Volkswagen Multivan vs. Hyundai Santa Fe - Vergelijkende Test

De personenbus, dus een op een bestelwagen gebaseerde ruimte­wagen voor meer dan vijf inzitten­den, is in Nederland kansloos sinds de bpm op CO2-uitstoot wordt gebaseerd. Waar een Volkswagen Transporter dankzij de grijs-kenteken­ regeling bpmvrij en dus goed te betalen is, kostte een Multivan van de vorige generatie je als particulier mini­maal € 90.000. Niet minder dan € 33.000 daarvan ging naar de bpm. Vervolgens reed diezelfde particulier ­ bovendien in een diesel rond, wat in combinatie met 2.000 kg wagen­ gewicht betekent dat de porte­monnee het ook na aanschaf druk blijft houden. Dit soort auto’s is daarmee simpelweg ­ oninteressant voor dit land, op een enkele taxi of shuttledienst na.

Elektrificatie brengt echter hoop voor de personenbus. Met de Mercedes-Benz EQV en de bussen van Stellantis en Toyota zagen we dat al een beetje gebeuren, al moet je voor deze volledig elektrische bussen alsnog op minimaal 70 mille rekenen. Volkswagen is de eerste die plug-in hybridetechniek naar dit segment brengt, en dat lijkt op papier perfect voor de Nederlandse situatie.  Minder dure techniek drukt de ‘kale’ prijs van de auto, terwijl de bpm dankzij een lage theoretische uitstoot alsnog binnen de ­ perken blijft. Het gevolg: de nieuwe Multivan is zomaar even 36 mille goedkoper dan voorheen en rijdt op elektriciteit of benzine, wat voor de vaste en variabele lasten ook een enorm verschil maakt. Zo is deze ruime bus ineens een optie voor wie naar zevenzits SUV’s als de Hyundai Santa Fe kijkt. Als plug-in hybride zevenzitter is die Hyundai er vanaf € 54.495, exact vijf euro minder dan de simpelste Multivan. Dat schreeuwt om een vergelijking.

ECHTE BUS

We hadden het hierboven weliswaar over op bestelauto’s gebaseerde personenwagens, maar eigenlijk is de Multivan dat niet. Volkswagen neemt namelijk het wonderlijke besluit om dit model alleen als personen­bus te voeren en stelt dat dit ook in de toekomst niet verandert. De Multivan staat dan ook op het MQB-platform, net als de personenauto’s van Volkswagen. Toch is het in veel opzichten nog een echte bus. Zo komt hij met zijn formaat aardig overeen met de T6-Transporter en is hij er in twee lengtematen, heel bedrijfswagen-achtig L1 en L2 genoemd. Ook ziet hij er simpelweg uit als een – weliswaar luxueus – busje, met een hoge koets, vlakke flanken en rechte lijnen. Daarmee zijn we meteen bij een mogelijk bezwaar aanbeland, want niet iedereen wil in zo’n busje worden gezien.

Het oogt toch wat minder stoer dan een SUV en verlangt in sommige kringen wellicht wat uitleg, vooral als hij ook voor zakelijk gebruik door één persoon bedoeld is. Toch scoren we met ‘onze’ Multivan, een topmodel met tweekleurige koets, ook veel positieve aandacht. Een VW-busje is immers een icoon en met de onmiskenbare verwijzingen naar de Transporters van ­ weleer kan deze nieuwe versie op veel ­ belangstelling rekenen. Verwar hem niet met de ID Buzz, de elektrische personenbus die ook is aangekondigd. Die is een stuk kleiner en nog hipper; deze Multivan is in de eerste plaats functioneel.

Ook vanbinnen is meteen duidelijk dat het hier toch echt om een bus-achtige gaat. Het interieur is werkelijk enorm en de stoelen staan hoog op een vlakke, lage vloer. Ze klappen niet weg in die vloer, maar dienen te worden verwijderd als er echt veel laad­ruimte nodig is. In dat geval gaat er 3.672 liter aan spullen in, ongekend in een perso­nenauto. Moeten de stoelen ook mee, dan blijven ze altijd veel ruimte kosten. Toch is de inzetbaarheid van de bus enorm. Een opgave voor de bagageruimte achter de derde rij is er niet, maar het is significant meer dan in de Santa Fe. Ook de indeling van de Multivan is veel handiger, dankzij een 2-2-3-opstelling die het mogelijk maakt om zonder stoelen om te klappen naar achteren te wandelen. Andere stoelopstellingen zijn trouwens ook mogelijk, inclusief een extra zitplaats. Achter rij drie is relatief veel ruimte, maar wel in een korte en hoge vorm. Wie meer wil, kan altijd nog voor de langere versie kiezen.

