleen nog onder Triumph-label worden gebouwd. Zodoende houdt het merk MG op 23 oktober 1980 met het van de band rollen van de laatste MGB (en het sluiten van de fabriek in Abingdon) op te bestaan. Overigens houdt het voor Triumph een jaar later ook op wanneer het doek voor de TR7 valt (de productie van de Spitfire is in augustus 1980 al gestaakt), maar dat is een ander verhaal. Binnen BL is geen plaats voor niches.

Lang hoeft de wereld het niet zonder MG's te stellen. Op 5 mei 1982 duikt de naam alweer op wanneer de MG Metro 1300 wordt gepresenteerd. MG is verworden tot een label dat BL op de topversies van bestaande modellen plakt. Ook van de Maestro en Montego verschijnen op deze manier varianten met het octagon. MG lijkt hetzelfde ingedutte lot beschoren als VandenPlas. Goede hoop ontstaat wanneer in mei 1985 de MG Metro 6R4 verschijnt, het vierwielaangedreven groep B-rallymonster met op de plaats van de achterbank een losjes van de Rover V8 afgeleide V6. En alsof het niet mooi genoeg is, straalt in september van dat jaar op de IAA in Frankfurt de MG EX-E. Deze EX-E is een fraaie sportwagen, die ondanks een flinke portie tegenwerking van hogerhand door eigen initiatief van een enthousiaste groep mensen van de ontwikkelings- en ontwerpafdeling toch tot stand komt. De tweezitter leunt sterk op de techniek van de Metro 6R4 en is dankzij de grote invloed van de ontwikkelingsmensen meer dan alleen maar een stylingsconcept. Hoewel een productierun in beperkte oplage (bij TWR) wordt overwogen, blijft het helaas bij dit ene showmodel.

Hoewel de wens om MG nieuw leven in te blazen in de Austin Rover-gelederen (de autotak van BL heet sinds 1981 Austin Rover Group) blijft sluimeren, is er bij het nog altijd noodlijdende staatsbedrijf simpelweg geen geld om een volwaardige MG te ontwikkelen. In 1987 spreekt de ARG-directie wel de wens uit dat MG op een dag weer meer zal zijn dan alleen maar een logo op een sportief volumemodel, maar van serieuze plannen is geen sprake. Min of meer zelfstandig wordt op de ontwerpafdeling wel aan tal van stylingstudies gewerkt, vingeroefeningen om de geest scherp te houden. Eén van die interne studies is in 1987 de F-16, een open tweezitter met MG-badges op de neus en kont. In de hoop de auto realiteit te maken, wordt het kleimodel op ware grootte aan de directie geshowd. Dat de F-16 technisch gebaseerd is op het onderstel van een in ontwikkeling zijnde opvolger voor de Metro zou de grote bazen gunstig moeten stemmen, maar helaas, de geplande opvolger van de Metro wordt gecanceld en daarmee is de F-16 kansloos, niet in de laatste plaats ook omdat Rover moet worden klaargemaakt voor privatisering (dit laatste wordt een feit wanneer British Aerospace in 1988 ARG overneemt) en er even geen plaats is voor uitspattingen die alleen maar geld kosten.

British Motor Heritage (BMH) - ooit opgericht om eigenaars van klassieke Engelse auto's te ondersteunen bij het rijdbaar houden van het mobiele erfgoed - begint in 1988 op basis van de originele mallen met de bouw van MGB-koetsen en overweegt in 1989 zelfs weer complete B's te gaan bouwen. Zover komt het echter niet, en dat is misschien maar goed ook. Het zou MG misschien een oubollig imago opleveren en bij Rover zitten inmiddels mensen aan het roer die het potentieel van MG inzien en dat wordt nog eens versterkt door de komst van de Mazda MX-5. Mazda heeft begin 1989 de MX-5 gepresenteerd en die auto (in basis opgezet volgens hetzelfde concept als de MGB) beleeft een succesvolle ontvangst; een volumemerk blijkt in staat om een bereikbare sportwagen te bouwen. Alles bij elkaar leidt dit er toe dat de Rover-directie in de zomer van 1989 laat uitzoeken in hoeverre het haalbaar is om een nieuwe MG-sportwagen te lanceren, als het even kan met gebruikmaking van zoveel mogelijk bestaande onderdelen. Een sportwagen met de Rover-V8 onder de kap of wellicht met de nieuwe K-serie-viercilindermotor?

Welke kant het uit moet, is niet meteen duidelijk, maar dat er wat gaat gebeuren, staat vast, al is er slechts beperkt budget. De MGB op basis van BMH-carrosserieën nieuw leven inblazen, is een optie die al snel niet serieus genoeg wordt geacht , maar wel goed genoeg om de markt op te warmen voor de herintroductie van het merk. Zodoende wordt er aan twee parallelle projecten gewerkt: Project Adder (de geüpdatete versie van de MGB die in 1993 als MG RV8 het leven ziet) en Project Phoenix als de daadwerkelijke nieuwe auto. Alleen, wat Project Phoenix precies moet gaan worden, is nog helemaal open. Terwijl de inderhaast opgerichte afdeling Rover Special Products aan de slag gaat om het Adder-programma uit te werken tot de RV8, krijgen de firma's Motor Panels, Reliant en ADC (een onafhankelijk design- en engineeringconsultancybureau) de opdracht om elk een MG-prototype te bouwen met elk een eigen aandrijfconcept. De PR1, het Motor Panels-concept, is een open tweezitter op basis van een ingekorte Maestro-bodemplaat met dwars voorin de tweeliter Rover M16-motor die de voorwielen aandrijft. Reliant komt met de PR2. Deze is gebaseerd op een uitgerekt Scimitar-chassis met voorin Rovers 3,9-liter V8 die de achterwielen aandrijft. De PR2 blijft het hiermee meest trouw aan het klassieke MG-concept. En dan is er nog de PR3 van ADC. ADC leunt voor de PR3 sterk op de bodemplaat van de Metro. Aan de voorkant worden het subframe en de wielophanging van de Metro gebruikt. En achter worden eveneens het voorste subframe en de voorwielophanging van de Metro gebruikt, nu inclusief de K-motor die achter de voorstoelen geplaatst de achterwielen aandrijft. De PR3 is dus een compacte tweezitter met middenmotor. Ook de voormalige designbaas van Rover, de inmiddels voor zichzelf begonnen Roy Axe, komt met zijn eigen team met een voorstel, de DR2 met een vergelijkbare lay-out als de PR2.

