Waarom de BMW X5 4.8is de M-badge best had mogen dragen

Van overzichtelijk naar 35 modelvarianten

In 1998 is de situatie bij BMW, en binnen de rest van de auto-industrie, in geen enkel opzicht te vergelijken met die van tegenwoordig. Bij de gemiddelde BMW-dealer staat destijds een overzichtelijk aanbod, bestaande uit de 3- en 5-serie in een aantal carrosserievarianten, de grote 7-serie en nog een coupé en een roadster in de vorm van de 8-serie en Z3. Dat was het. Wie tegenwoordig bij BMW naar binnen loopt, moet eerst een PowerPoint-presentatie volgen om een beetje inzicht te krijgen in het modellengamma, dat zelfs zonder alle motorvarianten mee te rekenen uit een kleine 35 verschillende typen bestaat.

X5 eigenlijk zo Amerikaans als wat

Voor wie zo rond de eeuwwisseling een ruime en praktische auto nodig heeft, produceert BMW de 5-serie Touring (E39), maar die is in tegenstelling tot zijn voorganger (E34) niet als iX met vierwielaandrijving verkrijgbaar. Wellicht ontstaat daardoor de verwarring dat de nieuwe X5 een 5-serie is die hoger op zijn wielen staat, maar met de 5-serie heeft de X5 helemaal niets te maken. Waar de 5-serie Touring een Duitser in hart en nieren is, spreekt de X5 vanaf zijn geboorte Engels met zwaar Amerikaans accent. Het model is niet alleen primair voor de Amerikaanse markt bedoeld, maar de volledige productie heeft plaats in Spartanburg, Greer, South Carolina.

Niet alleen wat betreft uitstraling, maar ook met zijn afmetingen wijkt de X5 duidelijk af van de 5-serie Touring, met maar liefst 267 mm extra hoogte, 125 mm meer breedte, maar in de lengte gaat er 138 mm af. Dat laatste is het gevolg van een kortere voor- en achteroverhang, wat doet vermoeden dat de X5 zich ook naast de begaande paden prima thuis moet voelen, maar dat is bepaald niet het geval.

BMW X5 4.8is.

Eerste SUV die beter stuurt dan menig sedan

BMW begrijpt dat het overgrote deel van de kopers helemaal geen behoefte heeft om zich op onverharde ondergrond te begeven, met uitzondering van wellicht een nat grasveld bij een polotournooi. Daarom gaat bij de ontwikkeling alle aandacht naar het weggedrag en komt BMW als eerste met een SUV op de proppen die beter stuurt dan menig hatchback of sedan. Techniek als sperbare differentiëlen en een tussenbak met terreinreductie laat het weg ten faveure van onafhankelijke wielophanging en vierwielaandrijving, waarbij maar liefst 62 procent van het beschikbare koppel naar de achterwielen gaat.

BMW spreekt daarom steevast van een Sports Activity Vehicle (SAV) in plaats van een Sports Utility Vehicle, omdat de Engelse term utility - zeker in de VS - te veel associaties met commerciële voertuigen oproept en de marketeers is er alles aan gelegen om een actieve levensstijl te benadrukken.

In 2019 stonden we stil bij 20 jaar BMW X5

Eerste BMW X5 revolutionair

Daarmee is de eerste generatie X5 zowel voor BMW als binnen zijn segment revolutionair, maar wanneer we naar de latere generaties X5 kijken, dan blijkt het kernwoord niet langer revolutie, maar juist evolutie. De E70 uit 2006, de F15 uit 2013 en de G05 uit 2018, zijn allemaal trouwe volgelingen van het initiële concept, zonder grote vernieuwingen. Of het moet de komst van een officiele M-variant bij de tweede generatie zijn, of de X6 die de trend zet voor Sport Utility Coupés.

In 2023 komt BMW met de hier getoonde LCI voor de vierde generatie X5, wat staat voor Life-Cycle Impulse en dat is Beierse marketingtaal voor facelift. Waar veel recente BMW-modellen zeer gedurfde ontwerpen krijgen, blijft de X5 LCI gelukkig dicht bij de conventionele BMW-uitstraling, dus met een grille van relatief bescheiden formaat en zonder enige drang tot provocatie.

Porsche volgt met de Cayenne

BMW is niet alleen de eerste in dit segment met sportieve rij-eigenschappen, maar zet er zelfs een trend mee. Pas in 2002 komt Porsche met de Cayenne, maar dan breekt ook daadwerkelijk de pk-wedloop voor SUV’s los. Uiteindelijk gaat zelfs Land Rover overstag en verschijnt in 2005 de Range Rover Sport. BMW houdt zich niet afzijdig in deze wedloop, want in 2001 komt de 4.6is als sportieve variant van de reguliere 4.4 V8 met meer cilinderinhoud en vermogen, grotere remmen en 20-inch wielen en keuze uit slechts vier exclusieve kleuren, te weten zwart, zilver, rood en blauw.

