Vergelijkende Test: Volvo XC40 Recharge vs. Audi Q4 E-tron

Zo langzamerhand is wel duidelijk op wat voor configuratie Nederlandse EV-kopers zitten te wachten. Bij de merken die de keuze bieden uit meerdere accupakketten en één of twee elektromotoren, kiezen de meeste kopers voor de zwakste variant met het grootste accupakket. Niet zelden is dat dan ook de uitvoering die het verste komt, omdat een éénmotorige EV logischerwijs efficiënter is dan een model met twee motoren. Zo ontstaat de wat vreemde situatie dat wie het meeste betaalt, niet de grootste actieradius krijgt. Volvo heeft dat ondervangen door de voorwielaangedreven XC40 uit te rusten met een wat kleiner accupakket. In plaats van 75 kWh telt deze batterij netto 67 kWh. Daarmee moet je bij een duidelijk lager verbruik 425 kilometer ver kunnen komen, nipt minder dan de 436 kilometer die Volvo voor de krachtiger ‘Recharge Twin’ belooft. Het verschil is minimaal, dus we gaan er vanuit dat het nieuwe basismodel de verkooptopper wordt. Bij de Audi Q4 e-tron is die rol al heel lang voor de 40 weggelegd. Dat past bij bovenstaande theorie, want dit is de voordeligste uitvoering met het grootste accupakket. Met 77 kWh komt de Audi logischerwijs een stuk verder dan de Volvo, ook in de praktijk (zie verbruikskader).

FRUNK

Op vermogensgebied liggen de Q4 en de XC40 dan wel weer mooi bij elkaar: de Audi levert 204 pk, de Volvo is met 231 pk iets krachtiger. Wel is de opzet van de auto’s totaal anders. De Q4 is voorlopig Audi’s enige model op het puur elektrische MEB-platform van Volkswagen. De Q4 is technisch het broertje van de Volkswagen ID.4 en Skoda Enyaq, dus heeft hij achterwielaandrijving. De Volvo XC40 is er tevens ‘gewoon’ met verbrandingsmotoren en heeft daarmee een wat traditionelere opstelling. Motor en aandrijving zitten hier voorin. Des te opmerkelijker dat de Volvo als enige van de twee een ‘frunk’ heeft. Dit opbergvak in de neus is niet groot, maar toch een handige aanvulling op de normale bagageruimte. Die is met 419 liter fors kleiner dan die van de Audi, die wat betreft binnenruimte nadrukkelijk profiteert van zijn relatief korte neus. Met de bank plat loopt het verschil op van 100 naar dik 200 liter, en dat is toch aanzienlijk.

Ook achterin is de Audi lekker ruim. Hij wint het als het gaat om beenruimte, al moet gezegd dat het in de vierkante en hoge Volvo zonder meer goed toeven is. Met name de zithouding, prettig rechtop, valt hier in positieve zin op. Opvallend is dat de Audi ondanks zijn ‘dedicated’ elektrische platform geen volledig vlakke vloer achterin heeft, zodat de middelste passagier er als vanouds wat bekaaid vanaf komt. Eveneens valt op dat wie bij Audi niet betaalt voor opties, dat duidelijk merkt. Zo kijken we in een gapend gat waar bij duurdere uitvoeringen ventilatieroosters zitten en zitten we niet op leer, maar op stof. Het panoramadak ontbreekt en is momenteel ook niet leverbaar op de Q4. Voorin ziet de Audi er gelukkig wel behoorlijk ‘af’ uit, al is het opmerkelijk dat de tweede zone van de climatecontrol niet bestaat, maar wel knoppen heeft. Voor Audi scheelt dat ontwikkelingskosten en is er de mogelijkheid om het later – tegen meerprijs – toe te voegen, maar wij vinden de melding ‘deze functie is niet aangekocht’ op het scherm toch wat armoedig.

GOOGLE

Genoeg gezeurd, want als het gaat om de kwaliteitsindruk scoort de Audi juist weer punten. Met oerdegelijk ‘ploffende’ deuren en strak aansluitende panelen komt hij nog hoogwaardiger over dan de Volvo, al scheelt het niet veel. De vormgeving van het interieur is wat ons betreft geslaagd en voor Audi-begrippen zelfs best creatief.

Alle lijnen lijken bij de bestuurder te beginnen en te eindigen, wat voor een leuk cockpitgevoel zorgt. Tussen de stoelen zit een soort zwevend schiereiland met daarop een schakelaar voor de rijrichting. Eronder vinden we veel aflegruimte, altijd handig. Nog handiger zijn de flessenhouders in de deur, waar drinkflessen van vrijwel elk formaat bijna als vanzelf in glijden. Het stuur is geen wiel, maar een bijna vierkant ding. Dat oogt apart, maar bevalt prima. Het bedieningsgemak is goed voor elkaar, met een snel reagerend scherm en een zeer uitgebreid digitaal instrumentarium. Ten opzichte van een Volkswagen ID.4 heeft de Q4 op dit vlak twee grote voordelen: eigen knoppen voor de climatecontrol én een aparte knop voor het uitschakelen van de rijstrookassistent. Geloof ons, dat scheelt een heleboel ergernis. Bij Volvo is de rijstrookhulp wat minder bemoeizuchtig, maar zit de klimaatregeling wel in het scherm. Binnentemperatuur en stoelverwarming staan echter altijd onderaan in beeld, zodat zeer goed met het systeem te leven is.