In het vervolgtraject valt het concept van de PR1 al snel af, een voorwielaandrijver gaat het niet worden. Hoewel Rover verder geen achterwielaandrijvers met de motor in lengterichting voorin bouwt, zijn de PR2 en de DR2 (die wordt omgedoopt tot PR5) niet direct kansloos. Hij zou het goed doen in de VS, waar Rover wel een boost kan gebruiken om de kwakkelende verkopen van de Rover 800 op te krikken. De aanpassingen die voor de Amerikaanse markt moeten worden gemaakt, zullen echter zo'n twintig tot dertig procent van het ontwikkelingsbudget opslokken en dat vindt geen genade in de ogen van de boekhouders. Inmiddels wordt elders in het concern gewerkt aan de Rover 800 Coupé. Met de Amerikaanse markt in gedachten wordt nog even overwogen om van die Coupé een open versie met MG-badges te ontwikkelen, aangedreven door de Honda V6. Zo ver komt het echter niet. Uiteindelijk wordt gekozen voor de aanvankelijk vrij klein gevonden PR3 met zijn middenmotor.

Begin 1991 begint het uitwerken van de PR3 serieus te worden. Op basis van een bestelversie van de Metro wordt een eerste prototype gebouwd om met het technisch concept te experimenteren. Tegelijkertijd wordt door Steve Harper gewerkt aan een eerste designopzet, maar voor het uiteindelijk design van de auto tekent Gerry McGovern (die in 1985 ook al betrokken was bij de EX-E). Nog altijd mag het project van BAe niet veel geld kosten en dat vraagt om veel creativiteit. Om de techniek verder te verfijnen, wordt nog een aantal Metro's omgebouwd (en om nieuwsgierige ogen te misleiden voorzien van stickers van een (niet bestaande) pizzabezorglijn). In een volgend ontwikkelingsstadium wordt de techniek getest in een viertal Toyota's MR2. Die auto heeft vergelijkbare maten als de MGF en is dus een prima basis voor een mule (en vooral ook goedkoper dan zelf een testbed bouwen). Ergens in de Midlands moet een Toyota-dealer zitten die zich nog altijd afvraagt wat de obsessie van die man moet zijn geweest die in 1992 in een tijdsbestek van een paar maanden viermaal een nieuwe blauwe MR2 kwam kopen…

De voorwielgeometrie van de Metro is zo opgezet dat de auto bij afremmen niet al te veel voorover duikt. Prima natuurlijk. Bij de eerste prototypen, waarbij de Metro-voortrein achterin gebruikt wordt, blijkt dit aan de achterkant een ander effect te hebben: de bij afremmen natuurlijke neiging van de kont om omhoog te komen, wordt versterkt. Na de nodige kilometers en het bijbehorende afstelwerk op de testbaan wordt dit probleem uiteindelijk uitgebannen. Net als de Metro krijgt de MGF hydragasvering, alleen zijn de veerelementen niet links en rechts met elkaar verbonden, maar hebben ze aan weerszijden een verbinding van voor naar achter met elkaar. Om een idee te krijgen hoe groot de overeenkomsten zijn tussen de voorwielophanging van de Rover 100 (zoals de Metro na de facelift heet) en de voor- én achterwielophanging van de MG moet je voor de aardigheid eens kijken naar de exploded views die worden gebruikt in het onderdelenbestelsysteem van een Engelse onderdelenleverancier: de voorwielophanging van de Rover 100, de voorwielophanging van de MGF en de achterwielophanging van de MGF.

Het beperkte ontwikkelingsbudget loopt als een rode draad door de ontwikkeling van de auto. Een externe partner die geld inbrengt, zou erg welkom zijn. Zo'n financier wordt uiteindelijk niet gevonden, wel wordt Motor Panels gestrikt om de carrosseriebouw voor zijn rekening te nemen (inclusief de financiering van de daarvoor benodigde productiefaciliteiten). Wanneer alles in kannen en kruiken lijkt te zijn, wordt Rover in 1994 overgenomen door BMW. Het voortbestaan van Project Phoenix lijkt even aan een zijden draadje te hangen, want in Munchen zit ook een open tweezitter in de pijplijn, de Z3. In de ogen van de Duitsers zitten de auto's elkaar niet direct in het vaarwater en mogen de Engelsen verder met hun sportwagen. Voor het grote publiek wordt op de salon van Genève in maart 1995 het doek van de auto getrokken.

Over de MGF (en vanaf 2002 de MGTF) zou je boeken kunnen volschrijven, en die zijn er ook. Mocht je desalniettemin een leuke aanvulling hebben op het MGF-verhaal, aarzel niet…