De grote en bij duurdere uitvoeringen elek­trisch bedienbare schuifdeuren maken het leven erg makkelijk. Ook zijn de stoelen over rails eindeloos verschuifbaar, zodat het met wat inschikken van de middelste passa­giers ook achterin goed toeven is. Dat de stoelen daar identiek zijn, betekent vooral dat de zithouding veel fijner is dan in de Hyundai. Die presteert voor SUV-begrippen heel behoorlijk, maar volwassenen zitten toch flink opgevouwen op de achterste stoeltjes. Vooral de zeer beperkte afstand tussen vloer en zitting is ongemakkelijk. Hyundai kiest voor de in Europa wat meer gebruikelijke 2-3-2-opstelling, dus achterin je plek bemachtigen kost enige moeite. Keerzijde is wel dat de achterste zitplaatsen hier keurig in de vloer kunnen worden ­ weggeklapt, en dat is erg handig.

Op de tweede zitrij zitten we heerlijk, voor­al als het aantal inzittenden hier tot twee beperkt blijft. Toch gaat de Multivan er met de comfortprijs vandoor. De flexibele con­sole tussen de voorstoelen – niet standaard – kun je op de stoelrails naar achteren schuiven, waarna je onder meer twee tafels kunt ­uitklappen. Alle ­ stoelen hebben aan ­ weerszijden een losse armsteun. Jammer: de zijruiten kunnen niet open, zoals dat bij busjes wel vaker het ­ geval is. Een klein schuifraampje is tegen meerprijs verkrijg­baar, maar dat kan niet tippen aan de grote, elektrisch bedienbare exemplaren van de Santa Fe.

Voor in de Multivan vinden we ook aan weerszijden van de stoel een verstelbare armsteun. Dat maakt het vinden van een prettige stuurhouding erg makkelijk, keurig met de ellebogen op gelijke hoogte. Vakjes en bakjes zijn er in overvloed, altijd fijn. De zithoogte wordt alleen door een Range Rover benaderd, zo hoog toren je boven het overige verkeer uit. Voorin staat de stoel eveneens erg rechtop en ver van de vloer, wat even wennen is voor wie normaal in een personenauto rijdt. Het overzicht is best prettig en het uitzicht naar achteren door de vele grote ruiten ronduit fantastisch, maar er is geen moment twijfel dat het hier om een grote auto gaat. De Santa Fe voelt naast de Multivan bijna compact, maar is dat uiteraard allerminst. In de Hyundai staat de voorruit echter veel dichterbij en worden bestuurder en passagier meer ingekapseld door dashboard en midden­tunnel. Dat levert een heel andere beleving op, al is niet objectief vast te stellen wat prettiger is. Wel is het jammer dat de (vaste) middenarmsteun van de Hyundai voor sommige bestuurders wat te ver naar achteren zit. Toch komt de SUV wat ­ luxueuzer en voornamer over dan de Volks­wagen. Het afwerkingsniveau ligt net wat hoger en de vormgeving is wat speelser, al is wel duidelijk dat dit model in feite alweer vier jaar meeloopt. In 2020 werd er welis­waar flink wat verspijkerd, maar er zijn bij Hyundai modernere interieurs.

Bijzonder is dat Hyundai nog voor vrijwel elke functie een losse knop gebruikt. Dat levert in deze afgeladen Premium-uitvoe­ring een serieuze berg knoppen op tussen de stoelen. Niet helemaal volgens de laatste minimalistische mode, maar stiekem erg prettig. Sowieso is het bedieningsgemak goed voor elkaar in de Hyundai, want de beide schermen werken prettig en snel. ­Jammer is wel dat de veiligheidssystemen hier en daar wat te bemoeizuchtig zijn. Met name de vermoeidheidsherkenner verstaat zijn vak matig, en uitschakelen vereist ­ diverse handelingen op het scherm. Bij Volkswagen zien we heel wat minder ­ knoppen dan in de Koreaan. De boel oogt daardoor wel extra strak en opgeruimd, maar is ook net even wat minder gebruiksvriendelijk. Zo zijn de klimaat­functies in het scherm verstopt. Het instellen van temperatuur en stoelverwarming kan weliswaar met sliders onder het scherm, maar die reageren niet altijd direct en zijn in het donker niet verlicht. Onbegrijpelijk. Wel fijn is dat de T7 in tegenstelling tot veel andere Volkswagens nog fysieke knoppen op het stuur heeft, die je dus op de tast bedient.

