Zomervakantie met elektrische auto - Achtergrond

“Naar Spanje in een elektrische auto? Heb je een heel lang snoer of ben je gewoon gek?” Dat is een beetje de standaardreactie als ik vertel wat ik van plan ben. Ik wil met onze duurtest-Hyundai Kona Electric naar de Costa Brava, omdat ik weet dat heel veel Nederlandse leaserijders willen weten of ze met hun lage bijteller ook nog op zomervakantie kunnen. En nu, met dat retourtje achter de rug, kan ik zeggen: ja, dat kan zeker, vrij probleemloos zelfs, en het kost je hooguit een paar uurtjes extra. En hoe erg is dat op een paar weken zomervakantie? Dat is de korte versie.

Dat ik het heb gehaald, was voor sommigen misschien zelfs een verrassing en dat vind ik dan weer raar, want elektriciteit is in principe goed verkrijgbaar, beter dan benzine, diesel en water zelfs. Stopcontacten zijn immers overal, want je kunt gewoon laden via de huis-, tuinen keukencontactdoos. Dus … je komt er altijd.

Maar wil je een reis maken die een beetje kan concurreren met het reistempo dat we al decennia gewend zijn, dan is het een ander verhaal. Je moet weten dat het een reis is die de nodige voorbereiding vraagt en die je met wat rekenkundig inzicht moet afleggen. Belangrijk bij het voorbereiden van een langere internationale reis met een elektrische auto zijn vooral twee dingen: waar kun je laden en hoe ga je dat betalen?

Tesla is een verhaal apart, want dat merk heeft in Europa een eigen Supercharger-netwerk uitgerold waar je alleen met een Tesla terechtkunt. Bovendien kan de routeplanner in zo’n auto zelf de beste route naar je bestemming plannen, inclusief de laadstops. Via de Tesla-app activeer je de Supercharger en klaar ben je. Daar vertellen we je volgende week meer over.

CHIPS EN APPS

Maar wat als je nu géén Tesla hebt, zoals wij in dit verhaal? Op internet zijn verschillende platforms actief die ieder op zich claimen de meest complete laadpaalkaart van Europa te bieden. Het is heel gemakkelijk om totaal overdonderd te raken door het aanbod. Ze verschillen niet zo veel ten opzichte van elkaar, hooguit in gebruiksvriendelijkheid. Ik sluit me aan bij Plugsurfing, dat op mij als zeer gebruiksvriendelijk overkomt. Voor een tientje leveren ze een laadsleutel waarmee ik laders door heel Europa kan activeren; ze schrijven de kosten één keer per maand van mijn creditcard af. Ik installeer ook de app op mijn telefoon en tablet, zodat ik onderweg kan zien of de gekozen laadpaal niet kapot of bezet is. Zo’n app biedt gelukkig ook filter mogelijkheden, zodat je op de juiste stekker kunt zoeken, en de langzamere laders kunt weglaten.

Ik kom er uiteindelijk achter dat er wel iets bijzonders aan de hand is met de bestemming die ik heb gekozen – de Costa Brava. Veel van de websites geven nauwelijks laadmogelijkheden aan in Spanje, Plugsurfing ook niet. Na een tijd googlen vind ik een Spaanse website met daarop aangegeven de lokale laadpalen. Bij dit Electromaps bestel ik dus ook zo’n laadsleutel.

Op een avond stippel ik mijn route uit, en dat is best een rekenwerkje. Ik ga ervan uit dat ik maximaal 300 km tussen de laadstops heb en kom erachter dat het best handig zou zijn om een wegenkaart te hebben met daarop aangegeven de stations langs de snelwegen plus de onderlinge afstanden. Nu moet ik die tussenliggende afstanden zelf uitrekenen op Google Maps, en daar ben je wel even wat tijd mee kwijt. Maar alles lijkt me beter dan dat onderweg te doen. Dus pas nadat ik mijn stops heb gepland, de apps heb geïnstalleerd, mijn acccounts heb geactiveerd en de laadsleutels in huis heb gekregen, vertrek ik.

