Audi en Saab misten in de jaren 70 beide een essentieel entreebewijs voor toegang tot de subtop van autoland: een motor met zes cilinders. Daarom ontwikkelden ze allebei een tegendraads alternatief, dat het karakter van beide merken sterk heeft beïnvloed. Het bewijs daarvoor leveren twee snelle en stijlvolle concurrenten van midden jaren 80: de Audi Coupé GT en de Saab 900 Turbo 16.
De motor is het hart van een auto, zo is de algemene gedachte. Natuurlijk zijn er ook op die regel uitzonderingen, zoals de Citroën DS. Daaraan was alles speciaal, behalve zijn motor. Bij de Audi Coupé GT en de Saab 900 Turbo drukken de motoren juist een flink stempel op hun beider karakters, maar daar blijft het niet bij. De Saab grossiert zelfs in bijzonderheden; tussen zijn stootkussen-dikke voor- en achterbumper is er amper iets te ontdekken waar je schouderophalend aan voorbij kan gaan. Van de panoramische voorruit, waar de ellenlange motorkap zich prachtig omheen vouwt, tot de achterspoiler halverwege de achterklep en de bijna op straatniveau geplaatste achterlichten.
De Audi heeft weliswaar meer zakelijke, rechte lijnen dan de Saab, maar is met zijn afwijkende coupé-gestalte niet zomaar in een hokje te plaatsen. Een lel van een auto, die door de smallere zijschermen een stuk langer lijkt dan de veel dikkere oer-Quattro. En hoewel je in de schuine achterzijde een praktische derde deur verwacht, is de Audi Coupé lekker eigenwijs een tweedeurs model met een kleine kofferklep. Kortom, tegendraadse types, die midden jaren 80 uitgelezen keuzes waren voor wie zich wilde onderscheiden van de rest. Auto’s voor individualisten, zo kunnen we aan het begin van dit verhaal alvast noteren.
De klassieke Saab 900 Turbo is per definitie een feest om mee te rijden. Zeker wanneer je van bijzondere sensaties gediend bent. Op het starten met een sleutel tussen de voorstoelen ben je misschien wel voorbereid – het is een kenmerk van haast alle Saabs – maar de startmotor horen zwoegen (hij klinkt steeds alsof hij het net niet redt om de tweeliter aan het draaien te krijgen) en dan de uit duizenden herkenbare Saab-roffel kunnen beluisteren, is steeds weer een belevenis. Het is uniek, zoals deze auto roffelt als een rondvaartboot.
De Zweedse soundtrack blijkt nog veel meer in petto te hebben wanneer je wegrijdt, omdat dan het onmiskenbare gefluit van de transmissie zich gaat mengen in de strijd. Het komt voort uit de wonderlijke combinatie van de transmissie die onder de motor is geplaatst en de driedubbele ketting die de bak met de motor verbindt. En dat allemaal, samen met de koppeling uiteraard, aan de voorzijde van het blok. De viercilinder ligt in de lengterichting voorin en dat niet vóór de vooras, zoals bij de Audi, en ook niet erachter, zoals vroeger bij de Renault 16, maar er bovenop. Kortom, de motorkracht moet in een 900 vreemde bochten maken om bij de voorwielen aan te komen.
Wat geluidsproductie betreft kan de Audi er ook wat van. Hier geen turbo, maar wel vijf cilinders, iets wat voor velen de garantie van een auditieve lekkernij betekent. De vijfcilindermotor an sich is begin jaren 70 bedacht door Ferdinand Piëch, die als vrijgevestigd autoconsultant van Daimler het verzoek kreeg om een sterkere dieselmotor voor de Mercedes-Benz 240 D te ontwikkelen. Van een turbo, een apparaat waarmee Piëch als sportdirecteur van Porsche veel ervaring had, moesten de heren uit Stuttgart niets hebben. Het alternatief was een extra cilinder, die uiteindelijk met succes werd toegepast in de 240 D 3.0, de eerste vijfcilinder personenwagen ter wereld. Jaren later, in zijn nieuwe rol van technisch directeur van Audi, koos Piëch deze werkwijze opnieuw, toen bleek dat de Audi 100 geen ruimte onder de kap had voor een zescilinder lijnmotor; een compacte V6 was simpelweg niet voorhanden.
De rest is geschiedenis: de vijfcilinder kwam, zag en houdt nog steeds vol, want hij is er in de RS3 van Audi nog steeds. In de Coupé GT uit 1986 zorgt hij tijdens onze testrit voor beroering. Ook hier vanwege het mooie, volle en inmiddels klassieke aanzuig- en uitlaatgeluid. De vijfcilinder draait schitterend rond en doet dat schijnbaar veel moeitelozer en soepeler dan de turbomotor van de Saab. Een beetje gas en de Coupé begint bovendien vervaarlijk en zelfs hitsig te ronken. Alsof er elk moment een woedend snuivende Quattro rallywagen de hoek om kan komen.
