Waarom de tweede Volkswagen Passat een simpele Audi-kopie was

Ik neem je even mee terug naar de Passat die Volkswagen in de jaren 80 vertegenwoordigde in de middenklasse. De 32b deed dat van eind 1980 tot ver in 1988. Geen model dat posters op jongenskamers sierde en als je hem nog op het netvlies hebt staan, dan vast als brave uitvoering, voorzien van een 1.3, 1.6 of 1.8 of diesel. Die laatste had je ook als turbo, maar dan liep je er waarschijnlijk net zo achteloos voorbij. Zeker de Variant stond bekend om zijn enorme ruimte en dat maakte de VW tot een ideaal vervoersmiddel voor vertegenwoordigers, uitvoerders in de bouw en gezinnen. 

Passat was er ook met vijfcilinder en 4x4

Dat er ook exemplaren met vijfcilinder motor en zelfs met 4x4 bestonden is al lang in de vergetelheid geraakt. Je zag zulke varianten in Nederland bijna nooit en daarbij liepen die uitvoeringen helemaal niet te koop met hun onderhuidse Audi-techniek. Had de 1.6 turbodiesel van mijn vader nog een trots Turbodieselschildje op de grille, de GT Syncro waarmee we op pad zijn heeft een neus zonder verwijzing naar de motorisering. Het front is net zo clean als dat van een 1.3, of een 1.6. Passats met vijfcilinder waren er ook met alleen voorwielaandrijving en herkennen deed je ze vooral aan het geluid. Die roffelende, rauwe klanken uit zo’n brave middenklasser waren moeilijk met elkaar te rijmen. Ik herinner me nog de broers met wie ik meer dan 30 jaar geleden op snorkel-les zat. Zij werden dus opgehaald in een grijze Passat Variant met vijfpitter. Of het een Syncro was weet ik niet meer, maar de lokroep van de motor intrigeerde me. 

14-inch lichtmetaal op de top-Passat

En zo zijn we ruim drie decennia verder, met een grijze Variant GT Syncro, dezelfde kleur als de Passats uit mijn jeugd die ik hierboven schetste. Dat het een top-Passat is blijkt uit de 14-inch lichtmetalen wielen. Je zag dit design op dikkere uitvoeringen van de Santana, zoals de sedan op basis van deze Passat aanvankelijk heette, soms op Scirocco’s en de laatste versie van de VW Golf I Cabriolet pronkte er eveneens mee. Naast de bijzondere wielen is er de zwarte omlijsting van de ramen en beschermen zwarte lijsten de zijkanten tegen open zwiepende portieren. Met deze opsmuk onderscheidt een topper zich van de mindere goden, al zien we pas aan het einde van de sessie het woord Syncro verwerkt in de achterruitverwarming, dat net als de aanduiding quattro bij de 90 in de gloeidraden is verwerkt. Als er een laagje sneeuw of ijs op die achterruit wordt ontdooid valt het echt op. 

Van deze generatie middenklasse Audi nog geen Avant

De 90 quattro mag mee omdat we vandaag uitzoeken of de Passat Variant GT Syncro feitelijk de stationwagon-versie is van die premiumsedan. Audi leverde van de 100 en de 200 wel een Avant, maar van de 80 en de 90 uit die tijd bestond die uitvoering niet. Van de 90 heeft er ook nooit een bestaan, want toen de eerste 80 Avant om de hoek kwam kijken was de 90 al weer omgedoopt tot 80. De 90 was tot 1991 (vanaf 1987 als het nieuwe model) een 80 met vijfcilinder motor, al dan niet in combinatie met quattro-aandrijving, waarbij je moet weten dat de 80 tot 1984 ook als vijfcilinder en als quattro werd geleverd. Met de komst van de 90 ging Audi die duurdere uitvoeringen anders noemen (zie kader). En zo is de 90 die tot 1986 werd geleverd dus ook verwant aan de Passat 32b.

Voor de Volkswagen Passat, achter de Audi 90.