RUST

De zon is nog niet op als ik de neus van de Kona richting het zuiden stuur. Omdat ik ondanks de voorbereidingen geen idee heb hoe het zal lopen vandaag, vertrek ik maar in alle vroegte. Alle tellers op nul, de auto nokkie-vol met prik en met een verwacht bereik van 432 km heb ik gelukkig nog niets om me zorgen om te maken. ‘België haal ik sowieso’, zei ik nog tegen de krantenbezorger. Eerst maar eens lekker in de flow komen van het kilometervreten.

Dat verwachte bereik overigens heeft de auto zelf berekend op basis van de afgelopen tijd, dus vóórdat ik aan de reis ben begonnen. En dat was een mooi gevarieerde periode, met wat stad en provincie, afgewisseld met stukken snelweg. Nu heb ik 1.500 km snelweg voor de boeg en weet ik dat die 432 km realistisch zijn bij datzelfde gevarieerde gebruik. Pas na de volgende laadsessie zal de voorspelling informatief zijn voor de rest van mijn reis. Omdat je snelheid van groot belang is voor het bereik aan de ene kant en de tijd aan de andere kant, heb ik besloten niet sneller dan 110 km/h te rijden. Dan ben je sneller dan de vrachtauto’s en giert de elektriciteit er niet uit, zoals dat wel zou gebeuren bij 130 km/h.

Gelukkig is deze Kona voorzien van een adaptieve cruisecontrol en die zal tijdens de reis voor misschien wel 90 procent van de tijd zijn ingeschakeld. Hij houdt dus zelf afstand tot eventuele voorgangers en maakt van mij een rustige automobilist.

Onder Maastricht ga ik de grens over en niet veel later rijd ik door Luik en begin dan aan de doorsteek van de Ardennen richting Luxemburg. Nadat ik in totaal 280 km heb gereden, moet ik gaan laden. Niet omdat de accu leeg begint te raken, maar omdat in Manhay de enige snellader staat tussen Maastricht en Nancy in Frankrijk. Die laatste stad is ver buiten bereik, dus moet het nu gebeuren. Liever had ik nog wat meer afgesnoept van de 90 km die me nog worden gegund door de Kona, maar dat zal niet gaan. Het laadstation staat bovenaan de afrit en is gelegen bij een tankstation met een ingebouwd koffiehuisje. De koffie en croissant smaken uitstekend en na 20 minuten ben ik weer klaar om te gaan. Maar de auto is dat nog niet. Nog even tijd dus voor de krant en als de auto uiteindelijk een dik uur aan de stekker heeft gestaan, vind ik het wel welletjes: 87 procent vol, 353 km bereik. De volgende stop is gepland over ruim 250 km, dus ik heb geen zorgen.

AI, PROBLEEM

In Luxemburg zou overigens wel één snellader staan, maar die staat een paar kilometer van de snelweg. Dat vind ik niet zo handig, omdat dat extra tijd kost. Bovendien is mijn accu nog ruimschoots opgeladen. Binnen een mum van tijd zit ik in Frankrijk en ter hoogte van het stadje Toul kan ik voor het eerst op Franse bodem aan de stekker bij een groot tankstation met wegrestaurant. Het inpluggen is allemaal supersimpel, stekker in de auto, aanmelden door de chip door de lader te laten lezen en verder is het gewoon wachten. Opvallend is wel dat de displays van de Franse lader heel slecht afleesbaar zijn in de zon en het achterliggende systeem tergend traag werkt.

