Audi Brussels is lang niet de eerste Belgische autofabriek die sluit, maar hopelijk wel de laatste

In de jaren 90 was België een koploper op het vlak van autoproductie. Geen nationale merken en toch vijf fabrieken, dat deed niemand het kleine koninkrijk na. Toch waren er toen al veel constructeurs verdwenen en moest de grote uittocht nog echt beginnen. Een overzicht van vergane tricolore-autoglorie.

Industriële autoproductie sinds 1926

In het alfabetische lijstje van merken die ooit auto’s hebben geproduceerd of geassembleerd in België komen we eerst en vooral BMW tegen. Dat vertrouwde in de jaren 60 een deel van de Neue Klasse-productie toe aan Moorkens, een ondernemersfamilie uit het Antwerpse die eveneens optrad als importeur voor de Bayerische Motoren Werke. Door auto’s in Kontich te laten assembleren, wisten de Duitsers de importtarieven te omzeilen die België had opgelegd om zijn eigen industrie er weer bovenop te krijgen. De productie eindigde in 1972 na dik 55.000 exemplaren.

In Wallonië, meer bepaald in Seneffe nabij Charleroi, vestigde zich in dezelfde periode een Britse speler van formaat: de British Motor Corporation (BMC), die er onder andere Mini’s liet assembleren. De legende wil dat directeurs van British Leyland een ‘Made in Belgium’-Mini eisten, omdat die beter waren gebouwd. Op het hoogtepunt van de productie in 1973 liepen er 81.630 auto’s van de band. Seneffe werd in 1983 gesloten.

Over naar Brussel dan, waar de Audi-site in Vorst niet altijd door Volkswagen AG werd bestierd. Voor de Duitsers de fabriek overnamen, produceerde Citroën er 54 jaar lang auto’s. Tussen 1926 en 1980 liepen er meer dan een miljoen Rosalies, Tractions Avant, DS’en en 2PK’s van de band. Fiat deed hetzelfde in Waterloo, een andere Brusselse gemeente, door in 1957 SAMAF op te richten: de Société Anonyme de Montage des Automobiles Fiat. Onder die vlag werden er 600’s, 1100’s, 1200’s en 1500’s geassembleerd voor Noord-Europa en het Verenigd Koninkrijk, tot in 1968 het doek viel.

Op dat moment was de Ford-fabriek in het Limburgse Genk al vier jaar operationeel. Dat was overigens een echte fabriek, met een perserij en al. Het eerste model dat er werd gebouwd,  was de Taunus 12M, de laatste waren de Mondeo, de S-Max en de Galaxy. In totaal kwamen er meer dan 14 miljoen Fords uit Genk, tot het licht er op 18 december 2014 definitief uit ging.

Van Genk gaan we terug naar Mechelen in de provincie Antwerpen, waar in de jaren 60 de fabriek van multi-merkimporteur IMA (Importateur des Moteurs et d’Automobiles) was gevestigd. IMA was niet alleen invoerder van Mercedes-Benz, maar assembleerde er ook stationwagens voor, te beginnen met de W110 Universal. De productie liep van 1964 tot 1973. Wat verderop, bij Opel in Antwerpen, was de eerste fabriek al in 1953 opgestart en de tweede er in 1967 bijgekomen. De Kadett, Manta, Ascona, Corsa B, Astra en Vectra liepen er ooit allemaal van de band. In 2007 werd bekendgemaakt dat het bedrijf moest herstructureren en de productie nagenoeg zou halveren. Eind 2010 trok GM de stekker er helemaal uit, na welgeteld 13.306.292 exemplaren.

Renault Vilvoorde onderging eenzelfde lot, zelfs met 75 productiejaren op de teller. Alles van de Juvaquatre (wie kent die nog?) tot aan de Mégane werd er gemaakt, tot meer dan 3.000 mensen in 1997 hun job verloren.

De laatste twee merken in deze tragische lijst zijn ondertussen grotendeels van de radar verdwenen. Het eerste is Saab, dat Mercedes in 1973 opvolgde in de IMA-fabriek te Mechelen. De Zweden lieten er tot 1978 de 99 bouwen, nadat ze eind jaren 50 al eens hadden geëxperimenteerd met kleinere oplages van de types 93 en 96. De hekkensluiter is nog veel obscuurder en is nagenoeg helemaal uit het collectieve geheugen verdwenen. De naam Moskvitsj zal her en der nog wel een belletje doen rinkelen, maar Scaldia-Moskvitsj? Dat waren auto’s van het Russische merk die vanaf 1959 aan de Schelde – in Antwerpen dus – werden geassembleerd. Het Belgische publiek was ermee in contact gekomen tijdens de wereldtentoonstelling van 1958 in Brussel en toonde genoeg interesse om er een assemblagelijn voor op te zetten. Naast Moskvitsjen werden er ook Volga’s en Jalta’s in elkaar gezet, net als modellen van GAZ en ZAZ. België exporteerde die op zijn beurt naar Nederland, dat de import later zelf regelde vanuit Rusland. In 1980 stopte de band in Antwerpen maar schakelde het bedrijf succesvol over op de invoer van Lada’s, al zakte ook die business in de jaren 90 in elkaar. Vandaag heeft België met Volvo Gent nog welgeteld één autofabriek, Nederland sinds de teloorgang van VDL Nedcar geen enkele meer. Ooit ondenkbaar, vandaag de trieste realiteit.