Onder de motorkap lijken Passat en 90 sterk op elkaar

We beginnen onder de motorkap. Daar lijkt het al sterk op elkaar. Audi heeft meer tijd gestoken in het under bonnet design, wat resulteert in meer afdekkappen, toch ligt er op het oog een identieke vijfcilinder in de neuzen. Ver naar voren opgehangen om plaats te kunnen bieden aan het differentieel tussen de handgeschakelde vijfbak en de cardanas. In de Passat ligt een 2.0 vijfpitter, in de 90 een 2.2 , maar je kon het aggregaat met 200 cc minder ook in de duurdere broer van de Audi 80 krijgen. Dan moest je genoegen nemen met 115 pk, de 2.2 heeft 136 pk.

Van de Audi verwacht je niets anders dan een vijfcilindergeluid, bij de Passat is het verrassend. Later kreeg de Passat GT Syncro dezelfde 136 pk sterke 2.2 vijfcilinder als de 90 had.

Dat de 90 warmbloediger klinkt dan de Passat komt vooral door de einddemper met dubbele pijp, de Passat heeft een enkele. Maar verder klinkt de stationwagon als een onvervalste Audi 5-cilinder uit die tijd en dat klinkt ons als muziek in de oren. Vreemd genoeg voelt de 2,0-liter wat bokkig bij een koude start, hoewel deze versie over een systeem beschikt dat kortstondig extra benzine inspuit wanneer de koelvloeistoftemperatuur onder de 35 graden is. Deze koudestartverstuiver ontbreekt op de 2.2 maar die voelt minder humeurig aan. De tot in de puntjes verzorgde 90 2.2 draait met meer plezier toeren, ook al als hij koud is. Het scheelt wellicht dat de Passat nog niet zo lang in bezit is van Hessel Terpstra, de quattro-specialist uit Friesland die zijn 90 net als zijn andere klassiekers en youngtimers al jaren koestert, al zit er de nodige tender loving care in deze uit Noord-Italië geïmporteerde klassieker. 

Boven de sperknop van de Volkswagen Passat, onder die van de Audi 90.

Permanente vierwielaandrijving

Ook de aandrijflijn van de Passat Variant GT Syncro draait niet zo lekker als die van de 90 quattro. Je voelt meer van de aandrijving naar de achterwielen, die continu zijn krachten ook naar de achteras stuurt; het betreft immers een permante vierwielaandrijver. Alleen de vijfbak levert geen verschil op in gevoel. Zou je de exact schakelende transmissie overplaatsen van de ene auto in de andere, dan levert dat een identieke schakelbeleving op. Da’s toch nog een overeenkomst, tijdens een reportage waarvan je vooraf verwacht er meer te bespeuren. Een verrassende uitkomst, want onderhuids is de Volkswagen een quattro die tot en met de differentiëlen identiek is aan zijn premium familielid. Voor de achterwielophanging moesten ze in Wolfsburg wel iets anders bedenken. De Variant moest immers als pakezel zijn vlakke laadvloer behouden en dat was met dezelfde constructie als voor de 80/90 quattro niet mogelijk. Dat zien we dan ook goed wanneer we aan het einde van de sessie beide 4x4’s op de brug zetten. 

Achterwielophanging van de T3 Synchro

Voor is de ophanging nagenoeg identiek aan die van de Audi, achter heeft de Passat een ophanging met dwarsarmen die nauw verwant is aan wat onder de Volkswagen T3 Syncro zit, de Transporter met 4x4. Het verklaart mede waarom zijn weggedrag en stijfheid toch anders aanvoelen dan die van de strakke Audi 90 quattro, waarbij de achterwielophanging feitelijk gespiegeld is aan de constructie aan de voorzijde. 

De Passat is een werkpaard

De constructie van de wielophanging is zeer bepalend voor hoe een auto aanvoelt, dat is maar weer eens duidelijk geworden. Zo alles bij elkaar opgeteld blijkt de Passat Variant GT Syncro ondanks zijn vijfcilinder en quattro-techniek niet de Passaudi te zijn die we dachten aan te treffen. Ten opzichte van de veel verfijndere Audi voelt de Passat aan als een werkpaard. Een gevalletje premium versus no-nonsense, waarbij duidelijk wordt dat in de jaren 80 het exclusievere imago van Audi meer was dan alleen wat gebakken lucht, opgediend door overijverige marketeers. Los van dat andere gevoel missen ook de mooiere materialen in de 90 hun uitwerking niet. Het pronkstuk van de Passat-reeks komt vanbinnen weliswaar wat duurder over dan normale versies, maar dat is puur een verdienste van zijn uitrusting.