Twee koffie en een lunch later is het weer tijd om verder te gaan, maar dan ontstaat er voor het eerst een probleem. Ik moet me op het display afmelden met de chip waarmee ik heb betaald, maar de paal herkent de chip niet meer. Ik loop de menu’s nog een keer of vijf door, maar het afmelden lukt niet, met als gevolg dat ik de kabel niet kan ontkoppelen van de auto. Dit kost tijd, maar levert wel extra stroom op. In de shop bij het tankstation kan niemand me helpen, dus bel ik het telefoonnummer maar dat op de lader staat. Daar sta ik bijna een kwartier in de wacht voordat ik iemand aan de lijn krijg. Dan hebben ze bovendien vijf minuten nodig om uit te vogelen waar ik sta, hoewel er gewoon een unieke code op elke lader is aangebracht. Maar als ik eenmaal gelokaliseerd ben, is het probleem zo verholpen. Dat wil zeggen: de dame aan de andere kant van de lijn stopt de laadsessie op afstand. Bijkomend voordeel van het ongemak: nu heb ik wel extra veel elektriciteit aan boord, de accu van de Kona zit voor 96 procent vol.

Ik ben 912 km en 13 uur onderweg als ik aankom in het dopje Ambérieux net boven Lyon, waar ik een hotel heb gereserveerd inclusief laadplek. Zeer weinig hotels bieden deze service al en ik ben dus zo blij als een kind dat er niet toevallig een andere gast z’n auto op deze plek heeft gezet. Ik kan me voorstellen dat dit soort overnachtingsstekjes populair zal worden tijdens de zomervakanties. Hou er goed rekening mee dat je wél een kamer kunt reserveren, maar officieel geen laadplek.

NADA

De volgende ochtend is de batterij weer 100 procent vol en de actieradiusvoorspelling is 394 km. Wat minder dus dan de 432 van een dag eerder. Maar ja, wat is realistisch? Want wie rijdt op zo’n trip de accu helemaal leeg? En wie laadt hem daarna op tot 100 procent, wat bijna twee keer zo lang duurt als laden tot 80 procent? Kortom, op de lange afstand maak je dus gebruik van ruwweg 60 procent van de werkelijke actieradius. Nu heeft de Kona gelukkig een heel behoorlijk accupakket met bijbehorend bereik, maar met z’n broertje Ioniq, die een half zo grote accu heeft, zul je in veel kortere etappes moeten reizen. Met de Kona reizen we dus in stappen van zo’n 300 km en hoewel je echt op je snelheid moet letten, maak je gedurende de dag lekker progressie. Gemiddeld rijd je met de snelheid van een vrachtauto, want heel de dag haal je steeds dezelfde truckers in.

Aan het begin van de middag rijd ik de grens over met Spanje en wordt het wat spannender. Want hoewel ik een aparte laadsleutel heb gevonden voor Spanje, is het gebruik ervan wat onduidelijk. Het zou een prepaid systeem zijn, maar veel laadstations zouden juist ook weer gratis zijn. Om precies te zijn is mijn reisdoel Calella, op 50 kilometer van Barcelona. In Spanje is elektrisch rijden nog echt een zeldzaamheid, hoewel er best al wat laadmogelijkheden zijn. Dat zijn vooral ‘langzaamladers’ en ik heb een snel lader nodig. In de buurt van Girona zou er één moeten zitten en inderdaad, op een steenworp afstand van de snelweg tussen Perpignan en Barcelona vind ik een groot onbemand tankstation met op het oog niet minder dan drie snelladers.

Dichterbij gekomen blijken twee ervan stofzuigers te zijn die bij de autowasplaats horen. Het laatste apparaat is inderdaad een snellader. Werd er in Frankrijk voor een snellaadbeurt van zo’n 47 kW nog € 27 van mijn rekening afgeschreven, bij dit station kost het helemaal niets. Nada. Nadeel van een onbemand station is dat er ook totaal geen vertier is en in de omgeving niets te vinden is om wat te eten, dus het wordt een kleffe donut uit een automaat en een weinig inspirerende wandeling rondom een grote fabriek van Nestlé, terwijl de auto wordt opgeladen.

De laatste honderd kilometer van mijn reis tot aan deze laadplek zijn best spannend geweest, want vanuit Frankrijk klim je behoorlijk over de weg en dat is net zo funest voor de actieradius als sneller rijden.