Op pad met de Saab is alles bijzonder
Op pad met de Saab is alles bijzonder. De kleurstelling van het interieur stemt al vrolijk: het dashboard is zakelijk zwart, omdat dat waarschijnlijk de veiligste keuze is. Waar het kan, is stof en kunstleer in stemmig lichtbruin toegepast, wellicht als equivalent van het berkenhout uit de Zweedse bossen. De instrumenten zijn een toonbeeld van duidelijkheid; het kleurgebruik staat in dienst van de functionaliteit, maar geeft het geheel een prettige aanblik. Aardig om te zien is verder dat alle denkbare dashboardfuncties slechts een zeer beperkte hoeveelheid ruimte in beslag nemen. Zoals je in nieuwe auto’s van alles oproept op een scherm, is alles hier fysiek en mechanisch onder handbereik: radio, ventilatie, verwarming, verlichting. Wat betreft die ventilatie: draaien aan de betreffende knoppen laat je kraaien van plezier, vanwege de sissende geluiden die het systeem dan prijsgeeft. Het stuur is niet in hoogte verstelbaar, maar de stoel wel en het levert een prima zit op. Wel wat hoog en rechtop, met automatisch een actieve houding. Sturen is een genoegen: licht dankzij de uitgekiende (en licht slurpende) bekrachtiging en bovendien prettig direct en allerminst nerveus. Samen met de fijne remmen geeft dit snel een sterk gevoel van vertrouwen in de Saab, die aanvankelijk wel als een wat zware, maar goed hanteerbare lobbes overkomt. Een dissonant is als vanouds bij Saab de transmissie, want de vijfbak is ondanks de korte slagen geen wonder van precisie of lichte bediening.
Audi ook bijzonder, maar op een heel andere manier
Op pad met de Audi is alles … ook bijzonder, maar op een heel andere manier dan in de Saab. Hier is het de diepe, donkere brom van de vijfcilinder die voor de meeste sensatie zorgt, niet de manier waarop het interieur is aangekleed en ingericht. Alles is doorspekt met doelmatigheid, in die zin dat de auto weinig aandacht vraagt voor de taken die de bestuurder moet uitvoeren. Gek is dat sommige knoppen erg klein zijn en dat je de verwarming en ventilatie regelt met schuiven die te ver weg en nogal uit het zicht zijn geplaatst. De zit is fijn diep, wat aansluit bij het sportieve gevoel in deze auto. De stoelen zijn fors bemeten en houden je stevig vast, terwijl de zitpositie uitstekend is. Je kunt je benen haast strekken. Een fijne auto voor lange mensen, deze Audi met zijn in lengterichting geplaatste motor en transmissie. Die laatste doet zijn werk perfect; de korte, knoestige pook beweegt zich kinderlijk eenvoudig tussen de vijf versnellingen. En je voelt goed waarmee je bezig bent.
Geen verloren strijd, ook al beloven specificaties anders
Als het om motorische kracht gaat, maakt de Saab in theorie Zweedse gehaktballen van de Audi. Hij heeft een hypermoderne cilinderkop, waarin twee nokkenassen de bediening verzorgen van zestien kleppen, die op hun beurt boven een dakvormige verbrandingsruimte hangen. De bougie staat er centraal tussen, voor een evenwichtig vlamfront. De Garrett Airesearch turbocompressor jaagt de inlaatlucht met 0,85 bar overdruk door het inlaatkanaal, waar die na een bezoekje aan de intercooler ongeveer de helft van zijn hitte verliest. Daardoor neemt het volume af en kan het met naar verhouding veel meer zuurstof de cilinders binnenstromen. Dat maakt de ontbranding extra krachtig. En bij de Audi? Twee kleppen per cilinder, één nokkenas en net als bij de Saab benzine-injectie … verder niets bijzonders.
Een verloren strijd? Integendeel, kijk maar naar de specificaties: de Audi is maar liefst 170 kilogram lichter dan de Saab. En dat merk je. Waar de Saab als een behoorlijk zware wagen aanvoelt, komt de Audi vanaf de eerste meters opvallend lichtvoetig over. De specifieke vermogens liggen dicht bij elkaar (Saab 7,0 kg/pk, Audi 7,8 kg/pk), maar de Audi heeft het voordeel van een groter slagvolume en waarschijnlijk daardoor meer trekkracht vanaf heel lage toerentallen. De praktijk: de Coupé GT vliegt bij wijze van spreken onder je vandaan! Je kunt bovendien enorm ver in de versnellingen doortrekken; geen benauwd moment meegemaakt. De vijf cilinders zingen intussen het hoogste lied, dat met het klimmen van het toerental steeds intenser en scherper van toon wordt.