In 2004 maakt deze sportieve X5 als onderdeel van de facelift plaats voor de 4.8is met een grotere cilinderinhoud en 360 pk in plaats van 347. De achtcilinders in de 4.6is en 4.8is zijn respectievelijk de M62 en N62. Die zijn niet hetzelfde, maar wel gerelateerd aan de S62 die dienst doet in de M5 (E39) en Z8. Om die reden neemt BMW destijds het weloverwogen besluit om de sportieve X5 niet van een M-label te voorzien. Het zou door veel liefhebbers ongetwijfeld als heiligschennis zijn beschouwd ...

De X5 4.8is had misschien wel M-badge mogen dragen

Al na enkele kilometers dringt de gedachte zich op dat de 4.8is door die V8 een betere kandidaat voor een M-badge was geweest. Toegegeven, BMW ziet de xDrive50e niet als volwaardig M-model, want er zijn alleen enkele optionele M-pakketten aangevinkt, maar de logo’s zitten er wel op. Wie tegenwoordig een ‘echte’ M-variant van de X5 wenst, kan kiezen voor de X5 M Competition die met de S68 V8 biturbo inclusief 48-volt mild-hybrid systeem en 626 pk aan de top van het gamma staat. Een minder potente variant van diezelfde V8 is ook te vinden in de X5 M60i en dat is dan weer een zogenaamd M Performance-model. Keuze genoeg dus, zullen we maar zeggen.

Bij lage toerentallen laat de atmosferische V8 zich wat betreft zijn ‘accent’ nauwelijk onderscheiden van een willkeurige Amerikaanse achtcilinder, maar bij hogere toerentallen voeren de sportieve genen uit München de boventoon. De automaat lijkt naar huidige maatstaven met zes versnellingen misschien onderbedeeld, maar deze transmissie schakelt vrijwel onmerkbaar en weet altijd het juiste verzet te kiezen.

In combinatie met het straffere maar niet knalharde onderstel en de communicatieve besturing maakt dit de 4.8is tot een vermakelijke gezinsauto die van alles genoeg biedt, maar van niets te veel. Het zitcomfort is erg goed voor de voorpassagiers, maar helaas blinken SUV’s niet uit met een comfortabele zit op de achterbank. De kinderen zullen er genoegen mee moeten nemen, maar ruimte achterin hebben ze in elk geval voldoende.

Huidige X5 wat afstandelijker

Dat de huidige X5 in vrijwel alle opzichten beter is dan de eerste generatie mag geen verrassing zijn. Als het gaat om comfort, veiligheid en techniek scoort de G05 aanzienlijk hoger dan de E53, maar op het gebied van de rijbeleving is het toch anders. De luchtvering, besturing en hybrideaandrijflijn leveren een zekere mate van afstandelijkheid op, die de 4.8is juist niet kent. Die stuurt veel directer en betrekt de bestuurder ook meer bij het rijden, hoewel beide auto’s in gewicht elkaar nauwelijks ontlopen. De hybride is met 2.395 kilo schoon aan de haak zoals verwacht een zware jongen, maar de achtcilinder is dat met 2.275 kilo zonder meer ook.

Tot 80 kilometer elektrisch

De B58-zescilinder turbo met 2.998 cc levert samen met de hybridemodule een vermogen van 490 pk en maar liefst 700 Nm koppel. In principe is deze krachtbron al bijna tien jaar oud en maakt deel uit van BMW’s modulaire motorenfamilie. Die ontstaat in 2015 uit één enkele cilinder met een inhoud van 500 cc die de basis vormt voor drie-, vier- en zescilinder lijnmotoren zodat op grote schaal onderdelen uitwisselbaar zijn, om kosten te besparen. Elektrisch rijden is mogelijk tot een afstand van ongeveer tachtig kilometer, dus wie netjes stekkert kan een verbruik halen waarvan de bestuurder van de 4.8is alleen maar kan dromen. Voor 1 op 10 hoef je niet eens je best te doen.

Vanuit dat perspectief is het bijzonder om te zien dat een auto die zoveel zuiniger, sneller en veiliger is niet per definitie beter is voor de liefhebber. De 4.8is is duidelijk in de markt gezet om een kleine maar heel specifieke doelgroep te bedienen, wat ongeveer een kwart eeuw geleden nog een niche binnen een niche was. Tegenwoordig is een SUV waarbij de nadruk op straatgebruik ligt de norm en kijkt niemand er nog van op. Dat hebben we deels aan BMW te danken, maar helaas heeft dat ook tot gevolg gehad dat het M-logo aan inflatie onderhavig is geraakt. Dat lijkt niet meer terug te draaien.