ZWARTE ZATERDAG

Ik had gehoopt op een zonnige ontvangst aan de Spaanse kust, maar ik moet het doen met wind en regen en een onstuimige zee die tegen de rotsen beukt. Maar ik heb het geflikt. In twee dagen 1.500 km rijden, dat is heel netjes. Natuurlijk is iemand met een auto op benzine of diesel sneller. Die mag harder rijden en hoeft niet te wachten als hij z’n koffie en broodje al op heeft.

Klopt allemaal. Maar op een vakantie van twee of drie weken maken die drie of vier uurtjes per enkele reis ook niet echt uit, toch? Mijmerend tijdens een welverdiende strandwandeling bedenk ik me dat de capaciteit van de Autoroute du Soleil wel beperkt is. Tussen Luxemburg en Perpignan zijn 12 snellaadstations, die zo’n 60 tot 80 km uit elkaar liggen.

Maar aan elke paal kan maar één auto tegelijk laden, en met de maximale laadsnelheid van 50 kWh staan de meeste auto’s zoals onze Kona toch minstens een uur te laden. Ik ben geen wiskundige, maar dat wordt natuurlijk een drama op een dag als Zwarte Zaterdag, wanneer er ineens vijftig of honderd elektrische auto’s tegelijk naar het zuiden afzakken. Er zijn echter meer wegen naar het zuiden, dus ik rijd terug via een alternatieve route, namelijk door het midden van Frankrijk, via Clermont-Ferrand.

TERUGREIS

De terugreis begint met een halflege auto. De laadplek die ik in Calella had uitgekozen, bleek zich in een parkeergarage van een supermarkt te bevinden en vanwege een feestdag zou die de volgende ochtend gesloten zijn. En dan had ik niet bij m’n auto gekund. Dus al snel moet ik verplicht een uur pauze houden om toch met een volle lading de Pyreneeën over te steken. Ik wil nu door het midden van Frankrijk terug, over de A75 met het schitterende viaduct van Millau. Deze route is vanwege het ruige landschap zeker de eerste 600 km veel uitdagender voor de chauffeur. Veel hoogteverschillen, veel bochten, maar ook veel minder laadpunten. Hier moet je je donders goed bewust zijn van de afstand tot de volgende lader én je goed realiseren dat de actie radius door al die hoogteverschillen terugloopt.

Bij de hotelovernachting in Orléans heb ik even ruzie met de laadpaal bij het hotel, die twee aansluitingen heeft, waarvan er ene bezet is en de andere kapot. Dat is het type ellende waar je met bijna 1.000 km in de benen om half elf ’s avonds niet op zit te wachten. Zeker niet als de hotelreceptionist z’n schouders ophaalt en zegt dat ik dan de volgende dag maar moet laden langs de snelweg. Net onder Lille zet ik de Kona voor het laatst tijdens deze reis aan de snellader. Ik ben inmiddels expert en volkomen genezen van m’n actieradiusangst. Je komt overal met een elektrische auto. Naar huis toe durf ik de accu wel verder leeg te rijden; in mijn woonwijk zijn ‘langzaamladers’ genoeg. Met een riante 65 km reserve zet ik hem daar na een reis van in totaal 3.062 km aan.

DE KONA ELECTRIC ALS REISAUTO

Qua prijs valt de Kona Electric ongeveer in de klasse van een knappe Volkswagen Tiguan met benzinemotor, maar dat komt alleen doordat de techniek nog zo duur is. Z’n afmetingen zitten dichter bij die van de T-Cross. Je kunt de Kona ook met benzinemotor krijgen en dan is hij bijna half zo duur. Dat betekent dat het in alles een auto is uit het B-segment. En vergeet niet dat die dure techniek de nodige ruimte inneemt, dus twee volwassenen met twee kinderen komen bagageruimte tekort als ze een paar weken op vakantie gaan. Een dakkoffer monteren kan, maar dat heeft vanzelfsprekend invloed op het verbruik.

Tijdens deze trip naar Spanje viel de Kona Electric positief op als reisauto. Fijne stoelen, een stil interieur en deze topversie heeft een adaptieve cruisecontrol die op een reis als deze een luxe is die je niet wilt missen.