Saab-motor heeft aanloop nodig
De Saab-motor heeft een aanloopje nodig om tot volle wasdom te komen, zoals het een turbo van de oude stempel betaamt. Alle schitterende techniek ten spijt is het ‘onderin’ geen vetpot, hoewel je de motor uiterst soepel kunt noemen. De ware kracht van de turbomotor komt niettemin bij pakweg 2.500 toeren flink opzetten, om daarna vanaf 3.000 toeren, als het koppel de piekwaarde bereikt, met een fantastische duw in je rug eventjes orde op zaken te komen stellen. De Saab stoomt daarna onverdroten voort en gaat met de maximale turbo-assistentie alleen maar mooier lopen. Wie genoeg fantasie heeft, mag zich inbeelden dat je per Saab Viggen, het jachtvliegtuig, de geluidsmuur hebt geslecht en nu soepel en vastberaden op je doel af stormt. Alleen niet bepaald in stilte, want de viercilinder laat zich met het klimmen van de toeren erg goed horen. De Audi is stiller en juist daardoor de gedroomde kilometervreter van de twee. Beide auto’s hebben een voorbeeldige stabiliteit in rechte lijn en gaan als op rails over snelle op- en afritten. De één is hier niet beter dan de ander.
Het wekt geen verbazing dat de turbomodellen van Saab zich in de jaren 70 en 80 een iconische status hebben verworven. Het is sensationeel om met de aanvankelijk door en door degelijke en veilige Zweed onder turbodruk het alledaagse in een noodtempo van je af te schudden. En ben je weer terug op aarde, dan zijn er de sensaties van de gave vormgeving van binnen- en buitenzijde, de vele doordachte details en de geweldige geluidseffecten die inherent zijn aan zijn constructie. De Audi Coupé GT staat erbij en kijkt ernaar; hij vindt die maffe, zwaarlijvige Zweed met zijn gecompliceerde motor waarschijnlijk maar een rare snuiter. Hij ontpopt zich als de goed getrainde, zelfverzekerde atleet, die zijn afgestudeerde opponent met speels gemak kan bijhouden. Intellect versus boerenslimheid, en ze komen er even ver mee. Het is maar net welk karakter het meest tot je verbeelding spreekt.
AUDI COUPÉ GT TECHNISCHE GEGEVENS
Motor 5-cil. in lijn, benzine-injectie
Cilinderinhoud 2.226 cc
Max. vermogen 100 kW/136 pk bij 5.700 tpm
Max. koppel 186 Nm bij 3.500 tpm
Aandrijving voorwielen
Aantal versnellingen 5, handgeschakeld
Wielophanging v/a McPherson veerpoten/torsie-as met schroefveren
Remmen v/a schijven rondom
Afmetingen (l x b x h) 4,35 x 1,68 x 1,35 m
Wielbasis 2,53 m
Gewicht 1.060 kg
Topsnelheid 202 km/h
0-100 km/h 8,6 s
Vanafprijs ƒ 56.680/€25.720 (1986)
SAAB 900 TURBO 16 TECHNISCHE GEGEVENS
Motor 4-cil. in lijn, benzine-injectie, turbo
Cilinderinhoud 1.985 cc
Max. vermogen 129 kW/175 pk bij 5.300 tpm
Max. koppel 273 Nm bij 3.000 tpm
Aandrijving voorwielen
Aantal versnellingen 5, handgeschakeld
Wielophanging v/a onafh., schroefveren/star, schroefveren
Remmen v/a schijven rondom
Afmetingen (l x b x h) 4,73 x 1,69 x 1,42 m
Wielbasis 2,52 m
Gewicht 1.230 kg
Topsnelheid 210 km/h
0-100 km/h 8,7 s
Vanafprijs ƒ 61.450/€27.880 (1985)
Historie Audi Coupé GT
Enkele maanden nadat de Audi Quattro zijn debuut had gemaakt, presenteerde Audi in het najaar van 1980 de separate modelserie Coupé, bij kenners aangeduid als de ‘B2’. De carrosserie was goeddeels gelijk aan die van de Quattro; het is niet vreemd dat mensen de Coupé voor een Quattro aanzien. Bovendien werd de Coupé vanwege zijn uiterlijke gelijkenissen met de Audi 80 ook wel eens 80 Coupé genoemd, wat al evenmin klopt. Voldoende stof voor een identiteitscrisis, dus! Hoe dan ook, de Coupé is dus geen Quattro en andersom. Hij heeft niet alleen vlakke in plaats van uitgeklopte zijschermen, maar ook motoren zonder turbocompressor en de aandrijving niet op vier, maar op twee wielen – de voorste uiteraard. De Coupé is in Nederland aanvankelijk alleen geleverd als GT 5S met een 1,9-liter vijfcilinder met een dubbele carburateur en 115 pk. Twee jaar later kwam daar de GT 5E bij, met een 2,1-liter vijfcilinder met inspuiting en 136 pk. Laatstgenoemde zou de topmotor voor de Coupé blijven, ook al is zijn cilinderinhoud bij de in 1984 doorgevoerde facelift vergroot van 2.144 naar 2.226 cc. De Coupé is in andere landen ook geleverd met viercilinders van 75, 90 of 112 pk, allemaal GL genaamd. De voor dit verhaal gereden Coupé is van na de facelift, waarbij de carrosserie – net als bij de Audi’s 80 en 90 – is gemoderniseerd door de grille schuiner te plaatsen, grotere en meer afgeronde bumpers te monteren, de flanken van skirts te voorzien en rookglas voor de achterlichtunits te gebruiken. Dat laatste gold ook voor de karakteristieke, horizontale rode balk die de achterlichten met elkaar verbond. Verder maakten de prachtige lichtmetalen wielen, overgenomen van de Audi 80 CD, plaats voor de kunststof wieldeksels van de inmiddels gepresenteerde, zeer gestroomlijnde Audi 100. Het faceliftmodel werd ook leverbaar met vierwielaandrijving, die verwarrend genoeg Audi Coupé quattro heette. De Audi Coupé is tot oktober 1988 in productie gebleven en maakte toen plaats voor de zeer gestroomlijnde Coupé B3, afgeleid van de vernieuwde 80 en 90.
Historie Saab 900 Turbo
De Saab 900 verscheen in mei 1978 om als tweede, wat hoger in de markt gepositioneerde modelserie naast de 99 te fungeren. De 900 was vooral beter toegerust om zijn gedoodverfde concurrent het hoofd te bieden, de Volvo 244 die in 1974 op de markt was gekomen. Saab nam voor de 900 weliswaar de toen al tien jaar oude 99 als uitgangspunt, maar wist die auto dankzij een verlengde wielbasis en een geheel nieuwe voor- en achterzijde, benevens talloze technische aanpassingen toch weer actueel te maken. De 900 was er eerst alleen met drie of vijf deuren en vanaf 1980 ook als vierdeurs sedan. Ook een tweedeurs sedan zou nog aan het palet worden toegevoegd, net als de populaire Cabriolet. Een stationwagon kwam er officieel nooit; er is in 1981 wel geëxperimenteerd met zo’n model, dat Safari werd genoemd. De 900 CD, ook wel Finlandia genoemd, was een sedan met een verlengde wielbasis en daarmee extra beenruimte achterin. De viercilinder tweelitermotoren van de 99 kwamen ook mee naar de 900. Daaronder ook de turboversie, die in 99 zoveel furore had gemaakt. Van oorspronkelijk 145 pk klom het vermogen in 1984 naar 175 pk voor de topversie met de 16V-motor. Saab was er vroeg bij om turbo- en multikleppentechniek met elkaar te verenigen en nam daarmee in de autowereld een uitzonderingspositie in. Jammer was dat het vermogen na montage van de katalysator, een heet hangijzer in de tweede helft van de jaren 80, moest worden teruggeschroefd naar 160 pk. De topmotor debuteerde in de Saab 900 Aero, die alleen niet zo mocht heten omdat Opel zich het alleenrecht op de naam Aero had verworven (voor de Kadett C Aero, een halfopen versie). Daardoor werd het topmodel de 900 Turbo 16S gedoopt. De 900 werd in het najaar van 1986 in het nieuw gestoken, met de schuiner geplaatste grille als belangrijkste kenmerk; liefhebbers spreken van ‘steilneus’ versus ‘zalmneus’. In deze vorm bleef de auto tot 1993 in productie. Tussentijds voerde Saab talloze vernieuwingen door op vooral technisch vlak, meer dan we hier kunnen opsommen. De 900 zwaaide als modelserie af in 1993, toen de geheel nieuwe 900 het stokje overnam, die in samenwerking met de toenmalige eigenaar GM ontwikkeld was.
Deze test is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics
Foto's Arno Lingerak
