Harry's dilemma's zijn de mijne – Bas van Putten

Met die dubbele gevoelens vind ik de Britse über-petrolhead Harry Metcalfe aan mijn zijde. Die hield in zijn onvolprezen YouTube-serie Harry’s Garage een even genuanceerde als spijkerharde donderpreek over de pro’s en contra’s van stekkerauto’s. Conclusie: ze presteren onvoldoende en met de keuze voor volledige elektrificatie nemen autofabrikanten een levensgevaarlijke gok. Dat begin ik ondanks de liefde voor mijn stekker-BMW’tje steeds meer met hem eens te zijn. Als auto’s zijn EV’s geweldig, maar als gebruiksvoorwerpen nog steeds te vaak te beperkt.

Metcalfe is ondanks een loods vol supercars niet anti-elektrisch. In 2018 nam hij er een Jaguar I-Pace bij, om te constateren dat het ding voor hem niet werkte. Misschien wordt zijn scepsis aangewakkerd door een laadinfrastructuur die in Engeland zwaar achterblijft bij de onze. Maar hij legt de bijl aan de wortel van twee kernproblemen die ik na een paar stekkerronden om de aardbol ook zie. De actieradius blijft van oktober tot maart problematisch, de batterijdegeneratie een zorgenkind.

Hoezo dan?, hoor ik tweemotorige Model 3-bestuurders zeggen. We halen 500 kilometer op een lading en superchargen met 250 kW, we gaan als een speer. Wist ik wel hoe goed die Tesla-batterijpakketten zich na tonnen op de teller houden? Jaja, ik ken de statistieken, dus ik weet ook dat ze voor andere partijen minder gunstig uitvallen. Maar inderdaad zou actieradius sinds snelle laders geen probleem meer moeten zijn. Dat is het wel, omdat behalve Tesla met zijn hyperefficiënte aandrijflijnen vrijwel niemand zijn grote WLTP-beloften bij benadering waarmaakt en de suggestie van vooruitgang op dit punt dus bijna altijd doorgestoken kaart is. Bij vrijwel elk nieuw WLTP-cijfer barst ik in lachen uit. Echt, 600, 700 kilometer? Ja, op mijn zuinigheidsritten. Met een normaal mens aan het stuur kan er een kwart en meer van af.

Zo kondigt Rivian een nieuwe basisversie aan van de R1S, de twee jaar geleden gelanceerde SUV van de Amerikaanse start-up. Een accupakket van 106 kWh zou je 367 kilometer ver moeten brengen. Schuddebuikend neem ik kennis van de kerncijfers. Het ding weegt 3.200 kilo. Daar zitten straks meer dan 500 pk’s wanhopig aan te sjorren om de boel op gang te houden. En dat zou 28,9 kWh op honderd kilometer moeten halen? Jongens, dat geloven jullie toch zelf niet? Dat ding is hier bij een beetje tegenwind na 200 kilometer leeg.

Op papier legt mijn technologisch alweer ouderwetse en niet buitengewoon efficiënte i3 het af tegen de Rivian, maar in de praktijk zou hij het op uithoudingsvermogen wel eens kunnen winnen. Op barre winterdagen met wind tegen zie ik op de snelweg het bereik dramatisch kelderen, op zijn slechtst tot iets boven de 200. Maar ’s zomers haal ik er vrij gemakkelijk 300 kilometer op één lading mee, afhankelijk van weer, verkeer en route soms iets meer. Dat onder de tien graden een hypermoderne BMW iX xDrive40 niet beter presteert dan mijn elektro-dwerg geeft precies aan wat er mis is; de evolutie is vastgelopen.

Zo zie je hoe dramatisch de ver-SUV'ing van het aanbod uitpakt. Die modemachines zijn te zwaar, te hoog, te groot. Zo bezien is mijn gemiddelde van 25 kWh/100 km met de reusachtige Kia EV9 een ecologische prestatie. De zeszitter haalt dankzij een 100 kWh-accu relatief makkelijk 400 kilometer. Best knap. Over het algemeen mag je in de elektrohoek van klein tot groot al blij zijn met een reëel gemiddelde van 300.

Veel meer zat er voor de Extended Range-versie van de nieuwe Volvo EX30 onlangs ook niet in, terwijl je daar met 64 kWh toch een beste bak stroom onder de vloer hebt. En 300 is bovenop dat andere obstakel van de prijzen, hoe rap die op de vechtmarkt nu ook dalen, niet genoeg om iedereen over de streep te trekken. Het is voldoende als je in Nederland woont en je je op reis beperkt tot landen met een redelijke infrastructuur. Ik red me prima met mijn BMW’tje, maar vooral dankzij mijn aanpassingsvermogen. Beter nog: dankzij een levensstijl me in staat stelt om me aan te passen. De prikklokkende kilometervreter met tien afspraken per dag heeft die luxe niet. Voor hem moet de ondergrens qua range dan ook snel naar 400 à 500 kilometer. Altijd, onder alle omstandigheden. Verder wil hij niet langer dan twintig minuten bankhangen bij de laadpaal. Hij wil geen last hebben van zijn auto. Hij is het gewend. Hij reed een BMW-diesel. Daar betaalde hij fors voor, maar hij kreeg er veel voor terug. Daarom blijft het voor de energietransitie extreem belangrijk snel met energie-efficiëntere EV’s te komen.

Het begint met auto’s anders bouwen dan we nu doen. Dat gebeurt ook wel. Van de tot nu toe vrij machteloze Tesla-concurrenten legden eerst de Mercedes EQE en EQS en nu de Volkswagen ID7 de lat op lange afstanden een stukje hoger. Niet toevallig zijn het alle drie lage, gestroomlijnde auto’s. De ID7 was de eerste EV waarmee ik nauwelijks minder snel in München was dan op diesel of benzine. Met gemiddelde snelheden van 120 à 130 zat ik altijd op een minimumbereik van 400 kilometer. De twee langere laadstops had ik met de Volvo of de Copen ook als seniorenpauzes ingeboekt en snelladen ging met pieken tot 187 kW behoorlijk. Met de Volkswagen kan ik dus prima leven. Maar ja, die is met een prijs van 60 tot 70 mille niet bepaald voor iedereen. Helaas hangen prijs en actieradius noodlottig samen (behalve bij Rolls-Royce, waarover later).

De stagnerende verkoop van elektrische auto’s wordt algemeen en niet onterecht geweten aan het wegvallen van subsidieprikkels en in Nederland aan angst voor een nieuw mrb-regime. Maar volgens mij speelt het onderhuidse wantrouwen tegen het product een veel grotere rol dan wordt gedacht. Daarom kiezen de Harry’s en alle andere veelrijders van de wereld eieren voor hun geld. Nogmaals: ik ben content met mijn BMW’tje. Maar heel soms, na een mislukte laadactie en de bijpassende vertraging, kom ik mezelf ’s avonds op Mobile tegen. Zoekbegrippen: BMW, Mercedes, diesel, rood. Heerlijk. Duizend kilometer koppelrijk en doodstil cruisen, tanken in Basel en in één ruk door naar Rome, 1 op 20. Wat een auto’s. Harry Metcalfe kocht een Range Rover Sport met die overweldigend smeuïge drieliter turbodiesel. Snap ik.