Het infotainmentsysteem is wat minder uitgebreid dan dat van de Audi, maar wel heel prettig in het gebruik. Bovendien is het op Google Android gebaseerd. Dat heeft een aantal belangrijke voordelen, zoals de mogelijkheid om naar wens apps toe te voegen en het feit dat de navigatie van Google Maps is. Die voorspelt in dit geval niet alleen de files, maar geeft ook behoorlijk accuraat aan met hoeveel stroom je zult arriveren. Android Auto en Apple CarPlay zijn daarmee feitelijk overbodig, hoewel nog wel present.

MINDER ZWAAR

Bij de Volvo zien we eveneens een opgeruimd, modern ogend interieur met een aantal speelse elementen. Hier zijn dat bijvoorbeeld de deurpanelen, die door het ontbreken van luidsprekers (die zitten elders) een enorm, met ‘vloerbedekking’ bekleed opbergvak bieden. Toch is de sfeer duidelijk anders dan in de Audi. Dat komt niet alleen door de minder strakke vorm­geving, maar vooral ook door de indeling en zithouding. Hier heb je als bestuurder veel minder het gevoel het middelpunt te zijn. De stoelen zijn in beide auto’s fijn, maar staan in de Audi een stuk lager en dus meer ín de cockpit. Daardoor heerst in de Q4 meer een gevoel van geborgenheid en controle, terwijl de Volvo juist weer uitblinkt als het gaat om overzicht. Het interessante is dat dit heel goed past bij hoe de auto’s eruit zien. De Volvo is immers een kort, hoog en bonkig ogend model, de Audi oogt langgerekter en ranker. Uit eerdere tests van met name de elektrische XC40 weten we dat de gekozen vorm ook leidt tot een wat hobbelig rijgedrag, wat bijna onvermijdelijk is met deze verhoudingen en een heel hoog gewicht. Dat komt bij deze voorwielaandrijver bijna 160 kilo lager uit en dat voel je. Het onderstel heeft minder moeite om een goede balans te vinden tussen de broodnodige stabiliteit en comfort en daarmee rijdt deze uitvoering eigenlijk beter dan zijn duurdere broertje. Wie dit nog verder wil verbeteren, doet er trouwens goed aan om voor wat kleinere wielen te kiezen. Dat heeft ook meteen een positief effect op het verbruik, dat in deze XC40 nog altijd behoorlijk hoog is.

Dat de eenvoudigste elektrische Volvo minder krachtig is dan de variant die eerder P8 heette, is overduidelijk. Die vierwielaandrijver is zo snel dat het bijna hilarisch wordt, omdat niemand die krachtsexplosie verwacht bij zo’n compacte SUV. Dat gevoel ontbreekt in de nieuwere variant volledig, maar toch is hij bepaald geen zwakke broeder. Bovendien blijft gripverlies, dat bij een voorwielaangedreven EV altijd op de loer ligt, binnen de perken. Volvo kiest ervoor om het vermogen relatief geleidelijk af te geven en voorkomt daarmee over het algemeen onrust in het stuur. Wel heeft het stuur tijdens het uitaccelereren van een bocht soms wat moeite met centreren, wat duidelijk een gevolg is van de voorwielaandrijving. In de Audi is daarvan uiteraard geen sprake, omdat de aandrijving hier immers op de achterwielen geschiedt. Nog een voordeel van die opstelling is de draaicirkel, die prettig klein is. Het ‘hobbelpaard-probleem’, zoals we het maar even zullen noemen, speelt hier in soortgelijke mate. Er is dus goed mee te leven, maar verwacht zeker geen overdadige hoeveelheid veercomfort. Jammer, want dat zou wel goed bij het karakter van beide auto’s passen. De Audi biedt nog iets meer gevoel in het stuur, maar toch zijn het allebei vooral erg veilige, comfortabel rijdende en ook erg zwaar aanvoelende auto’s. Opvallend is dat de Zweed meer ‘EV-foefjes’ heeft dan de als elektrische auto ontworpen Duitser. Zo komt de Volvo uiteindelijk compleet tot stilstand na het loslaten van het gaspedaal, terwijl de Audi in principe blijft kruipen. Verder heeft de Volvo geen startknop en de Audi wel, al hoef je die ook bij Audi niet per se te gebruiken.

FACELIFT

De oplettende kijker heeft het wellicht al gezien: de XC40 op deze pagina’s is nog van voor de facelift. Want een faceliftmodel met de neus van de C40 is al aangekondigd, maar was nog niet beschikbaar. Die auto heeft ook gevolgen voor het XC40-gamma. Het top­ model ‘Pro’ heet nu ‘Ultimate’ en er zijn ook nieuwe opties, zoals adaptieve matrix-koplampen. Toch blijft het aanbod vrij overzichtelijk en biedt Volvo nog altijd veel value for money, zeker in vergelijking met de Audi. Een Ultimate kost 55 mille en met een dure kleur en de paar opties die dan nog over zijn, kom je in het ergste geval net boven de 60.000 euro uit. Dat kost de test-Audi ook, maar die zit toch heel wat minder riant in zijn spullen dan een afgeladen Volvo XC40.