ALLEEN ALS PLUG-IN HYBRIDE

De Multivan is elders ook met benzine en dieselmotoren leverbaar, maar krijgt in Nederland louter een plug-in hybride aandrijflijn. Die is net als bij andere PHEV’s uit Wolfsburg opgebouwd rondom een 1.4 TSI-benzinemotor en een zestraps DSG, daar waar benzinemodellen inmiddels een 1.5 en zeven verzetten hebben. Nadelig blijkt dit in de praktijk niet, want motor, bak en elektromotor werken op een fijne manier samen. In de Multivan komt deze combinatie tot 218 pk, meer dan genoeg om hem aan goede prestaties te helpen. Schakelen gaat snel en schokvrij en op stroom komen we een keurige 46 km ver. Wie wil, kan met een handig ‘schuifbalkje’ op het scherm bovendien precies regelen hoeveel stroom er achter de hand moet ­ blijven voor gebruik op een later moment.

De Santa Fe komt ook zo’n 45 km ver, al beloven zijn makers acht kilometer meer dan Volkswagen. Erger is dat de motor van de Hyundai ook bij volle accu gewoon wordt ingeschakeld bij het wegrijden. Wel­licht is dit nodig voor de klimaatregeling, maar het is toch irritant voor wie de tech­niek wil sparen en zoveel mogelijk elek­trisch rijden. Ook gek: de Santa Fe start altijd in Eco, al is het dankzij de vele fysieke knoppen niet moeilijk om daar weer Normal van te ma­ken. Onderweg is de Hyundai-aandrijflijn wel nog net wat fijner dan die van Volkswa­gen. Dat is vooral een gevoelskwestie, want door zijn wat zwaardere en meer gedempte geluid lijkt de Koreaanse krachtbron ­ minder zijn best te hoeven doen. Dat is ook zo, want met 265 pk heeft hij wat meer ver­mogen. Nog een bonus: een plug-in hybride Santa Fe heeft altijd mechanische vierwiel­aandrijving, wel zo lekker in de sneeuw.

Met 1.600 tegen 1.350 kg mag de Volkswa­gen echter een zwaardere aanhanger trek­ken. Bij Hyundai treffen we eveneens een zestraps automaat aan, die wat minder bij de les is dan de DSG van VW. Ter compen­satie is het onderstel weer prettiger. De Volkswagen is weliswaar op een personen­autoplatform gebaseerd, maar heeft toch onmiskenbaar nog wat bedrijfswageneigen­schappen als het om veercomfort gaat. Dat betekent zeker niet dat het een oncomforta­bel ding is, maar we horen toch af en toe wat licht ‘gedreun’, hetgeen in de zachter af­gestelde Santa Fe achterwege blijft. De Volkswagen is per definitie minder stil, wat wellicht onvermijdelijk is met zo’n enorme klankkast achter je. Wel krijgt de Multivan een pluim voor zijn stabiliteit op hoge snelheid; die blijkt bij een rit door Duitsland prima.

STEVIGE PRIJZEN

Volkswagen zou Volkswagen niet zijn zonder een stevige optielijst. Het prijsverschil van vijf euro voor de basisversies loopt dan ook rap op als we de auto’s gaan aankleden, wat bij de testauto’s uitgebreid is gebeurd. De Multivan op de foto’s is een Energetic, die niet meer leverbaar is. De best vergelijkbare uitvoering is de Style; een dik aangekleed exemplaar gaat dan zo over de 75 mille heen. De Hyundai rijden we als Premium Sky, de subtopper van het aanbod. Die kost als zevenzitter krap zestig mille en dan heb je een compleet afgeladen auto, al is er ook nog een ‘Premium Plus’ die wat fraaiere af­werkingsdetails en nappaleer biedt. Zelfs die uitvoering komt echter niet boven de 63 mille uit. Dat is fors minder dan wat VW voor een top-Multivan vraagt, al komen de twee dichter bij elkaar als het allemaal wat minder ‘dik’ mag zijn.