De Volkswagen Passat vanbinnen, voor een Passat van die tijd een weelderig interieur maar kijk eens naar het Audi 90-binnenste hieronder.

Het fantasieloos vormgegeven dashboard is uit dezelfde sombere materialen opgetrokken als een 1.6 CL. Ietwat sfeer verhogend is een toerenteller met daarin een kleine ‘5’ centraal als verwijzing naar het aantal cilinders. Op de middenconsole prijkt de knop waarmee je niet alleen het differentieel tussen versnellingsbak en cardanas kunt sperren, maar ook het achterste zodat de achteras wordt gesperd. Het woord Syncro staat niet in het dashboard gedrukt zoals de quattro-aanduiding in de 90. De GT Syncro-rijder uit die tijd had wel elektrische ruitbediening voor de voorportieren, maar verder staat het interieur ver af van wat we in de 90 aantreffen. In de Audi oogt niet alleen de bediening van de differentiëlen door de toegepaste knoppen en lichtjes hoogwaardiger, we zien zelfs een heus digitaal dashboard. Een heel verschil met de mooiere zachtere materialen in het Audi binnenste, waar de aanduiding quattro in het dashboard gestanst is.

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 13 2020. 

In onderstaande kaders nog wat achtergrondinformatie

Hoe zat het ook alweer met de Audi 80/90 quattro?

De tweede Audi 80 die in 1978 verscheen was opnieuw nauw verwant aan de later gekomen tweede versie van de Volkswagen Passat. Tot 1981 was de toenmalige instapper van het premium zustermerk louter leverbaar met viercilinders, maar in dat jaar achtte Audi de tijd rijp om de middenklasser ook te leveren als vijfcilinder. En zo sijpelde meer en meer techniek van de duurdere en grotere modellen door naar de ‘lagere regionen’, met als hoogtepunt de komst van de 80 quattro, die gekoppeld was aan de 2.0 vijfcilinder. Alleen de vierdeurs kon je als vijfcilinder en quattro krijgen, de tweedeurs niet, maar nog waren ze in Ingolstadt niet tevreden over het leveringsprogramma van de 80. Bij de laatste facelift in 1984 kregen de 80’s met vijfcilinder de typeaanduiding 90 op de kont. Zo konden ze nog beter concurreren met de inmiddels gepresenteerde E30-generatie van de BMW 3-serie en de Mercedes 190, was de gedachte. Daartoe altijd bewapend met vijfcilindermotoren, de 2.0 of de 2.2, waarbij je de laatste dus ook als quattro kon krijgen. 

De Audi 80 quattro, deze afgebeelde eerste serie eerst alleen als vijfcilinder, toen de 90 kwam werd de gefacelifte 80 B2 ook als viercilinder met vierwielaandrijving leverbaar.

Maar syncro was toch een ander systeem dan quattro, hoe zat dat ook alweer? 

De Passat syncro heeft quattro-techniek, de Golf II syncro heeft een ander soort vierwielaandrijving. Tussen de transmissie en de cardanas zit een viscokoppeling, die slipafhankelijk de aandrijfkrachten tussen voor- en achteras verdeelt. De nadruk ligt op de voorwielen totdat er slip optreedt. Draaien de voorwielen sneller dan de achterwielen dan draaien de lamellen in de koppeling door dikker wordende vloeistof in het siliconen vloeistofbad met elkaar mee. De viscokoppeling zit in een cilindervormige behuizing. Daarin wordt dus bepaald of meer trekkracht naar de achteras gaat. Ook bij de vierwielaangedreven Golf was het bij de achteras woekeren met ruimte. De Golf syncro kreeg dezelfde achterasconstructie als de Passat syncro, maar moest daardoor wel bagageruimte inleveren ten opzichte van de normale voorwielaangedreven versies. De Golf syncro heeft de 1.8 viercilinder benzinemotor; later paste Volkswagen de syncro-techniek ook toe op de Rallye Golf, de homologatiespecial voor deelname aan het wereldkampioenschap rallyrijden.

Volkswagen Golf syncro, als 1.8 maar later verscheen de vierwielaandrijving ook in de Rallye Golf en in de nog exclusievere Golf Limited.